폭스바겐의 전기 SUV ID.4를 시승했다. ID.3가 먼저이지만 폭스바겐은 한국시장에 ID.4를 첫 번째 전기차로 들여왔다. 100% 폭스바겐이라는 것을 강조하고 있다. 초기 전기차와 달리 위화감이 없는 주행성에 더해 스타일리쉬한 익스테리어, 폭스바겐만의 아이덴티티를 만들고자 한 인테리어가 포인트다. 여전히 밸런스를 중시하는 폭스바겐의 차만들기가 특징이다. 폭스바겐 ID.4 프로의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


폭스바겐은 패밀리카의 벤치마킹 대상이었다. 다른 모든 기업들이 그렇듯이 우여곡절이 있었지만 자세히 들여다 보면 폭스바겐은 민주주의가 작동하는 회사다. 마틴 빈터콘의 카리스마가 작동하지 않았던 적은 있었지만 절대권력은 절대부패한다는 것을 보여 준 르노닛산의 카를로스 곤처럼 20년 동안 견제없이 가능한 조직은 아니다. 폭스바겐은 견제와 균형이 통한다는 평가를 받고 있는 기업이다. 세상에 완벽한 것은 없지만 그것을 통해 발전하는 것이다.


지금의 전기차 전략도 그렇다. 2015년의 사건 이후 2016년 트랜스폼2025+ 전략을 시작으로 2021년의 엑셀러레이트, 뉴 오토 전략으로 발전하면서 의견을 종합해 왔다. 그 과정에서 제품의 출시가 늦어지기도 했고 적지 않은 시행착오도 있었다. 일관되게 고집한 것은 첫 진입부터 폭스바겐의 DNA를 살리겠다는 생각이었다.





폭스바겐의 본사를 여러 차례 방문하고 다양한 기술 세미나에 참석하면서 느낀 것은 많은 서구 기업들이 그렇듯이 CEO의 카리스마가 존재하는 것은 분명하지만 그 모든 것이 토론을 통해 균형을 잡아간다는 것이었다. 그것을 헤리티지라고 한다.


그것은 전기차로의 전환 과정에서도 반영되고 있다. 전통적인 자동차회사들 중 양산 전기차의 개발을 가장 먼저 시작한 것은 폭스바겐이다. 폭스바겐은 골프의 전기차 버전도 있지만 전기차 전용 MEB플랫폼을 가장 먼저 개발했다. 빠른 결정을 하게 된 배경에는 엔지니어링에 대한 노하우의 축적이 있다.


폭스바겐은 가장 먼저 시작한 만큼 이미 적지 않은 진전을 이루었다. 핵심은 자동차의 메커니즘에 대한 소프트웨어 업데이트 등에 관한 것이다. 그 과정에서 겪은 시행착오도 있었지만 전통적인 개념의 자동차의 본질이라는 측면에서는 폭스바겐다운 차만들기를 보여주며 발전하고 있다. 물론 그 평가는 이제부터다. 세상이 달라지고 있고 그을 읽고 대응할 수 있느냐가 관건이다. 소비자들은 전기차로 전환한다는 것에 대해서는 대부분 받아 들이고 있지만 어떤 형태의 제품을 더 선호할지에 대해서는 아직 유동적이다.





폭스바겐과 GM, 현대차그룹은 전기차의 라인업을 바텀 업 방식으로 확대하고 있다. 폭스바겐의 ID.3와 현대 아이오닉5, 기아 EV6, 쉐보레 볼트 EV 등 소형차부터 시작했다. 이를 시작으로 상위 세그먼트의 모델을 순차적으로 라인업하고 있다. 물론 폭스바겐은 이보다 작은 e-uP!도 라인업하고 있다. 에너지 절약과 온실가스 저감이라는 절체절명의 과제를 생각한다면 소형차로 하는 것이 맞다. 다만 한국의 소비자들은 그에 대해 아직까지 심각하게 생각하지 않고 있고 미국처럼 대형 SUV와 픽업트럭 문화가 주류인 시장이 앞으로 어떻게 변화할지가 관건이다. 인간의 욕구와 욕심은 세상을 발전시키기도 하고 후퇴시키기도 한다.


