1930년대 등장했던 자율주행차를 2010년 다시 수면 위로 부상시킨 구글은 2011년에 2018년 완전 자율주행차 구현을 선언했지만 유야무야됐고 지금은 다시 2025년을 거론하고 있다. 그런 가운데 이 부문의 이슈를 장악하고 있는 것은 오토 파일럿과 FSD(full Self Driving)를 내 세우고 있는 테슬라다. 테슬라의 일론 머스크는 최근 올해 안에 완전 자율주행차를 출시한다고 선언했다. 하지만 그보다 앞서 시선을 끌고 있는 것이 중국 테크 기업 바이두다. 대부분이 그렇듯이 바이두도 로보택시부터 시작한다. 이번에는 바이두를 중심으로 로보택시의 상용화를 노리고 있는 자율주행차의 현재를 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)





바이두는 2021년 7월, 자사가 개발한 로보택시가 인간 운전자보다 높은 도심 교통의 다양한 시나리오를 처리하는 데 성공률이 99.99%에 달한다고 밝혔다. 아폴로 고(Apollo Go)라고 불리는 바이두의 로보택시 서비스는 광둥성과 베이징을 포함한 중국 4대 도시의 지정된 지역에서 사용할 수 있다.


바이두는 같은 해 6월, 베이징자동차그룹의 신에너지차 브랜드 아크폭스(Arcfox)의 아폴로 문(Apollo Moon)을 출시했다. 레벨 4 자율주행차 가격의 1/3에 불과한 아폴로 문은 스마트 운송사업에서 완전 자율주행서비스 상용화의 획기적인 이정표라고 덧붙였다. 절약한 비용은 중국에서 로보택시의 상업 운영 속도를 높이는 데 중요한 요소가 될 것이라고 밝혔다. 이 아폴로 문의 설계 수명은 2만 시간 이상으로 5년 동안 사용할 수 있다고 한다.


바이두는 2023년까지 3,000대의 차량으로 구성된 로보택시 함대를 구축하는 것을 목표로 하고 있으며 총사용자는 30개 도시에서 300만 명에 이를 것으로 예상했다. 이를 배경으로 2030년까지 총 100개 도시에 자율 택시를 배치할 계획을 발표했다. 베이징의 유료 서비스를 시작으로 상세한 주행 데이터를 기반으로 안전을 검증하고, 지방 정부와의 협력을 심화하며, 중국 전역으로 확장할 계획이다.


바이두는 2013년에 자율 주행 기술을 개발하기 시작했으며, 2017년에는 자율 주행 기술을 위한 개발 연합인 아폴로를 출시했다. 이후 베이징, 상하이, 광저우, 후난성, 허베이성의 5개 공공 도로에서 무료 자율 택시 테스트를 실시하고 있다.


또한 자율 택시 차량 개발을 가속하기 위해 설립한 길리(지리) 홀딩스그룹과의 합작사 지두자동차를 통해 개발한 신차를 지난 4월 공개했다. 8월에는 레벨 5 자율주행 로보카와 업그레이드된 자율주행 서비스 플랫폼인 루오보 쿠아이파오를 선보였다.


10월에는 중국 자동차 브랜드 아크폭스, 아이온, WM모터스와 공동으로 5세대 로봇택시 아폴로 문 세 가지 모델을 공개했다. 이전 모델보다 아폴로 문의 생산 비용은 절반으로 줄었지만, 성능은 훨씬 더 우수하다고 한다.


11월에는 2021년 3분기에 아폴로 고 플랫폼을 통해 11만 5,000번 이상의 탑승을 완료한 세계 최대의 자율 이동 서비스 제공업체였다고 밝혔다. 아폴로 고 서비스는 현재 베이징과 상하이를 포함한 5개 도시에서 이용할 수 있으며, 스마트폰 애플리케이션을 통해 로봇 택시를 호출할 수 있다.


11월 25일에는 베이징의 중국 최초로 일부 공공 도로에서 유료 자율 택시 테스트 서비스를 시작했다. 처음에는 60 평방 킬로미터 범위 내에 있는 600개 이상의 위치에서 하차할 수 있으며, 서비스 사용을 보면서 사용 범위를 확장할 것이라고 밝혔다. 사용자는 전용 앱을 사용하여 목적지로 택시를 호출하고 수수료를 지불할 수 있다.


