쌍용자동차의 토레스를 시승했다. 무쏘의 후속 모델에 해당하는 중형 SUV로 크로스오버로서의 성격을 갖추고 있으면서도 스타일링 익스테리어로 오프로더의 이미지를 강조하고 있는 것이 포인트다. 앞 얼굴에서부터 파격적인 선과 면을 사용하면서도 의외로 과하지 않은 터프함을 살려내고 있다. 쌍용 토레스 T7의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




쌍용자동차가 대우그룹과 중국 상하이자동차, 인도 마힌드라에 이어 이번에는 KG모빌리티 그룹의 일원이 됐다. 물론 하동환자동차시절부터 계산하면 훨씬 복잡하다. 자동차산업에서 규모의 경제가 얼마나 중요하다는 것을 보여 주는 사례다.


쌍용자동차는 국내 자동차회사 중 유일하게 독자생존해야 하는 조건이다. 현대차그룹, 그리고 GM 그룹과 르노그룹에 속해 있는 한국GM이나 르노코리아와 달리 자본이든 기술이든 스스로 해결해야 한다. 현재 비교적 오랜 역사를 가진 세계적으로 알려진 자동차회사 중에 이런 형태의 회사는 쌍용이 유일하다. 그 이야기는 쌍용자동차는 여전히 도전의 연속이고 가시밭길일 수 있다는 것이다.


그런데 특이한 점은 쌍용자동차는 외부의 국내 대기업인 대우그룹이나 중국 국영기업 상하이자동차그룹, 그리고 인도의 마힌드라의 산하에 있을 때보다는 그 중간중간 법정관리상태였을 때가 오히려 더 실적이 좋았었다는 것이다. 재규어랜드로버나 볼보처럼 투자기업이 브랜드의 독창성을 보장해 주지 않았거나 또는 쌍용이라는 조직의 내부적 특성이 외부의 도움을 받아들이지 못했기 때문일 수도 있다.





그러나 특이한 것은 쌍용자동차 구성원들의 단합된 자세는 일관된 것으로 평가받고 있다. 그것을 대기업 위주의 비즈니스에 익숙한 한국의 기업 환경에서는 평가가 좋지 못할 수 있다. 그뿐만 아니라 그에 더해 한국이라는 배타성 강한 문화까지 결합해 외국의 자본들도 손을 들고 나갔다는 것이 지금까지의 평가다.


이제 다시 시작이다. 그런 상황에서 새 주인을 찿찾느라한 상황에서 출시된 토레스는 출시 첫 달인 7월 2,792대를 시작으로 8월에는 3,637대, 9월에는 4,685대로 SUV서는 쏘렌토와 스포티지에 이어 3위, 전체 차종 중에서는 9위를 차지하며 기염을 토하고 있다.


쌍용은 2015년 출시한 소형 크로스오버 티볼리로도 대박을 터트린 적이 있다. 특히 신차 효과 시기가 지났다고 할 수 있는 2017년 20만 대를 돌파한 지 7개월 만에만 30만 대를 판매하며 쌍용차 단일 차종으로 최단기간 판매기록을 경신했다.





지금 토레스는 그 티볼리의 히트를 예상하게 한다. 법정관리와 인수인계과정에서의 복잡한 상황에도 불구하고 소비자들은 쌍용이 내놓은 신차에 열광하고 있다. 현대기아의 그것에는 절대수치로 앞서지는 못하지만, 규모나 회사가 처한 상황을 감안하면 티볼리 못지않게 대박의 조짐이 보인다.


거기에는 물론 자동차시장의 갑과 을이 바뀐 환경도 한몫하고 있다. 코로나19와 미·중 패권전쟁, 러시아우크라이나 사태로 공급망이 붕괴하고 원자재 가격이 폭등하면서 주문 후 1년가량을 기다려야 하는 상황이 되어 있다. 소비자가 을이 되어 버린 상황이지만 쌍용자동차의 입장에서는 기회로 작용하고 있다.







스타일링 익스테리어는 쌍용의 DNA를 살리면서도 디테일을 통한 변화를 추구한 것이 특징이다. 앞 얼굴에서 보닛의 경사를 강조하고 그 끝부분, 즉 노즈를 돌출형으로 했다. 그 아래에 여섯 개의 슬롯은 지프의 일곱 개 슬롯을 떠 올리게 한다. 범퍼를 중심으로 한 라디에이터 그릴과 에어 인테이크의 처리가 중복된 것 같으면서도 터프함을 살려낸 것이 돋보인다. 그릴 부분과 연결된 외부로 드러나 있는 LED 헤드램프의 그래픽은 슬림한 이미지를 강조하려는 듯 해 보이지만 범퍼 좌우의 안개등 프레임으로 강렬함을 표현하고 있다. 다시 말해 앞 얼굴에서는 패밀리룩보다는 변화를 추구하고 있다. A필러 앞쪽에 손잡이를 설치해 루프 레일 위의 물건을 고정하는 끈을 연결할 수 있게 한 것도 이채롭다.