폭스바겐의 전기차 라인업은 iD.3를 시작으로 ID.4, ID.5, 그리고 A세그먼트 모델 신형 e-uP!, 그리고 중국시장 전용 7인승 모델 ID.6, 그리고 ID7 의 출시가 예고되어 있지만 현시점에서는 유럽에서는 ID.3가, 세계시장에서는 ID.4가 볼륨 모델 역할을 해야 하는 상황이다.


폭스바겐은 모든 ID.4는 탄소 중립적으로 생산할 예정이며, 도로 주행 중에 필요한 에너지 또한 폭스바겐의 지속 가능한 과정을 통해 생산된 전력을 사용해 생산부터 주행까지 폭스바겐의 지속 가능한 E-모빌리티 구현을 위한 주력 모델로 설정하고 있다.







ID.4는 크로스오버로 우수한 가시성, 안전성 및 편안함을 강조하는 모델이다. 그러면서 자연을 모티브로 한 흐르는 듯한 라인을 주제라고 강조한다. 전체적인 분위기는 프로포션으로 공격성을 표현한다. 선과 면은 기존의 폭스바겐과는 다른 문법이 보인다. 골프와 파사트에서 보았던 폭스바겐과는 분명 다르다. 라디에이터 그릴이 없고 눈을 모티브로 한 LED 헤드램프 등 디테일에 변화를 주었지만 균형과 안정감을 중시하는 폭스바겐의 이미지는 살아 있다.


앞 얼굴은 심플해 보이지만 폭스바겐 디자인 수장 클라우스 지시오라가 말한 ‘빛은 새로운 크롬’이라고 했던 내용이 적용되어 있다. 중요한 기능을 지능적으로 수행하고 외부 디자인의 필수 요소라는 점을 강조하고 있는 것이다. 모든 모델에 LED 헤드램프를 채용했다. 사이드 미러 하우징에는 다이아몬드 모양의 패턴인 ID를 투영하는 로고 프로젝터가 적용되어 있다. 도어를 열면 모델의 전형적인 디자인 모티브가 바닥에 비춰진다.





여기에 시승차에는 인터랙티브 아이큐라이트(IQ.Light) LED 매트릭스 헤드램프가 채용되어 있다. 조명 모듈은 각각 11 개의 LED로 구성되며 개별적으로 끄거나 어둡게 할 수도 있다. 지능적으로 제어되는 연속 메인 빔으로 다른 도로 사용자를 눈부시게 하지 않고 항상 가능한 한 밝게 도로를 비춘다.


헤드램프 모듈의 하우징에 있는 하니콤 모양의 구멍과 만능 광섬유 케이블은 주간주행등으로 기능한다. 조명이 켜지면 라이트 스트립이 좌우 헤드램프를 연결한다. 이 헤드램프는 새로운 3D LED 테일램프 클러스터와 연동된다. 운전자가 키를 사용하여 차량에 접근하면 조명이 회전해 위를 올려다 보며 환영한다. 운전자가 움직이면 측면으로 회전해 시선을 마주 치는듯한 인상을 준다. 보닛을 열면 공조 시스템과 워셔액 등 기본 장비가 있다. 정비성면을 고려한 듯하다. 이 부분에 대한 메이커별 사고방식의 차이가 크다. 서로 벤치마킹하면서 달라질 것이다.




측면의 실루엣은 루프라인과 도어 패널의 캐릭터라인, 그리고 사이드 가니시 등의 선으로 활기찬 이미지를 만들고 있다. 이것이 전혀 다른 선과 면이다. 숄더 라인은 파워풀한 이미지로 탄력성을 강조하고 있다. 그것을 받쳐 주는 20인치와 21인치 휠도 스포티한 느낌을 살려내는데 기여한다.


