현대자동차의 아이오닉6를 시승했다. 아이오닉5가 미래지향적인 선과 면을 사용했다면 아이오닉6는 유선형 세단으로서의 전기차를 표방하고 있다. 익스테리어는 물론이고 인테리어에서도 대시보드의 레이아웃 등을 통해 현대만의 아이콘을 만들고자 하는 의도가 읽힌다. 플랫폼은 아이오닉5와 같지만 같은 배터리를 탑재하고도 주행거리를 늘리는 등 기술적인 발전도 눈길을 끈다. 현대 아이오닉6 롱레인지 프레스티지 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


이 시대 등장하는 배터리 전기차의 경쟁력은 무엇으로 결정될까? 전통적인 자동차회사들이 오랜 시간 공들여 온 커넥티비티를 중심으로 한 인터페이스에서의 UX(사용자 경험)일까, 아니면 테슬라가 주도하는 디자인보다는 소프트웨어를 통해 기능과 성능을 업데이트하는 것일까? 그도 아니면 기가프레스로 대변되는 테슬라의 생산방식일까? 그것도 아니면 자율주행기술일까?

현시점에서 사용자의 입장에서 본다면 인터페이스나 소프트웨어 업데이트나 실제로 체감되는 것은 크지 않을 수도 있다. 그것은 스마트폰을 차 안에서 미러링할 수 있다는 것 때문일 것이다. 다른 차원에서 보면 애플과의 싸움일 수도 있다.



많은 전자장비가 그렇듯이 자동차의 전장화가 가속화되면서 기능적으로 크게 차이가 나지는 않는다. 애플의 스마트폰은 보안 문제를 장점으로 내 세우지만, 사실은 그것보다는 21세기의 브랜드 전략의 결과라는 것이 전문가들의 분석이다. 실제로 스마트폰 시장을 양분하고 있는 삼성 갤럭시는 기능이나 디자인 면에서는 더 우위에 있다는 평가를 받고 있다. 그런데도 시가총액에서 애플과 비교가 되지 않는 것은 미국의 넘치는 유동성으로 인한 주가의 폭등에 있다는 분석에 더 신뢰가 간다. 그에 대해서는 총균쇠의 저자 제레드 다이아몬드가 그의 최근 저서 대변동(2019넌 김영사 刊)에서 자세히 설명하고 있다.

지금 애플과 테슬라는 세계 도처의 마니아들이 공동전선을 펼치며 주가를 끌어 올리고 있다. 한국만 해도 많은 테슬람으로 불리는 유튜버들이 수없이 많은 정보를 쏟아내고 있다. 테슬라 하나만으로 개인 미디어를 운영할 수 있는 시대에 우리는 살고 있다. 그 정보만을 보면 테슬라 외에는 살아남을 자동차회사가 없다.

테슬라는 기가 프레스 외에도 자율주행을 위한 지속적인 기술 개발, 인공지능 부문 등에서 앞서 있다. 차 안의 수백 개의 칩을 세 개로 통합해 에러율을 줄이고 수시 업데이트를 가능하게 한 것은 기존 자동차회사들보다 6년가량 앞서 있다는 평가를 받고 있다. 하지만 그것이 시가총액이 열 배 가까이 차이가 날 요소인가에 대해서는 다른 시각이 필요하다.



뉴욕대학교 스턴경영대학원의 에스워스 다모다란 교수는 이렇게 말한 바 있다.

“나는 항상 테슬라를 화제주라고 생각했다. 이 회사 주가를 움직이는 것은 정확한 뉴스나 펀더멘털이 아니라 화젯거리다. 기대 수익이나 현금 유동성을 기준으로 테슬라 주식을 거래한다면 이는 잘못된 것이다. 다른 사람들은 모두 분위기와 주가 흐름을 기준으로 테슬라를 거래한다.” “테슬라를 사는 사람들이 비합리적인 건 아니다. 하지만 나는 그들이 주장하는 합리성을 믿지 않는다.” “테슬라는 믿기 어렵지만 불가능한 것은 아니다. 1,500달러의 주가를 정당화할 스토리가 있긴 하지만 나는 그런 스토리에 돈을 걸고 싶지 않다.”

해석은 각기 다르겠지만 현재의 미국 기술 거대기업을 표현하는 가장 설득력 있는 분석이 아닐까 한다. 애플과 구글, 테슬라가 천문학적인 수익을 올린다고 해서 미국 국민들이 혜택을 보지는 않는다는 분석이 나오는 이유일 수도 있다.

