렉서스 NX 2세대 모델을 시승했다. GA-K 플랫폼의 골격을 수정해 차체 강성을 높인 것과 파워트레인을 두 가지에서 처음으로 플러그인 하이브리드 버전을 추가하는 등 네 가지로 확대한 것이 포인트다. 그만큼 승차감의 질감을 높였으며 효율성을 향상했다. 렉서스 브랜드의 볼륨 모델로서 다양한 시장에 대응하고자 하는 의도가 읽힌다. NX의 차만들기는 앞으로 등장할 다른 모델들에도 적용된다. 렉서스 NX 450h+ F 스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




렉서스가 초대 NX를 출시했던 2014년에도 전 세계 모든 시장에서 주도적인 브랜드는 없었다. 토요타는 미국과 동남아에서 절대적으로 강하고 폭스바겐은 유럽과 중국에서, GM은 미국과 중국에서 우위를 점했었다. 각기 이해가 부족한 시장이 있었다. 토요타는 중국과 유럽에 약하고 폭스바겐은 미국과 동남아에 약했다.


그런 약점을 극복하기 위해 각 브랜드는 라인업에 변화를 주고 새로운 디자인 컨셉을 채용하고 있다. 물론 폭스바겐은 미국에 공장을 짓고 토요타는 중국에 투자를 늘리는 등의 변화는 있었다. 반면 GM과 포드는 유럽과 인도 시장에서 철수하는 등 반대 방향으로 하고 있다. 그 결과가 어떻게 귀결될지는 시간이 말해줄 것이지만 역사적으로 패권은 시장을 따라 이동했다는 것은 기억할 필요가 있다.


렉서스는 NX의 세계 최초 공개를 베이징 모터쇼를 통해서 했다. 브랜드 도입 25주년이 되는 해에 추가한 여덟 번째 모델을 통해 그들의 의지를 그렇게 표현했다.





그런 토요타의 전략은 성과로 입증되고 있다. 물론 폭스바겐과 토요타의 차이는 여전히 뚜렷하다. 사장별로는 7년 전과 크게 다르지는 않다. 2021년 실적 기준 미국 시장에서는 토요타가 233만 2,261대로 사상 처음으로 GM을 제치고 1위에 올랐으며 폭스바겐은 64만 7,403대로 8위에 그쳤다. 유럽에서는 폭스바겐이 316만 839대로 2위인데 비해 토요타는 84만 1,846대로 8위에 그쳤다.


그리고 앞으로의 판세를 좌우할 중국 시장에서는 아직은 폭스바겐이 앞서고 있다. 폭스바겐그룹의 2021년 중국 시장 판매 대수는 14.1% 감소한 330만 4,800대였다. 그에 비해 토요타는 8.2% 증가한 194만 4,000대였다. . 다만 토요타는 9년 연속 사상 최고치를 기록했으며 하이브리드 전기차가 성장세를 견인했다. 하이브리드 전기차 판매 대수는 25% 증가한 47만 5,900대였다. 2020년에도 2019년보다 17% 증가한 데 이어 상승세를 이어가고 있다.


렉서스 브랜드만을 국한해서 보아도 변화를 알 수 있다. 렉서스가 NX에 처음으로 PHEV를 추가한 것은 렉서스의 주 무대와 관련이 있다. 1세대 모델은 2.0리터 직분사 터보차저 사양과 2.5리터 가솔린을 베이스로 한 하이브리드 버전 300h 두 가지였으나 2세대는 네 개로 늘었다.





토요타와 마찬가지로 렉서스 브랜드의 주요 시장은 북미와 중국이다. 2세대 NX는 미국 시장에서 가장 먼저 공개했다. 2021년 렉서스의 세계 판매 대수는 약 76만대로 전년 대비 4만 대가량 줄었다. 시장별로는 북미가 33만 2,000대, 중국 22만 7,000대로 두 시장이 전체의 70% 이상을 차지하고 있다. 그에 비해 유럽은 7만 2,000대, 일본은 5만 1,000대였다.


일본 메이커들은 폭스바겐과 GM의 중국 시장 의존도가 40%를 넘는 수준까지는 가지 않았으나 중국 시장 전체 시장 점유율 30%에 육박하며 새로운 무대로 부상하고 있다. 참고로 GM도 중국 시장 의존도가 2013년 32.5%였으나 2021년에는 46%로 늘었다. 북미 의존도도 33.3%에서 40.9%로 늘어 글로벌 플레이어 중 시장 편중이 가장 심하다. 미·중 패권전쟁으로 다양한 이야기를 하고 있지만 후발 업체인 테슬라도 오히려 중국에 더 큰 비중을 두고 있는 것에서 알 수 있듯이 통상적인 생각과는 다른 트렌드가 생겨나고 있다.