뒤쪽에서도 발광 다이오드가 채용된 3D 테일램프 클러스터가 빨간색 라이트 스트립으로 연결되며 헤드램프와 연동된다. 브레이크 등이 X자 모양인 것이 눈길을 끈다. 리어 윈도우 면적은 좁은 편이다.





차체 크기는 전장이 4,580mm로 티구안과 티구안 올 스페이스의 중간 정도다. 하지만 휠 베이스는 2,770mm로 올 스페이스와 비슷하다. 그럼에도 최소회전반경이 5.1m 라는 점이 특징이다.







인테리어의 주제는 미니멀리즘과 오픈 스페이스. 파노라마 루프 글래스가 실제로 보니 더 크다. 디지털 콕핏의 분위기도 지금까지의 폭스바겐과는 많이 다르다. 대시보드의 레이아웃에서 5.3인치의 소형 디스플레이 모니터로 간결함을 강조하고 있다. 그래도 주행에 필요한 모든 정보를 표시한다. 센터페시아에서는 12인치 디스플레이 모니터 외에는 대부분의 버튼과 스위치가 생략됐다. 같은 미니멀리즘이지만 브랜드마다 새로운 시도가 많은 부분이다. 디스플레이창의 그래픽도 기존 모델들과는 뚜렷이 달라졌다. 자연어 음성제어 기능도 있다.


다른 전기차들이 그렇듯이 전자제품에 익숙한 사용자라면 문제가 없겠지만 그렇지 않은 사람들에게는 익숙해지는데 시간이 필요하다. 시승차도 폭스바겐을 사용해봤던 운전자라면 달라진 디스플레이창의 메뉴 구조에 익숙해질 필요가 있다. 내비게이션은 스마트폰을 USB로 연결해서 사용해야 하는 것이 더 편리할 수 있다. 그래픽이 화려하다는 점에서는 평가를 할만하다.





익스테리어에서와 마찬가지로 역시 빛을 소구로 하는 디자인이 실내를 지배한다. 새롭게 채용된 윈드스크린 아래의 아이디라이트(ID.Light)가 새롭다. 승하차, 도어 잠금과 해제, 충전 상황, 전화 수신, 프론트 어시스트에 의한 긴급 정지 상황 등 다양한 차량 상태를 RGB LED 라이트 효과로 표시해주는 것이다. 이것을 인지하고 운전하는 것과 그냥 무시하는 것과는 차이가 있다. 물론 이 역시 익숙해져야 하는 장비다. 전장화의 속도가 한층 빨라진 시대에 운전자도 대응할 필요가 있다. 물론 증강 현실 헤드업 디스플레이도 옵션으로 설정되어 있다.


ID.4의 소프트웨어 및 하드웨어는 완전히 새로운 아키텍처의 일부로 설계되어 고객이 업데이트를 다운로드 할 수 있다.





3스포크 스티어링 휠 바로 뒤에 드라이브 셀렉터가 있다. 별도의 시동 버튼이 없이 브레이크를 밟거나 실렉터를 작동하면 주행 준비가 된다. 운전이 종료되면 P버턴을 누르면 전원이 꺼진다. D모드와 B모드가 있는데 B모드는 한 단계밖에 없다. 센터 스택에는 수납 공간과 두 개의 커다란 컵 홀더가 있다. 전용 전기차 플랫폼을 베이스로 하는 모델들은 이 공간을 어떻게 활용할 것인지에 대해 고민하고 있는 것이 보인다.