어쨌든 전통적인 자동차회사들은 심플함을 강조하면서도 사용자들이 자동차에서 원하는 것은 눈에 보이지 않는 소프트웨어도 중요하지만 내가 체감할 수 있는 고급감과 질감, 그리고 시장에 따라서는 화려함에 더 비중을 둔다고 생각하고 있다. 같은 첨단 기술을 채용해도 내가 눈으로 확인할 수 있고 그것으로 인해 고가의 내구성 소모품을 소유하고 있다는 것을 물리적으로도 느끼고 싶어 한다는 것이다.



현대차그룹은 물론이고 전통적인 글로벌 플레이어들이 최근 선보이는 전기차에는 그런 의도가 다분히 강조되어 있다는 것을 확인할 수 있다. 물론 이에 대해서는 당장에 우열을 가릴 수 없다. 제품도 변하지만, 소비자도 변한다. 마차에서 자동차로 바뀔 때는 천재지변 수준이었지만 지금의 변화는 기계의 힘을 빌려 ‘달리고 돌고 멈춘다’고 하는 자동차라고 하는 본질을 바탕으로 변화가 진행되고 있다.

소비자들의 입장에서는 싸고 좋은 것만 찾는 것도 아니고 비싸고 고급스러운 것만 원하는 것도 아니다. 그 균형점을 찾아가면서 자동차회사들은 라인업을 구축해 갈 것이다. 그 과정에서 테슬라가 네 개의 모델로 모든 소비자를 만족시킬 수 있다고 하고 있는데, 비해 현대차는 11개, 그룹 전체로는 31개의 전기차를 라인업한다는 계획이다. 어떤 전략이 옳은 것인지는 소비자에 의해 결정될 것이다. 그렇다고 한쪽이 폭삭 망하는 그런 일은 없을 것이다. 지금까지 그래왔듯이 자신들만의 아이덴티티를 무기로 다양한 소비자들을 끌어들일 것이다. 사람들이 모두 같은 생각을 하는 것은 아니다. 다시 힘 싸움이 시작되고 있다.


아이이닉6는 아이오닉5와 기아 EV6와 마찬가지로 친환경 소재를 다용하고 있다. 수명이 다한 타이어의 재활용 안료 페인트와 재활용 식물성 기름, 어망 및 폴리에틸렌 테레프탈레이트 또는 PET, 플라스틱 등이 그것이다.




아이오닉5 가 직사각형 LED 헤드램프로 파격적인 디자인을 채용했지만 세계 시장에서는 전위적이라는 평가를 받고 있고 아이콘으로까지 인정되고 있다. 그에 비해 아이오닉6는 유선형을 강조한 패스트백 스타일의 세단형을 취하고 있다. 하지만 현대자동차는 세단이라는 표현을 사용하지 않고 전기 유선형이라는 표현을 강조한다. 아이오닉5가 테이프를 잘 끊은 탓에 아이오닉6에 대한 해외시장에서의 반응도 기대 이상인 것 같다.



우선은 실루엣이다. 전통적인 개념으로는 패스트백이다. 매끄럽고 라운드화된 선이 차체 전체를 감싸고 있다. 이에 대해 현대차는 "단일 곡선 공기역학적 프로파일"이라고 표현하고 있다. 루프라인으로 팽팽한 활시위의 느낌을 만들어낸 것은 새로운 것은 아니다. 다만 루프 앞부분에서 트렁크 리드까지 이어지는 선과 두 번에 걸쳐 설계된 스포일러는 새로운 것이다. 그로 인해 전체적인 이미지에서 독창성을 만들어 내고 있다.



앞 얼굴에서는 기술적인 면에서는 아이오닉5와 같지만, 표현법이 다르다. 픽셀화된 헤드램프라는 점은 같다. 소위 파라메트릭 픽셀을 차 앞뒤의 새로 디자인된 H 로고에도 적용했다. 그러면서 통상적인 개념의 패밀리룩을 채용하지 않고 있다. 낮은 코, 앞쪽의 활성 에어 플랩, 휠 갭 감속기 및 옵션으로 제공되는 슬림 디지털 사이드미러까지 모든 디테일이 공기의 흐름을 제어하는데 비중을 두고 있다. 공기저항을 줄이기 위해 날카로울 것이라는 통념과 달리 범퍼 좌우로 수직 라인을 채용해 넓이를 강조하고 있다. 이런 그래픽으로 공기저항계수 0.21을 달성했다는 것이 포인트다. 참고로 메르세데스 EQS는 0.20, 메르세데스 CLA는 0.22, 테슬라 모델S는 0.23이다.