오늘 시승하는 NX는 렉서스 D 세그먼트 SUV로 BMW X3, 아우디 Q5, 메르세데스 벤츠 GLC 등을 경쟁 모델로 표방하고 있다. 1세대 NX는 7년 동안 렉서스의 글로벌 매출의 약 1/4을 차지했으며 ES 및 RX와 함께 브랜드의 볼륨 모델로 성장했다. 2세대 BX 는 ES와 캠리, 해리어와 같은 GA-K 플랫폼을 베이스로 하고 있다.







NX가 처음 등장했던 강렬한 인상이 이제는 아이콘으로 자리 잡았다. 앞 얼굴에서는 그릴 패턴을 수직으로 처리하고 보닛 후드를 앞 끝까지 확장해 일체감을 강화했다. 그릴의 디자인을 개량해 냉각 성능의 향상을 추구했다. 그릴의 도금 프레임을 없앤 것도 눈길을 끈다. 그릴 패턴은 3차원감의 수직 U자형 블록을 채택하고, 바닥에 슬릿 모양의 개구부를 설치했다. 냉각 성능을 향상하는 것 외에도 SUV의 터프한 이미지를 연출하기 위한 것이다. 트리플 빔 LED 헤드램프는 더 날카로운 그래픽으로 바뀌었다. 아래쪽에 크롬 스트립은 F 스포츠에만 적용되는 디테일이다.





측면에서는 실루엣 자체가 크게 달라지지는 않았다. 세로로 처리된 그릴 표면을 향한 보닛 후드로 긴장감을 살렸다. 리어 오버행을 더 짧게 해 스포티함을 주장하고 있다. 또한, 벨트 라인 직선 부분이 짧아지고, 뒤쪽을 향해 킥업을 강조하여 캐빈의 응축감이 강조됐다.





뒤쪽에서는 리어 콤비네이션 램프가 중앙과 좌우 L자형 램프 사이에 간격이 넓어진 LEXUS 레터링이 새겨져 있다. 엠블렘과 레터링은 일반인들은 쉽게 알아차리지 못하지만, 디자이너들에게 중요한 변화를 표현하는 수단이다. 아주 미세한 부분의 변화에 대해서도 예민한 반응을 보인다.





또한 공기 역학 성능을 위해 도어 디자인 표면에서 벨트 몰까지의 단차를 최소화하고 바람의 흐름을 정리하는 플러시 벨트 몰을 채택한 것도 보인다. 공력 성능 향상을 통해 핸들링 성능을 높이고자 하는 의도다.


차체 크기는 휠베이스, 전장, 전폭이 30mm, 전고가 40mm 커졌다.







인테리어에서는 대시보드의 레이아웃이 완전히 달라졌다. 센터패시아 상단의 14인치 터치스크린 디스플레이가 운전석 쪽으로 기울어져 있는 것과 그 아래 비대칭형 센터 스택이 만드는 분위기가 더 눈길을 끈다. 선대 모델보다 디지털화가 크게 진전됐으나 시각적으로는 익숙한 버튼들을 나열하는 등 시대적인 트렌드를 따르고 있다.


스티어링 휠 주변에 스타트 버튼, 실렉터 레버, 드라이브 모드, 내비게이션, 오디오 선택 스위치와 같은 주행 관련 조작장치를 배치하고 있다. 수년 전 잠깐이지만 버튼 최소화의 움직임이 있었으나 지금은 다시 전통적인 자동차회사들의 특징을 보강하는 추세다.





멀티미디어 시스템과 커넥티드 서비스도 개량됐다. 14인치 터치 와이드 디스플레이 G-Link 기능을 대폭 확대했다고 하는데 특별히 새로운 내용은 없다. 자주 사용하는 앱과 상위 앱을 선택해 들어가서 필요한 앱을 찾는 두 가지 방법으로 원하는 기능을 선택할 수 있다.


새롭게 디자인된 스티어링은 패드를 소형화하고 스포크 디자인을 바꾸었다. 시프트 바이 와이어 방식의 실렉터 레버는 기존과 달리 짧아졌다.





