폴스타2 싱글 모터를 시승했다. 231마력, 330Nm의 전기모터를 앞차축에 탑재한 앞바퀴 굴림방식 모델이다. 배터리 용량은 같지만 한 번 충전으로 듀얼 모터의 334km보다 긴 417km를 주행할 수 있다는 것이 포인트다. 듀얼 모터와 달리 보조금을 받을 수 있는 것도 장점이다. 아직은 생각해야 할 것이 많고 사용자들이 참고해야 할 내용도 적지 않은 전기차 시장에서 폴스타2의 존재감을 읽을 수 있어야 한다. 폴스타2 싱글 모터의 시승 느낌을 적는다.



글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


전기차 시대로 접어들면서 다른 고민이 많아지고 있다. 기본적으로 지금 전기차로 갈아타야 하느냐부터 관심이 많은 사람이라면 배터리 용량을 따져 보기도 할 것이고 초보적인 뉴스를 본 사람이라면 회생 브레이크 적용으로 인한 울컥거림을 걱정할 수도 있다. 여기에 더해 듀얼 모터와 싱글 모터의 차이점에 대해서도 알고 싶은 것이 많을 것이다. 좀 더 들어가면 세단이냐 SUV냐, 프리미엄이냐 양산이냐 등에 대해서도 기준을 정하기 어려울 수 있다.


그것은 전기차의 파워트렌이 내연기관의 그것과는 다르기 때문에 무거운 배터리를 탑재하고도 과거와 같은 주행성을 보여 줄 수 있을까부터 같은 업체의 배터리를 사용하는데 그것을 각 브랜드는 차별화가 가능할까에 이르기까지 끝이 없다. 그래서 지금 자동차 업계는 지각 변동이 이루어지고 있다.





배터리 용량에 관한 업체의 관점 차이도 크다. 환경을 고려하면 실생활에 필요한 주행거리를 확보할 수 있는 저용량 배터리를 탑재한 차를 타야 한다는 의견과 가속 성능이 빠른 전기차의 특성과 장거리 주행에도 부담이 없는 고용량 배터리가 필요하다는 의견이 갈리고 있다. 물론 그에 대한 판단은 소비자가 한다. 다만 소비자가 어떤 형태의 전기차를 구매하더라도 그 사용과정에서 환경을 위한 것이라는 점을 인식할 필요가 있다. 여기에서 가장 필요한 것은 주행 회수를 줄이는 것이다.


회생 브레이크에 대한 울컥거림 현상은 초기 개조형 전기차들에서 나타났던 것으로 워낙 강한 인상 때문에 지금도 거론되고 있지만 오늘날 출시되는 전기차는 그런 현상은 없다. 회생 브레이크를 2단계 또는 3단계로 설정해 원하는 데로 사용할 수 있다. 하지만 초기에는 회생 제동 기능을 최소한 모드로 시작해 익숙해지는 것을 권한다. 반드시 배터리 충전이 필요하다면 가속페달에서 발을 천천히 떼는 습관을 들이면 큰 문제가 없다.


그리고 듀얼 모터인가 싱글 모터인가에 관한 것은 구조적으로는 네 바퀴 굴림 방식인가 두 바퀴 굴림 방식에 관한 것이다. 이것도 메이커에 따라 싱글 모터의 경우 앞차축에 전기모터를 탑재한 앞바퀴 굴림 방식을 채용하기도 하고 뒤 차축에 탑재한 뒷바퀴 굴림 방식을 채용하기도 한다.





폴스타2는 듀얼 모터와 싱글 모터 두 가진 버전 모두를 라인업하고 있다. 듀얼 모터는 네 바퀴 굴림방식으로 최대출력 408마력, 최대토크 660Nm를, 싱글 모터는 앞바퀴 굴림방식으로 각각 231마력(170kW), 330Nm을 발휘한다.


배터리는 LG 에너지솔루션의78kWh 리튬-이온 배터리를 탑재하는데 듀얼 모터는 334km를, 싱글 모터는 417km를 주행할 수 있다. 두 버전 모두 추운 날씨에 대응해 히트펌프를 채용하고 있으며 원 페달 드라이빙을 지원하며 회생제동 기능도 3단계로 조절할 수 있다.


여기에서 관심은 구동 방식이다. 네 바퀴 굴림방식은 눈 덮인 도로나 비가 오는 경사로 등 노면 마찰력이 낮은 조건에서 유리하다. 그에 비해 앞바퀴 굴림방식은 내연기관차가 그렇듯이 뒷바퀴 굴림방식에 비해 다루기가 더 쉽다. 반면 뒷바퀴 굴림방식은 주행성에서 더 유리하다. 물론 이에 대해서는 앞으로 실제 사용자들을 통한 검증이 필요하지만, 기본적인 내용은 그렇다.





폴스타2 싱글 모터 사양은 앞바퀴 굴림방식으로 파워는 듀얼 모터 버전보다 낮고 1회 충전 주행거리는 더 길다. 그러니까 선택의 문제다. 언제나 그렇듯이 내가 왜 자동차를 구입하느냐를 먼저 고려해야 한다. 하지만 기자의 입장에서는 이미 기본적으로 토크감이 좋은 전기차이기 때문에 고성능보다는 주행거리에 우선을 두는 것을 추천한다. 가격은 싱글 모터가 5,490만 원, 듀얼 모터가 5,990만 원부터 시작한다.


그보다 마케팅 측면에서 폴스타2의 장점은 희소성이다. 프리미엄 브랜드의 조건에서 성능과 헤리티지, 독창성 못지않게 선택받은 자만이 탈 수 있다는 것은 좋은 바이어스 포인트다.