뒤쪽에는 날개를 모티브로 한 스포일러, 보트 꼬리를 모티브로 했다고 하는 디테일로 차별화를 꾀하고 있다. 범퍼 아래의 좌우 두 개의 직선은 앞 얼굴과 유기적으로 어울리면서 동시에 공기의 흐름을 원활하게 하고 있다. 디퓨저의 그래픽이 내연기관의 그것과 아주 다르다. 결국은 모든 디테일이 기능성과 예술성을 동시에 만족시키고자 한다는 것을 보여주고 있다. 전기차 시대는 공기저항을 줄이고자 하는 노력이 훨씬 강조되고 있다.


차체 크기는 전장은 아이오닉5보다 220mm 길지만 휠 베이스는 5mm 짧은 2,995mm다. 앞뒤 오버행으로 인한 프로포션의 차이가 발생한 것이다. 앞쪽 보닛을 열면 작은 수납공간과 워셔액 등 일부 장비가 보인다. 이 부분에 대한 생각도 메이커마다 아주 다르다. 플랫폼의 차이일 수도 있고 배터리 팩 구조의 차이로 인한 것일 수도 있다.




인테리어의 모티브는 누에고치 캐빈을 모티브로 한 대시보드의 레이아웃이 새롭다. 두 개의 디스플레이 창을 배치한 것은 같지만 그것을 별도의 프레임으로 감싸면서 기존 사이드미러 형태의 거울을 날개 모양으로 그 프레임과 연결하는 듯한 배치를 하고 있다. 그것이 주는 효과는 물리적인 고급스러움이고 실내를 더 넓어 보이게 하는 것이다. 물리적 버튼이 최소화된 것은 아이오닉5와 같다. 공조시스템과 내비게이션, 오디오 제어 버튼만 도드라진다.



12인치 풀 터치 인포테인먼트 디스플레이와 12인치 디지털 클러스터는 아이오닉5에서 소개했던 것과 근본적인 차이는 없다. 시장과 트림에 따라 10.25인치도 설정된다. 현대차그룹의 디지털 콕핏의 기능은 디테일에서 양산 브랜드 중 톱 수준이다.



D 컷 스티어링 휠은 아이오닉5와 다르지 않다. 패드 부분에 배터리 충전 상태를 알려 주는 픽셀라이트가 있다. 아이오닉5와 마찬가지로 패들 시프트로 에너지 회생을 3단계로 구분한다. 물론 내비게이션과 연동하거나 앞차와의 거리가 가까워지면 제동거리가 더 짧아지는 등, 마치 내가 브레이크를 밟고자 한다는 것을 알고 있다는 듯이 반응한다. 맨 위부터 DNR로 통상적으로 익숙해진 RND와 거꾸로인 칼럼 시프트 타입의 변속레버는 아이오닉5와 같다.

글로브박스를 서랍형태로 만든 것이 특이하다. 스티어링 휠 테이블을 현대샵에서 구매해 설치할 수 있게 되는 것과 함께 아이디어다. 특별한 것은 아니지만 하기 전에는 몰랐다가 하고 나니 기발한 것이 아이디어다. 모바일 장치를 연결하기 위한 네 개의 C타입과 A타입 USB 포트가 있다. 소프트웨어는 무선으로 업데이트할 수 있다.



탑승자에게 조명으로 분위기를 바꿔주는 것도 빛을 디자인의 소구로 하는 것은 시대적인 흐름이다. 브랜드를 가리지 않고 다양한 시도가 이루어지고 있다. 조명은 구동 속도에 따라 변한다. 64 가지 색상과 6가지 이중 색상 테마가 채용되어 있다. 조명으로 실내를 개인화할 수 있다는 얘기이다.



아이오닉5가 그랬듯이 실내의 넓이와 폭이 강조되어 보인다. E-GMP는 차량 앞뒤를 늘려 더 많은 레그룸, 탑승 공간, 평평한 바닥을 확보하고 있다. 다만 아이오닉5와 달리 1열 시트 가운데 스택이 설계되어 있다. 위아래로 구분되어 있으며 위쪽에는 무선 충전패드와 컵 홀더, 앞뒤 윈도우 스위치가 배치되어 있다. 그 공간을 그냥 두기보다는 수납공간으로 활용하는 것이 좋다는 생각을 한 것 같다.