헤드업 디스플레이와 스티어링 터치 센서 스위치를 결합한 터치 트레이서 오퍼레이션이라는 새로운 작동 방법이 채용했다. 스티어링 휠의 센서 스위치를 터치하면 작동 가이드가 헤드업 디스플레이에 표시된다. 예를 들어 ‘ACC 모드가 ON 상태’라는 메시지가 애니메이션 형태로 헤드업 디스플레이에 나타난다. 처음 접하는 운전자라도 금방 익숙해질 것 같다. 룸미러는 후방 카메라로 촬영한 것을 보여 주는 타입이다.





시트는 5인승. 1열 시트는 헤드레스트 일체형으로 시트백과 쿠션의 투 톤 컬러 처리로 스포티함을 강조하고 있다. 착좌감은 렉서스 특유의 안락함이다. 렉서스만의 시트 표피의 처리로 코너링 시 쿠션 시트 압력의 변화를 줄이고 운전자 자세를 잡아준다. 리어 시트는 40 : 60분할 접이식. 공간은 전체적으로 넉넉해 패밀리카로 사용하는 데 부족함이 없다. 리어 시트는 센터패시아 디스플레이의 소프트 스위치 또는 수하물 룸의 스위치를 작동하여 접을 수도 있다.





트렁크 공간은 앞뒤 길이가 의외로 넓다. 플로어 커버 아래에는 자잘한 수납공간이 있고 충전 장비가 탑재되어 있다.







파워트레인은 2.5리터 자연 흡기 엔진을 탑재한 NX250을 시작으로 2.4리터 터보차저 사양의 NX350, 자연 흡기 엔진을 기반으로 하는 하이브리드 사양 NX 350h, 그리고 2.5리터 엔진을 기반으로 하는 플러그인 하이브리드 NX 450h+ 등 네 가지가 설정됐다.


국내에는 BX 350h 과 NX450h+ 두 가지 사양이 판매되고 있다. 시승차는 2.5리터 직렬 4기통 직분사 터보차저를 베이스로 하는 플러그인 하이브리드 버전 NX450h+로 시스템 최대출력 307마력, 최대토크 23.1kgm를 발휘한다. 축전용량 18.1kWh의 리튬 이온 배터리와 전기모터를 탑재한다. 배터리는 200V/16A 일반 충전으로 5 시간 반이 소요된다.





변속기는 e-CVT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD가 있는데 고성능 모델인 NX350과 NX450h+는 4WD가 조합된다. NX350에는 전자 제어 유압 커플링을 사용하는 AWD를 사용하는 반면, 하이브리드 시스템은 모터로 리어 액슬을 구동하는 E-Four다. 앞쪽은 엔진으로 뒤 차축은 리어 모터(54PS/121N?m)로 구동하는 전기 4WD 시스템이다. 앞뒤 구동력을 100~0에서 20~80까지 전환할 수 있다.


EV모드 주행거리는 국내에서는 56km인데 미국에서는 90km로 승인이 났다. 오늘날 등장하는 플러그인 하이브리드 전기차는 기존에 비해 배터리 용량을 두 배가량 늘리는 것이 추세다. 전기차로도 사용할 수 있도록 하기 위함이다. 나라에 따라 보조금과도 관계가 있다.





하이브리드의 모드는 EV 모드, AUTO EV/HV 모드, HEV 모드, 셀프 충전 모드 등 4가지. AUTO EV 및 HV 모드에서는 렉서스 최초의 예측형 EV/HV 모드 스위칭 컨트롤이 설정됐다. 배터리 잔량, 주행 경로 및 교통 정보와 같은 데이터를 기반으로 고속도로 등의 HV 모드로 자동으로 전환되어 에너지 효율을 중시하는 주행을 한다.


통상적인 경우는 AUTO EV/HV 모드로 주행하는 것이 가장 좋을 것 같다. 특히 서울처럼 언덕길이 많은 도심에서는 자동모드로 하는 것이 여러가지 면에서 이로울 수 있다. 여기에 드라이브 모드는 ECO, NORMAL, SPORT S, SPORT S+, CUSTOM 등 다섯 가지가 설정되어 있다.