바이두는 당시까지 중국에서 411개의 자율주행 허가증을 보유하고 있었다. 2020년 같은 기간보다 189% 증가한 1,600만km 이상의 레벨 4 테스트를 9월 말까지 마쳤다.







2022년 7월에는 2023년 자율 승차 공유 서비스 아폴로 고에 탑재될 차세대 완전 자율주행 시스템 아폴로 RT6를 공개했다. 복잡한 도시 환경을 위해 설계된 아폴로 RT6는 필요할 때 제거하거나 설치할 수 있는 스티어링 휠이 있는 배터리 전기차라고 밝혔다. 차량 가격은 25만 위안(약 3만 6,975달러)으로 대규모 자율 운전 택시의 상업 운영을 가속할 것이라고 예상했다.


바이두의 6세대 자율주행차인 아폴로 RT6는 레벨 4 자율 주행 시스템과 최대 1,200TOPS(초당 테라 연산)의 컴퓨팅 성능을 갖춘 듀얼 컴퓨팅 장치로 구동된다. 레벨 4 는 대부분의 상황에서 보조 운전자 없이 차량이 스스로 주행할 수 있다는 것을 의미한다.


지금까지 아폴로 고는 베이징, 상하이, 광저우, 광둥성 선전 등 중국 10개 도시에서 로보택시 라이드 헤일링 서비스를 제공하고 있으며 100만 건 이상의 주문을 받았다. 이 수치만으로 친다면 바이두는 세계 최대 자율주행 서비스 제공업체라고 할 수 있다.


차량-도로 조정 시스템을 기반으로 하는 지능형 교통 인프라는 교통 효율성을 15~30% 개선하고 절대 GDP 성장률의 2.4~4.8%에 기여할 것으로 기대하고 있다. 바이두의 지능형 교통 솔루션은 전국 50개 이상의 도시에서 채택됐다.


새로 출시된 자율주행차에는 고도의 자율주행 시스템, 라이다 센서, 고성능 자동 칩 및 탈착식 스티어링 휠 등 혁신적인 기술이 채용되어 있다. 바이두는 이 모델 가격을 3만 7천 달러(약 4천800만원)로 책정했다. 이는 작년 6월 출시된 이전 세대 모델 가격(7만 1천 달러)의 절반에 가깝다.


한편 베이징은 2022년 7월 20일, 상용 자율주행차 서비스를 위한 중국 최초의 시범 지역을 공식 출범했다. 바이두와 자율주행 스타트업 포니 에이아이가 유료 서비스 제공을 처음으로 허가받았다.


그들은 또한 베이징 남부 교외인 이좡의 60㎢ 지역에서 상용 서비스를 위해 운전대 뒤에 안전 운전자가 없는 최대 30대의 자율 주행 차량을 제공할 예정이다. 안전을 위해 조수석에는 감독관이 있다. 두 회사는 지난 4월 베이징의 열린 도로에서 무인택시를 운영할 수 있는 허가를 받았다.


베이징은 지난 7월 상용 자율주행차 서비스를 위한 중국 최초의 시범 지역을 출범했다. 바이두와 자율주행 스타트업 포니 에이아이(Pony.ai)는 허가받은 최초의 기업으로 베이징 남부 교외 이좡의 60제곱킬로미터 지역 내에서 안전 운전자 없이 유료 로보택시 서비스를 제공할 예정이다.
그러나 안전을 위해 감독자는 여전히 조수석에 앉아야 한다. 그러나 중국은 완전 무인 유료 로보택시 운영을 허용한 최초의 국가로 기록되게 됐다.


참고로 바이두는 로보택시 서비스를 2025년까지 65개 도시, 2030년까지 100개 도시로 확대하는 것을 목표로 하고 있다. 테슬라와 가장 큰 차이점은 라이다 센서를 사용한다는 기술적인 내용과 일반 승용차가 아닌 로보택시에 집중한다는 것이다.