시트는 5인승. 시트는 운전석 공간은 차체 크기에 비해 훨씬 넓어 보인다. 전기차 전용 플랫폼들의 특징이다. 시트의 착좌감은 안락한 편이고 히프 포인트는 높다. 운전석에 마사지 기능이 채용되어 있다. 자동차의 마사지 기능은 혈액순환에 초점을 둔 것이다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 머리공간은 170cm 신장의 기자가 앉으면 주먹 하나 정도가 여유있다. 트렁크 용량은 543~1,575리터로 크로스오버의 장점이 살아 있다. 전동식 트렁크 리드, 루프 레일 및 견인 브래킷이 채용됐다.







배터리는 축전 용량 82kWh의 리튬이온으로 1회 충전 주행거리는 복합 405km, 도심 426km, 고속 379km. 다양한 베리에이션이 있지만 한국시장에는 주력 모델 한 가지만 들어왔다. 같은 배터리로 WLTP 기준 주행거리는 520km다.


전기모터는 최대출력 150kW(204 PS), 최대토크 310Nm(31.6kgm). 뒤 차축 바로 앞에 탑재되어 뒷바퀴를 구동한다. 네바퀴 굴림방식도 있지만 아직은 들어오지 않았다.


최고속도는 160km/h, 정지상태에서 100km/h까지 8.5초. 사용자들은 왜 전기차의 최고속도가 내연기관차에 대해 낮게 설정된 지에 대해 인식할 필요가 있다. 고속에서의 효율성이 저속에서보다 낮다는 기술적인 문제도 있지만 전기차는 기후재앙을 막기 위해 부상하고 있다는 것을 알고 운전에 대한 생각을 바꿔야 한다. 이 부분에서는 큰 차를 선호하는 한국의 소비자들이나 대형 SUV와 픽업트럭의 나라 미국의 소비자들이 심각하게 생각해야 한다.





1회 충전 주행거리보다 다른 모델들과 마찬가지로 전비에 익숙해질 필요가 있다. ID.4의 전비는 4.7km/kWh다. 시승차는 130km 정도의 주행 후에 5.5km/kWh정도를 찍었다. 전비에 관해서도 앞으로 많은 이야기들이 나올 것이다. 주행 환경에 따라 많은 차이를 보이는 것은 내연기관과 다르지 않지만 평소에 도시에서 출퇴근을 주로 하고 가끔씩 고속도로 주행을 한다면 내연기관보다 훨씬 더 좋은 전비에 놀랄 수도 있다.


충전은 급속충전이 135kW로 36분만에 5~80%를, 완속충전은 11kW로 7시간 반이 소요된다. 아이오닉6의 시승기에서도 언급했지만 배터리 기술과 충전 기술의 발전으로 생각보다 빠른 진전이 있을 것으로 보인다. 다만 급속충전을 자주 하면 배터리의 수명이 그만큼 짧아진다는 것을 알아 둘 필요는 있다. 그 이야기는 집이나 아파트에서의 완속 충전을 자유롭게 할 수 있는 인프라를 시급히 구축해야 한다는 것이다. 그래야 일반인들도 전기차로의 전환을 좀 더 적극적으로 고려할 수 있다. 지금 대부분이 급속 충전만 이야기하는 것은 소비자들에게 잘못된 인식을 심어 줄 수 있다.





ID.4도 브레이크 에너지 회생 시스템이 있다. 이 역시 빠른 시간에 많아 발전했다. 수년 전 개조 전기차가 처음 등장했을 때만해 심한 울컥거림으로 거부감이 컸었다. 하지만 지금은 전체적으로 매끄러워졌고 실제로 통상적인 주행에서는 그것이 내연기관차보다는 더 도움이 된다. ID.4 의 경우는 가속 페달에서 발을 떼면 기존 내연기관차와 같은 수준으로 부드럽게 전진을 계속한다. 코스팅 기능에 더 비중을 두고 있는 것이다. 이로 인해 주행 질감은 물론이고 승차감이 좋다는 것을 체감할 수 있다.


B 모드에서는 뚜렷이 차이를 느낄 수 있지만 그렇다고 과거처럼 위화감을 주지는 않는다. 강력한 제동력이 필요한 경우에는 유압식 브레이크가 작동한다.