발진 감각은 부드럽다. 차체 강성이 증강된 것 때문으로 보인다. 당연히 하이브리드 버전의 인상과 비교하면 훨씬 파워풀한 느낌이다. 그렇지만 폭발적이라고 할 수는 없다. 그보다는 시내 주행에서는 정숙성이 강조된다는 것이 강점이다. 가속감은 부족함이 없다. 풀 스로틀 상태에서 초고속역까지 가속하는데 스트레스가 없다. 시원하게 뻗어 준다. 이것이 최근 출시되는 토요타와 렉서스 모델들의 달라진 특징이다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 시승차에는 퍼포먼스 댐퍼와 가변 댐퍼가 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 길다. 요즘 트렌드에 비해서 길지만, 과거의 렉서스와 비교하면 짧다. 그만큼 부드러운 승차감을 선호하는 운전자들에게는 바이어스 포인트일 수 있다. 그런데도 롤 각은 의외로 억제되어 있다. 감쇠력 스위칭 응답을 갖춘 선형 솔레노이드형 AVS가 설정됐다. 큰 돌출과 미세한 요철이 있는 도로 표면에서도 평평한 자세를 유지하고 충격을 차단하며 스티어링 반응성, 안정성 및 편안한 승차감을 위한 것이다. 이런 특성은 일상 주행을 오랫동안 하면 체감할 수 있다.





스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 네바퀴 굴림방식의 특성이다. 스티어링 휠의 응답성은 분명 빨라졌다. 그렇지만 직설적이지는 않다. 이에 따라 진동과 소음을 억제하면서 부드러운 거동을 특징으로 하는 렉서스의 주행성이 더 강조되어 보인다.


안전 장비로는 렉서스 세이프티 시스템+가 기본이다. 다양한 신세대 적극적 안전 장비를 채용하고 있는 것도 시대적인 흐름이다. 그중 ACC는 스티어링 휠 오른쪽 스포크의 버튼을 눌러 활성화할 수 있다. 그 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 빨간색 스티어링 휠 그림이 계기판에 나타나고 다시 5초 후에 경고음이 울린다. 그래도 잡지 않으며 차로 중앙유지기능과 차선 이탈 방지 장치가 해제된다. 다시 잡으면 활성화된다. 평소는 그다지 느끼지 못하지만, 장거리 운행 중 가끔 이런 안전 장비의 혜택을 실감한다. 주차를 지원하는 첨단 운전자 보조 기술인 렉서스 팀메이트 어드밴스드 파크도 채용됐다. 에어백은 9개다.





렉서스는 NX에 플러그인 하이브리드 버전을 추가함으로써 그들이 세계 시장을 어떻게 보고 있는지를 분명히 하고 있다. 플러그인 하이브리드 전기차는 세계 대부분의 시장에서 배터리 전기차와 함께 보조금을 받을 수 있는 전기차로 분류된다. 배터리 전기차만큼이나 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 논란도 많지만 이차 전지의 용량을 늘려 EV 모드 주행거리는 모델들이 속속 등장하고 있다. 세상은 한 방향으로만 가지는 않는다는 것을 말해 준다.


그와 더불어 렉서스 특유의 정숙성과 부드러운 승차감을 더욱 강조한 것도 시선을 끈다. 그것이 브랜드 아이덴티티다. 어쨌거나 렉서스는 하이브리드 주력에서 플러그인 하이브리드 라인업을 늘리는 것으로 전동화 시대에 대응하고 있다. 물론 배터리 전기차도 출시되고 있지만 궁극적인 목표는 전기차가 아니라 탄소중립이라는 생각을 배경으로 하고 있다. 이에 대해 많은 논란이 있지만 학자들 사이에서도 여전히 이견이 존재한다.




렉서스 2세대 NX300h 주요 제원


크기
전장×전폭×전고 : 4,660×1,865×1,670mm
휠베이스 : 2,690mm
공차 중량 : 2,030kg
트레드 앞/뒤 : 1,605/1,625mm
연료탱크 용량 : 50리터
공기저항계수: ---


엔진
형식 : 2,487cc 직렬 4기통 DOHC 엣킨슨 사이클
압축비 : ---
보어×스트로크 : ---mm
최고출력 : 182ps/5,700rpm,
최대토크 23.1kgm/3,600~3,700rpm


전기모터
최고출력 : 54PS
최대토크 : 121Nm
시스템 최대출력 : 307ps


트랜스미션
형식 : e-CVT


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : E-Four(가변식 사륜 구동)


성능
0→100km/h : 6.0초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
CO2 발생량 : 26g/km
연비 : 14.4km/l(도심: 15.0 km/l, 고속: 13.7km/l)


시판 가격
7,100 만원


(작성일자 : 2022년 8월 18일)





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