이에 머물지 않고 AI의 인지 및 제어 기능이 항공 우주 산업에서 광범위한 응용 프로그램을 찾을 수 있다고 보고 있다. 7월 초 바이두는 중국의 달 탐사 및 항공 우주 프로젝트와 전략적 파트너십을 체결하기도 했다. 양측은 달과 행성 탐사 분야에서 우주와 AI 기술 협력을 추진하기로 했다고 밝혔다. 앞으로도 AI 인재 육성을 통해 5년 안에 500만 명의 AI 전문가를 양성할 것이라고 한다.


이와 함께 바이두의 CEO 리옌훙은 바이두와 길리자동차가 합작한 전기차 제조사 지두자동차의 자율주행 기술이 미국 테슬라보다 한 세대 앞서 있다고 주장했다. 지두자동차는 2028년까지 80만 대의 완전 자율주행 차량을 생산한다는 목표를 발표했으며, 2024년부터 2세대 양산 모델을 선보일 예정이다.


이에 대해 미국 월 스트리트 저널은 바이두가 로보택시 아폴로 RT6를 공개하면서 자율주행차 개발 경쟁에서 미국 테슬라를 앞서 나가고 있다고 보도했다. 바이두는 이 모델을 이용해 2023년 로보택시 서비스를 시작한다는 목표여서 테슬라의 비슷한 계획과 비교하면 최대 1년은 앞섰다고 월 스트리트 저널은 지적했다.







바이두 CEO는 지난 5월 중국 고위 관리들과 가진 회의에서 2020년 로보택시 출시 이후 베이징,상하이,광저우 등 중국 10개 도시에서 시범 프로젝트로 100만 건 이상 승차를 했다면서, 자율주행 사업 규제 완화를 촉구했다.


이런 가운데 광둥성 선전시가 중국 도시 중 처음으로 완전 자율주행차의 운영 방식과 사고 시 법적 책임 등을 구체적으로 규정한 법규를 8월 5일 도입했다.


그리고 8월 10일, 중국당국이 대중교통을 위한 자율주행차의 대규모 상용화를 가속화하고 지방 당국이 관련 관리 정책을 수립하도록 독려하는 핵심 조치인 첫 번째 국가 초안을 발표했다. 폐쇄된 버스 고속 대중교통(Bus Rapid Transit) 또는 BRT 시스템에서 버스와 같은 자율 운전 차량의 사용을 장려하고 교통부가 발표한 규칙 초안에 따라 자율 차량이 간단하고 상대적으로 제어할 수 있는 시나리오에서 택시 서비스를 제공할 수 있도록 할 것이라고 한다. 중국 당국은 9월 7일까지 지침에 대한 여론이나 반응을 수집한다.


베이징 화북공업대학의 자동차산업 혁신연구센터의 장샹 연구원은 "자율 주행 차량에 대한 국가 초안 규칙은 유사한 지침을 아직 발행하지 않은 지방 당국에 참조 및 지침을 제공하여 전체 산업을 더 잘 규제할 것으로 기대된다"라고 말했다. 규정 초안은 자율주행 차량을 자율 능력의 정도에 따라 조건부, 고도, 완전 자율주행의 세 가지 유형으로 분류했다.


가이드라인에 따르면 조건부 및 고도의 자율주행 차량에는 보조 운전자가 있어야 한다. 완전 자율주행 차량에는 원격 운전자 또는 안전 감독자가 필요하다. 또한 자율주행차 관리에서 안전을 최우선으로 해야 한다는 규정도 포함되어 있다.


지침 초안에는 자율주행차의 운행 경로가 학교, 병원, 대형 쇼핑몰 등 인구 밀집 지역에서 멀리 떨어져 있어야 한다고 명시돼 있다. 이러한 조치는 우한과 충칭의 융촨 지역 지방 정부가 바이두가 개방된 도로에서 대중에게 완전 무인 상용 로봇 택시 서비스를 제공할 수 있는 최초의 허가를 부여한 후 나온 것이다.


바이두의 자율주행 차량 호출 서비스인 아폴로 고는 8월 초 지정된 구역의 차량에 보조 운전자와 안전 감독관 없이 완전히 로보택시 서비스 요금을 부과할 수 있는 권한을 부여받았다.


중국 당국은 자율 주행 기술의 연구 개발 및 적용을 주도했다고 언급하면서 이번 조치로 자율 주행 기업이 더 많은 도시에서 로보택시 서비스의 도로 테스트 및 전국적으로 자율주행차의 대규모 상업적 이용을 수행하도록 장려한다는 방침이다.