측면에서는 같은 플랫폼을 사용하는 코란도의 실루엣이 일부 보인다. 하지만 C필러의 가니시 처리로 오히려 언밸런스한 이미지를 만들고 있다. 자칫 밋밋해질 수도 있는 평범한 SUV 가 아니라는 것을 강조한 것으로 보인다. 왼쪽 가니시에는 자그마한 수납함을 장착하고 있다. 위쪽으로 열리는 랜드로버 디펜더와 달리 아래쪽으로 열어 와이어로 고정할 수 있다. 구급상자 등을 넣을 수 있겠지만 이는 기능성보다는 스타일링의 액센트로 활용하고 있다고 보는 것이 합리적일 것 같다.





앞뒤 돌출된 펜더와 차체 아래쪽의 검정색 가니시는 이 차가 단순히 크로스오버가 아니라 오프로더를 염두에 두고 있다는 것을 주장하고 있다. 특히 휠 하우스의 크기가 그 역할을 주도하고 있다.





뒤쪽에서도 T자형 테일램프를 비롯해 범퍼 아래 스키드 플레이트 등 디테일의 그래픽으로 변화를 주고 있다. 우선 보이는 것은 마치 스페어타이어 수납함처럼 보이는 도톰한 가니시가 중심을 잡고 있다. 그 가운데 새겨진 토레스 레터링이 정 중앙이 아니라 약간 왼쪽으로 치우치게 한 것도 새롭다. 랜드로버는 라디에이터 그릴 가운데 아니라 왼쪽에 로고를 배치해 언밸런스를 통한 터프함을 표현하고 있다. 해치 게이트를 위한 별도의 손잡이를 만든 것도 같은 맥락이다.







인테리어는 지금까지의 쌍용차 분위기와는 아주 다르다. 주제는 슬림&와이드. 가장 눈에 띄는 것은 대시보드의 레이아웃이다. 통상적으로 스티어링 휠 뒤 계기판을 위한 프레임이 없다. 그로 인해 윗부분이 편평하다. 전방 시야가 확 트이는 느낌이 강하다. 오프로더로써의 조건이기도 하다. 전체적으로 버튼을 없애고 대부분의 기능을 터치패널에 통합했다.





그러면서 두 개의 디스플레이창과 하나의 터치패널로 디지털 시대의 트렌드를 반영하고 있다. 운전석 디스플레이창은 좌우로 길고 위아래로는 좁다. 이 부분에 대해서는 폭스바겐 ID.4 가 5.3인치를 배치한 것에서 알 수 있듯이 앞으로 다양한 변화가 예상된다. 센터패시아의 12.3인치 디스플레이 창의 그래픽 처리도 마찬가지로 메이커마다 다양한 변화를 추구하고 있다. 중요한 것은 누구나 쉽게 알아볼 수 있고 조작할 수 있는 직관성이다. 토레스는 간결한 구성이다.


이 디스플레이창을 중심으로 하는 커넥티비티 인포콘도 다른 모델들에서 그랬듯이 가능한 모든 기능을 채용하고 있다. 스마트폰을 무선으로 연결할 수 있는 것도 그 예다. 다만 C타입 USB 포트는 없다.





그 아래 8인치 터치패널에는 공조 시스템을 중심으로 드라이브 모드, 오토홀드 버튼 등 다른 모델에서는 기어 실렉터 부분에 있는 것까지 통합했다. 그 터치패널을 중심으로 좌우에 기다란 프레임을 센터 콘솔박스까지 연결해 크롬 처리했다. 고급스러움을 위한 기법이다. 기어 실렉터는 통상적인 자동변속기의 그것과 같다.


이런 디지털 감각을 바탕으로 위아래로 직선을 살린 스티어링 휠을 통해 터프함을 주장하고 있다. 4스포크 스티어링 휠은 레이싱 머신을 벤치마킹한 것이다. 스포크와 림/패드를 투 톤으로 처리한 것도 독특한 분위기를 만들어 낸다. 운전석에서 이 스티어링 휠의 존재감이 의외로 크게 느껴지는 것은 대시보드의 레이아웃 때문이다.





시트는 5인승. 넓다. 그렇게 느껴진다. 실제 크기와는 상관없이 대시보드의 레이아웃으로 인한 것이다. 1열 시트는 통풍 기능이 기본이고 2열 시트는 열선이 옵션으로 설정됐다. 시트의 착좌감은 과거 한국 소비자들이 좋아했던 부드러움과 독일 차의 탄탄함 중간 정도다. 눈에 띄는 것은 센터 콘솔박스 위에 별도의 독립적으로 제어할 수 있는 에어벤트가 설계된 것이다. 2열 시트용 에어벤트도 있다.





리어 시트는 리클라이닝 기능이 있는 60 : 40 분할 접이식. 무릎 공간은 물론이고 머리 공간도 170cm의 기자가 앉으면 주먹 두 개가 들어갈 정도로 넉넉하다. 트렁크 용량은 839~1,662리터. 운전석과 조수석의 맵포켓을 비롯해 다양한 크고 작은 수납공간은 SUV에 특화된 브랜드로써의 노하우가 반영되어 있다.