시트 착좌감은 아이오닉5보다 약간 하드한 느낌이다. 시트의 질감도 좋다. 이 모델의 시트는 시리즈의 다른 모델보다 약 30% 얇아서 더 많은 레그룸을 확보했다. 시트백은 주행 도중 휴식을 취할 수 있도록 앞뒤로 140mm 이동이 가능하고 헤드레스트가 리어 시트에 닿을 정도로 눕힐 수 있다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식으로 트렁크 위쪽의 레버를 당겨 조작한다. 머리공간은 170cm인 기자가 앉으면 빠듯하다. 트렁크 공간은 깊지는 않지만, 앞뒤로의 길이가 길다. 용량은 401리터.




배터리는 축전용량 53kWh와 72.6kWh 두 가지로 리튬 이온이다. 스탠다드는 아이오익5의 58KWh보다 낮고 롱 레인지는 현재 아이오닉5와 같다. 1회 충전 항속거리는 롱 레인지 뒷바퀴 굴림 방식 모델이 452~524km(아이오닉5 410~430km), 롱 레인지 AWD가 420~484km, 스탠다드 2WD는 367km다. 주행거리에서의 진화가 있었다. 뒤쪽에 전기 모터가 있는 뒷바퀴 굴림방식과 앞뒤에 각각 전기 모터가 있는 네바퀴 굴림방식으로 나뉜다.

롱 레인지 2WD는 최대출력 168kW, 최대토크 350Nm, 롱 레인지 AWD는 각각 239kW, 605Nm. 스탠다드 2WD는 268kW, 350Nm.

시승차는 롱 레인지 4WD로 축전용량 77.4kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하며 전기모터의 1회 충전 항속거리는 국내에서는 420km, 전비는 4.8km/kWh(모두 20인치 타이어).



1회 충전 주행거리를 걱정할 필요는 없고 이제는 전비로 이야기해야 한다. 고속도로와 국도를 포함해 약 120km 정도를 주행했는데 고속도로 주행 중에는 5.7km/kWh. 국도 주행 중에는 8.0km/kWh도 찍혔다. 고속도로과 국도의 비중이 절반 정도씩이었는데 시승을 마친 상태에서의 전비는 5.6km/kWh였다. 내연기관차와 달리 고속도로보다 시내 주행에서 전비가 더 좋기 때문에 사용자의 입장에서는 제원표보다 더 좋은 수치를 기록할 수 있을 것 같다. 이는 차체 중량 차이도 있지만 공기저항계수의 차이가 큰 영향을 미친 것이다. 배터리 자체는 같은 셀 화학을 사용하고 있지만 각 팩당 배터리양을 극대화하여 에너지 밀도를 높인 점도 작용했다. 아이오닉5보다 약 30% 향상된 것이다.

변속기는 1단 감속기. 스티어링 휠 왼쪽 스포크 아래의 드라이브 모드 다이얼로 에코, 노멀, 스포츠 중 선택할 수 있다. 이때는 전기 모터의 응답성이 달라진다. 인위적인 사운드를 설정한 것도 다르지 않다. 하지만 내연기관차처럼 댐퍼에는 영향을 주지 않는다.

시동 버튼을 누르면 디스플레이창에 아이오닉5에서와 같은 그래픽이 등장한다. 시각적으로 가장 크게 달라졌다고 느낄 수 있는 부분이다. 원형의 속도계와 엔진회전계를 위한 클러스터가 없다. 디지털 사이드미러도 위치는 미세하게 다르지만 같다. 여전히 오른쪽은 처음부터 모니터를 보게 되는데 왼쪽은 바깥쪽 카메라에 눈이 먼저 간다. 시간이 지나면 익숙해진다. 이 화각이 크기는 하지만 그래도 왼쪽으로 고개를 돌려 확인해야 한다. 특히 주차 시 바퀴 부분까지 보여 주기 때문에 유용하다.



변속 레버의 노브를 돌려 D로 하고 전진하면 약간의 모터음이 침입한다. 아이오닉5와 다른 부분이다. 매끄럽게 전진하는 것은 같다. 기존 배터리 전기차를 시승했을 때보다 전체적으로 정숙성이 더 좋은 것은 다르지 않다. 스포츠 모드로 전환하면 물리적인 가속감이 생기기는 하지만 도드라지지는 않는다.서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 승차감은 부드럽다. 이런 세팅은 차체 강성의 확보로 가능한 것이다. 공차 중량이 2,055kg으로 세그먼트를 생각하면 배터리로 인해 무겁다. 그런데도 감쇠력은 충분하다. 댐퍼 용량이 크다는 것을 느낄 수 있다. 노면의 요철에 대한 반응은 아이오닉5가 뒤 차축에서 약간의 범프 현상이 있었던 것과 달리 과속방지턱 등에서 착지감이 좋다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 역시 내연기관 네바퀴 굴림방식의 전형적인 특성은 아니다. 하체의 무거운 배터리로 인해 안정감이 느껴진다. 와인딩에서 차체가 심하게 끌린다거나 하지 않는다. 다만 브레이크 에너지회생 기능이 주행에도 상당히 긍정적인 영향을 미친다. 와인딩에서 과속이 아니라면 굳이 브레이크를 밟지 않아도 속도가 떨어지며 제어가 된다. 거기에 울컥거리는 느낌도 없이 매끄러워 승차감이 좋게 느껴진다.