일부 지방자치단체는 이미 자율주행 기술 상용화를 위한 일련의 지원 정책을 내놓고 있다. 예를 들어, 중국 남부의 대도시 선전은 스마트 및 인터넷 연결 차량에 대한 현지 규정이 발효된 8월 1일부터 사람이 없는 완전 자율주행 차량이 특정 도로에서 주행할 수 있도록 허용했다.


리서치 회사 블룸버그NEF의 지능형 모빌리티 분석가인 류징훙은 현재 중국과 독일을 포함한 소수의 국가만이 국가 차원에서 자율주행차 개발을 지원하는 정책을 시행하고 있다고 말했다. 그는 중국이 자율주행 개발에서 미국을 따라잡았다고 주장했다. 또한 국가 차원의 명확한 규제를 통해 지방자치단체와 자율주행 기업이 상용화 목표 달성에 중요한 자율주행 기술 적용을 가속할 수 있다고 덧붙였다.







그리고 바이두의 자율 차량 호출 서비스인 아폴로 고는 후베이성 성도 충칭과 우한에서 사람이 운전하지 않는 로보택시 서비스 요금을 부과할 수 있도록 승인됐다. 충칭의 우한과 융촨 지역 당국의 새로운 허가를 통해 바이두는 우한의 지정된 지역에서 오전 9시부터 오후 5시까지, 충칭에서는 오전 9시 30분부터 4시까지 완전 무인 로봇택시에 유료 서비스를 제공할 수 있게 됐다. 각 도시에서 5대의 자율주행 차량이 운행된다.


서비스 지역은 우한 경제 기술 개발구에서 13 평방 킬로미터, 충칭의 융촨에서 30 평방 킬로미터를 커버한다. 아폴로 고가 운영될 우한의 구역은 2021년부터 AV를 테스트하기 위해 321km의 도로를 개편했으며, 여기에는 5G 구동 V2X(Vehicle-to-Everything) 인프라가 적용되는 106km의 도로가 포함되어 있다. AV는 V2X 기술을 사용하여 주변 환경에 대한 실시간 정보를 수집하고 이러한 인식을 다른 차량 또는 인프라와 공유할 수 있으므로 기본적으로 온보드 라이다, 레이더 및 카메라를 제외하고 로봇택시에 또 다른 형태의 센서를 제공한다. V2X 인프라는 또한 바이두가 원격으로 차량을 모니터링하고 필요한 경우 차량을 조종하는 데 도움이 된다.


허가받기 위해 바이두의 로보택시는 운전석에 안전 운전자를 태우고 조수석에 탑승하는 테스트를 시작으로 여러 단계의 테스트와 인허가를 거쳐 마침내 사람 없이 자율주행차를 운행할 수 있는 허가를 받았다.


이번에 허가받은 차량은 레벨3에서 레벨4로 전환하는데 중요한 이정표로 차량이 대부분의 상황에서 보조 운전자 없이 스스로 운전할 수 있음을 의미한다고 밝혔다. 라이다 센서 시스템과 같은 무인 자동차 부품의 제조 비용은 자율 주행 기술의 발전과 관련 산업 체인의 성숙과 함께 하락했다고 덧붙였다.


바이두의 아폴로 고는 우한과 충칭에서의 새로운 서비스와 베이징에서의 무인 서비스 외에도 상하이, 심천, 광저우, 창사, 창저우, 양콴 및 우전에 진출해 있다. 바이두는 2025년까지 65개 도시, 2030년까지 100개 도시로 차량 호출 서비스를 확대할 계획이다. 올해 말까지 바이두는 기존 함대에 300개의 아폴로 5세대 로봇택시를 추가할 것으로 예상한다.


현재 바이두 아폴로는 지능형 주행 2,900건, 관련 도로 테스트 면허 244건을 획득하여 매일 4만km의 속도로 꾸준히 성장하고 있으며 1,200만 km 이상의 총테스트 마일리지를 축적하여 하루에 한 번 전 세계를 돌고 있다고 한다.