플로어 커버 아래의 수납함도 실용적이다. 해치게이트 위쪽의 램프도 아웃도어 라이프에 요긴한 장비이다. 비상램프를 비롯해 사고 시 벨트를 자르거나 창문을 깨트릴 수 있는 이스케이프 키트도 눈길을 끈다.







엔진은 티볼리부터 탑재되기 시작한 1.5L 터보 가솔린으로 튜닝을 통해 최대출력 170ps, 최대토크 28.6kgm로 티볼리보다는 높다. 이 엔진을 탑재한 차는 제3종 저공해차 인증을 받아 혼잡 통행료와 공영, 공항주차장 이용료 50~60% 감면을 받을 수 있다.


변속기는 토크 컨버터 방식의 아이신제 6단 AT. 전자 유닛을 통한 EWGA(Electronic Waste-Gate Actuator) 터보차저의 타이밍 제어를 통해 응답성 및 NVH 성능을 향상한 것이 특징이다. 구동 방식은 네 바퀴 굴림 방식. 통상적인 상황에서는 앞바퀴만 구동하며 주행 조건에 따라 뒷바퀴에 구동력을 배분한다. 록(Lock)을 활용해 오프로드 주파성을 높일 수도 있다. 주행 모드는 노멀과 스포츠, 윈터 등 세 가지가 설정되어 있다. 아이들링 스톱 기능도 있다.





우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800prpm부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm 전후에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75kmh에서 3단 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.


발진감은 코란도와 크게 다르지 않다. 무리 없이 전진하며 오른발에 스트레스를 주지 않는다. 코란도에 비해 중저속에서의 토크감이 상대적으로 높지만 뚜렷하지는 않다. 이는 시내 주행에서는 물론이고 국도 등에서 승차감에도 기여한다. 풀 가속을 할 때는 부밍음이 동반된다. 전체적으로는 강력한 파워보다는 균형을 중시하는 타입이다. 다만 아이들링 스톱시 시동이 다시 걸릴 때의 진동이 약간 느껴진다.


고속도로에서 오른발에 힘을 주면 꾸준히 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 출력 대 중량비가 9.47kg/ps라는 수치에서 알 수 있듯이 날카롭게 끌어 올리는 타입은 아니다. 주행 도중 오른발에서 발을 뗐을 때의 안정적인 거동이 좋다. 타력 이상으로 미끄러지지도 않고 지나치게 엔진 브레이크가 작동하지도 않는다. 특별히 패들 시프트를 조작할 필요성을 느끼지 못했다.





서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 코란도보다는 크다. 오프로드를 염두에 둔 세팅이다. 그래도 롤 각이 생각보다는 크지 않다. 그런데도 무게 중심고가 높은 차라는 것은 분명하다.


스티어링 휠을 중심으로 핸 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 네 바퀴 굴림방식차의 특성이다. 스티어링 휠의 응답성이 날카로운 편은 아니다. 다루기 쉬운 쪽을 지향하고 있다. 코란도에서도 그랬지만 스포츠 모드와 노멀 모드의 차이에서 기어비의 변화는 분명하다. 섀시의 제어는 도드라지게 다르지는 않았다.





안전장비는 운전석 무릎 에어백을 포함해 8개를 탑재하는 등 다양한 장비를 채용하고 있다. ESP기능 중 사고 시 후방 차량을 위해 10초 간 브레이크등을 점등해 주는 다중추돌장비 시스템도 채용하고 있다. 쌍용자동차는 다른 모델에서도 그랬지만 각종 편의장비와 안전장비의 구성에서 결코 현대기아에 뒤지지 않는다는 것을 보여 주려는 의지가 보인다. ADAS 장비도 긴급 제동부터 내비게이션 연동 고속도로 안전속도 제어 등 대부분을 기본 사양으로 채용하고 있다.


ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 8초 후에 경고음이 수반된다. 이후 다시 약 15초가 지나면 고속도로 안전속도 제어 기능이 해제된다. 다시 스티어링을 잡아도 활성화되지는 않는다. 차로 중앙 유지 정도도 좋다.





쌍용자동차는 토레스를 계기로 전환점을 맞을 것으로 기대된다. 경영 안정도 가능하게 됐다. 다만 지금 쌍용이 필요한 것은 새로운 개념의 생산방식을 통해 비용을 절감하고 규모의 경제가 아니더라도 지속가능한 비즈니스를 추구할 방안을 강구해야 한다.




주요제원 쌍용 토레스 T7 AWD (가솔린)


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,700Ⅹ1,890Ⅹ1,720mm
휠 베이스 : 2,6,80mm
트레드 : ---
공차 중량 : 1,610 kg


엔진
형식 : 1,497cc e-XGDi150T
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : ---
최고출력 : 170ps/5,000~5,500rpm
최대토크 : 28.6kgm/1,500~4,600rpm


트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 245/45R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h : ---최고속도 : ---
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 10.2km/h(18인치 타이어)
이산화탄소 배출량 : ---


시판 가격
T5 : 2,740만원
T7 : 3,020만원


(작성일자 : 2022년 10월 5일)


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