모든 모델에는 최대 220kWh의 충전 용량을 가진 400V/800V DC 멀티 충전시스템 시스템이 있다. 배터리는 18분 이내에 10%에서 80%까지 충전된다. 5분만 에 100km 용량을 충전할 수 있다. 리막제 800V 충전시스템이 표준이며 400V로만 충전하려면 추가 어댑터나 구성 요소 없이 다중 충전 시스템을 통해 할 수 있다. 물론 거리에 있는 충전소의 충전기가 이 용량을 소화할 수 없다는 것이 아직은 걸리지만 어쨌거나 이 부분은 빠른 속도로 발전될 것으로 보인다. 일부 배터리회사에서는 10분 만에 90% 용량의 충전이 가능한 배터리 셀을 개발하고 있다. 배터리와 충전기가 동시에 이 부분에 대한 기술을 개발하고 있어 충전 시간에 대한 문제도 머지않아 없어질 것으로 보인다. 급속충전이 배터리 수명에 영향을 미친다는 점은 알고 있어야 한다.



충전 외에도 3.6kW의 양방향 V2L (Vehicle to Load) 기술을 채용하고 있다. 뒷좌석 아래 230볼트 소켓으로 노트북과 같은 장비를 사용할 수 있다. 특수 어댑터 및 외부 충전 소켓을 통해 전기 자전거를 충전하기 위한 전원으로 사용할 수 있으며 차 외부의 전기제품을 가동할 수 있다.

ADAS 장비는 아이오닉5처럼 2세대 고속도로 보조 기능이 채용됐다. 전방 카메라 및 레이더 센서와 내비게이션 데이터 등을 바탕으로 하며 차선 변경도 보조한다. 자동차는 물론이고 보행자와 자전거를 인식하며 회전 시 상황에 따라 카운터 스티어 기능도 작동한다. 사고 시 자동으로 구조 서비스를 요청하는 것과 360도 전방위 카메라는 이제 당연하다. 리모컨으로 좁은 곳에 주차된 차를 불러내는 것도 가능하다. 컴퓨터로 작동되는 많은 부분의 알고리즘이 제네시스와 같은 것 같다.

ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지, 다시 8초 후에 경고음이 울리고 약 20초 후에는 고속도로 주행보조 기능이 해제된다. 다시 스티어링 휠을 잡아도 그 기능은 활성화되지 않는다.

현대차는 아이오닉 6는 에너지 효율성과 지속 가능한 소재 사용을 통해 윤리적이고 독특한 디자인이라는 점을 강조하고 있다. 전비 못지않게 차만들기에 대한 생각 자체에 변화가 있다는 것을 의미한다. 여기에 4도어 패스트백을 채용한 것은 의도적으로 테슬라와 경쟁하겠다는 것을 표방한 것으로 읽힌다. 기술적으로도 양산 브랜드 중에서는 가장 앞선다는 평가를 받고 있고 아이오닉5의 시장 진입 점수도 가장 높다. 현대차그룹은 기아와 제네시스를 포함해 2030년까지 31대의 배터리 전기차를 출시할 계획이다.


주요제원 현대 아이오닉 6 롱 레인지 프레스티지 AWD


크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,880×1,639mm
휠 베이스 : 2,950mm
트레드 전/후 : 1,635/1,644mm(20인치)
공차중량 : 2,055kg
트렁크 용량 : 420리터

배터리
축전용량 : 77.3kWh
용량 : 111.2Ah
1회 충전 항속거리 : 420km

전기모터
최고출력 : 239kW
최대토크 : 605Nm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 1단 감속기

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245 /40R20

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---
전비: 4.8km/kWh
CO2 배출량 : 0 g/km

시판 가격
롱 레인지 익스클루시브 : 5,605 만원(세제 혜택 후)
롱 레인지 익스클루시브 플러스 : 5,845만원
롱 레인지 프레스티지 : 6,135만원

(작성일자 : 2022년 9월 21일)
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