바이두 이외에 디디추싱 등 많은 정보기술(IT) 기업들이 자율주행차 기술 개발에 적극적으로 뛰어든 가운데 중국에서는 이미 베이징, 광저우, 우한 등 여러 도시에서 자율주행차가 주행하고 있다. 지난 4월 바이두와 자율주행 기술 스타트업 포니에이아이는 베이징의 지정된 60㎢ 내 공공도로에서 로보택시 서비스 운영 허가를 받았다. 상하이자동차 그룹도 레벨4 자율주행 플랫폼 로보택시 운행을 개시하는 등 속도가 빨라지고 있다. 광저우의 위라이드(WeRide)와 로보스위퍼(Roboswweper), 전선의 딥루트 에이아이(DeepRoute.ai) 등도 자율주행 부문에사 다양한 형태의 자율주행차 비즈니스를 수행하고 있다. 샤오미도 8월 11일, 33억 위안(4억 8,930만 달러)을 투자해 자율주행 기술 개발에 나섰다.







중국 외에도 테슬라를 비롯해 세계의 완성차 기업들과 자율주행 기업들이 무인 자율주행 기술 상용화에 박차를 가하고 있다. 미국에서는 크루즈가 최근 샌프란시스코에서 무인 상업 서비스를 제공하기 시작했으며 웨이모는 2020년부터 애리조나에서 서비스를 제공하고 있다.


일론 머스크 테슬라 CEO는 지난 4월 테슬라는 핸들이나 페달이 없는 로보택시 중심 모델을 내년에 출시하고 2024년 양산하는 걸 목표로 하고 있다면서 로보택시 비용이 버스비보다 저렴할 것이라고 말한 바 있다.


구글 계열사인 자율주행 기업 웨이모는 2021년 12월 길리자동차와 공동 개발한 스티어링 휠 없는 미니밴을 공개했으며, 향후 수년 안에 미국에서 완전 자율주행차량을 이용한 로보택시 서비스를 도입할 계획이라고 발표했다.


GM과 포드도 최근 사람이 조작할 장치가 없는 자율주행차 운행을 미 도로 교통안전국(NHTSA)에 신청했다.


이 외에도 상대적으로 늦게 출발한 모셔널이 우버 이츠의 자율주행 배달 서비스를 시작하기로 했고 리프트도 현대 아이오닉5에 레벨4 기술을 채용해 2023년 배송에 이용하기로 했다.


당장에는 일단 셔틀과 로보택시의 시범운행으로 시작되고 있지만 그마저도 만만치 않다. 캐나다 온타리오주 휘트비의 통근 기차역을 오가는 데 사용되는 저속으로 주행하는 올리 셔틀의 사고를 비롯해 끊임없이 문제가 발생하고 있다. 정해진 조건의 저속 주행도 아직은 안전을 보장하지 못하고 있다는 것이다. 다른 점은 미국 내의 상황은 미디어를 통해 공개되지만, 중국의 현실은 제대로 전달되지 않고 있다. 정부 차원의 억제인지는 확인할 수 없으나 투명성 보장이 되지 않으면 그들이 생각하는 대로 시장이 움직이지 않을 수도 있다.


테슬라의 오토파일럿 사고에 관해서 알 수 있듯이 현실적으로 레벨5 자율주행차는 불가능하다는 것이 중론이다. 그 때문에 독일 법원은 테슬라에게 오토 파일럿과 FSD 등의 용어를 사용하지 못하게 했었다. 하지만 최근 항소 법적 분쟁을 통해 다시 사용할 수 있다는 판정을 받았다.


블룸버그NEF의 2022년 전기차 전망에 따르면 중국은 2040년까지 약 1,200만 대의 로보택시를 운영하는 세계 최대 규모의 로보택시 차량을 운영할 것이며, 미국은 약 700만 대의 자율 주행 차량을 운영할 것이라고 예상했다.


글로벌 컨설팅업체 IHS마킷의 보고서에 따르면 중국의 자율주행 택시 시장 규모는 2030년까지 1조 3,000억 위안을 넘어 중국 차량 호출 시장의 60%를 차지할 것으로 예상했다. 또한 로보택시 시장은 결국 2~3개의 주요 서비스 제공업체가 지배하게 될 것이며 상위 제공업체는 전체 시장 점유율의 40% 이상을 차지하리라 전망했다.


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