크로스오버 타입이기 때문에 공기저항계수는 0.28로 세단보다는 불리하다. 하지만 낮은 무게중심을 바탕으로 하는 코너링과 선택적 프로그레시브 스티어링 및 어댑티브 댐퍼(DCC) 등으로 거동 면에서는 전혀 거리낄 것이 없다. 부드럽게 반응한다. 무엇보다 배터리 무게 증가로 인한 거동의 변화가 체감할 정도로 뚜렷하지 않다.





스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가까운 약 언더다. 내연기관 뒷바퀴 굴림방식차와는 거동이 약간 다르다. 물론 극단적인 상황에서는 다를 것이다. 20인치 타이어가 주는 효과도 있다. 어지간한 상황이 아니면 타이어 끌리는 소리가 나지 않는 것이 인상적이다.


폭스바겐이 아이큐드라이브라고 명명한 ADAS 기능은 ACC를 시작으로 차로 유지 보조, 전방추돌 경고장치, 긴급 제동 시스템 등 대부분의 기능이 채용되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 정전식 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지, 다시 8초 후에 경고음으로 바뀌고 그래도 스티어링 휠에 손을 대지 않으면 해제된다. 운전자가 차 안에서 전혀 반응이 없는 등 비상시에 자동차를 정지해 주는 기능도 채용되어 있다. 이때는 비상등을 켜고 주차 브레이크를 작동시키며 경적을 울린다. 물론 도어를 자동으로 오픈하고 실내등을 점등한다.


자율주행은 레벨4 이상의 기술이 구현되는 것과는 별도로 안전을 위한 장비로써 앞으로도 계속 발전할 것이다.





ID.4 는 패밀리카로써 합리적인 구성을 통해 접근성을 쉽게 하고 있다. 너무 과하지 않을까 했었는데 패밀리카로써의 균형점을 찾고 있다. 다만 극적으로 변하고 있는 자동차산업의 환경에서 폭스바겐은 테슬라는 물론이고 다른 전통적인 자동차회사들과 어떻게 차별화하느냐라는 지금까지와는 다른 차원의 도전에 직면해 있다. 기존 문법이 통용되지 않는 시대가 도래했다는 것이다. 뉴욕대학교 스턴경영대학원 스콧 갤러웨이 교수는 브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 왔다고 말한다. 다시 말해 전기차 시대의 제품은 그동안 축적해 온 전통이 통하지 않을 수도 있다는 것이다.


모바일 네트워크를 통해 중앙 제어 장치의 소프트웨어를 업데이트할 수 있다는 것이 중요한 요소이지만 그것이 전부가 아닐 수 있다. 고가의 내구성 소모품에 대한 신세대 소비자들의 니즈를 파악하고 대응해야 하는 새로운 도전이 기다리고 있다. 그것도 이산화탄소 배출을 줄이면서 이루어야 한다. 소비자들도 그런 왜 전기차를 타느냐에 대한 올바른 인식이 필요하다.




주요제원 폭스바겐 ID.4 프로


크기
전장×전폭×전고 : 4,585×1,850×1,620mm
휠 베이스 : 2,765mm
트레드 전/후 : ---
공차중량 : 2,144kg
트렁크 용량 : 543~1,575리터


배터리
축전용량 : 82.0kWh
용량 : 111.0Ah
1회 충전 항속거리 : 401km


전기모터
모터 형식 : 영구 자석식 동기모터(PSM)
최고출력 : 150kW(204ps)/4,621~8,000rpm
최대토크 : 310Nm(31.6kgm)/0~4,621rpm
구동방식 : AWD


트랜스미션
형식 : 1단 감속기


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235 /50R20


성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 160km/h
전비: 4.7km/kWh
CO2 배출량 : 0 g/km


시판 가격
5,490 만원

(작성일자 : 2022년 9월 22일)





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