폴스타2는 미니멀리즘이라는 슬로건이 와닿는 정제된 선과 면으로 번쩍이는 크롬도금을 사용하지 않고도 고급진 분위기를 만든 것이 특징이다. 굵기나 두께로 강조하기보다는 간결함을 중심으로 중요한 엑센트로 브랜드 아이콘을 사용하고 있다. 그것은 시간이 지나면서 점차 존재감으로 이어지고 있다.


이번 업데이트에는 두 가지 새로운 컬러가 추가됐는데 다른 나라와 달리 한국 시장에서는 컬러 세팅을 위한 비용을 지불하지 않아도 되는 것을 그대로 유지했다. 새로운 디자인의 19인치 알로이 휠을 기본 사양으로 하고 듀얼 모터의 20인치 휠 디자인도 바뀌었다.





앞 얼굴에서는 토르의 해머를 모티브로 한 헤드램프를 중심으로 그릴과 범퍼 등의 그래픽은 간결하면서도 따뜻한 느낌을 준다. 측면에서의 실루엣은 패스트백, 또는 해치백을 연상시킨다. 투 박스카의 SUV보다는 세단 감각이 강조되어 있다. 배터리 팩의 탑재로 전고가 높은 것이 보통인데 폴스타2는 상대적으로 낮다. 뒤쪽에서는 ㄷ 자형 LED테일램프를 중심으로 한 콤비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 좌우를 연결하는 선이 미세하게 원을 그리고 있는 것으로 이 역시 미니멀리즘의 폴스타식 표현 기법이다. 공기저항계수 Cd치는 0.23.





실내에서 가장 눈길을 끄는 것은 익스테리어와 마찬가지로 광택 요소를 사용하지 않고도 완성도가 높으면서 질감이 살아난다는 것이다. 크롬 도금은 스티어링 휠 스포크와 도어 핸들 정도에만 사용됐다. 사실 그보다 더 소재와 재생 플라스틱을 사용한 시트와 트림에 눈길이 간다. 시트는 나파 가죽이 옵션으로 설정되어 있지만 지금 시대는 가죽이 아니라 친환경 재활용 소재가 주류로 자리 잡아가고 있다. 에어벤트가 위쪽으로 향하고 있는 것이 특이하다.


익스테리어와 마찬가지로 미니멀 감성이 주제다. 대시보드의 레이아웃은 오늘날 등장하는 배터리 전기차의 그것과 다르다. 계기판과 11.5인치 중앙 디스플레이 모니터를 좌우로 나란히 배치하는 것이 아니라 좌우로 뚜렷이 구분되어 있다. 익숙함과 새로움 중에 사용자는 어느 쪽을 선호할까에 대한 디자이너 인식의 차이일 수도 있다. 테슬라 모델3가 가운데 모니터 하나만 배치한 것과의 차별화일 수도 있다. 이 부분에 대한 소비자들의 반응이 아직은 정립된 것은 아니다.





또 하나는 커넥티비티와 인포테인먼트 시스템에 관한 것이다. 소프트웨어 정의 자동차 시대에 가장 중요한 경쟁력의 요체인 HMI 부문에서의 차별화를 강조하고 있다. 특히 T맵과 공동으로 개발한 시스템을 채용해 커넥티비티는 물론이고 인포테인먼트 시스템에서 디테일에 강한 면을 강조하고 있다. 이번에는 인포테인먼트 기능에 플러스 패키지에 ‘공기질’이라는 앱이 추가됐다. 실내외의 이산화탄소와 PM등의 수치를 확인할 수 있고 그것을 정화하는 기능도 추가됐다.


그래도 경쟁 모델들의 인포테인먼트 기능보다는 상대적으로 부족하다는 느낌이 있다는 의견이 폴스타2 사용자들 사이에서 거론되고 있다. 하지만 스마트폰이 거의 모든 것을 하는 상황에서 굳이 복잡하게 할 필요가 있느냐는 의견도 없지 않다.


시동 버튼 없이 실렉터 레버로만 작동하게 한 것은 폴스타의 차 만들기에 대한 생각을 보여 준다. 운전자 쪽으로 당기면 D, 밀면 R이 된다.





폴스타는 재생 및 재활용할 수 있는 비건 인테리어를 최대한 활용하고 있다. 모든 가죽은 엄격한 동물복지 기준에 부합하는 업체로부터 공급받는다. 생산공정에서는 배터리 케이스를 운반하는 알루미늄 트레이 공급업체의 재생에너지 전환을 통해 차량당 750kg의 온실가스를 줄일 수 있었다. 재생에너지로 생산되는 저탄소 알루미늄 휠을 탑재해 차량당 600kg의 온실가스를 줄여 총 1,350kg의 온실가스를 감축하는 성과를 이뤘다. 신참자로서 시대적인 과제가 무엇인지를 정확히 하는 것이다.







폴스타 2는 싱글 모터와 장거리 듀얼 모터 두 가지 버전이 있다. 각각 앞바퀴 굴림방식과 네 바퀴 굴림 방식이다. 시승차는 싱글 모터 버전 앞바퀴 굴림 방식으로 최대출력 170kW(231마력), 최대토크 330Nm을 발휘한다.


324개의 셀로 이루어진 배터리팩은 27개 모듈로 구성된 배터리 팩은 플로어 아래에 배치되어 있다. LG에너지솔루션에서 공급하는 축전 용량 78kWh로 1회 충전 주행거리는 417km로 듀얼모터의 334km보다 85km 더 길다. 듀얼 모터의 경우 유럽에서는 480km(WLTP 기준)로 승인이 나 있다. 배터리 팩이 차체에 통합될 수 있도록 설계해 무게중심을 낮추고 비틀림 강성도 35% 강화된 것도 특징이다. 이를 통해 주행의 즐거움은 물론, NVH 향상에 기여하여 실내 소음 수준을 3.7db 낮추었다.


운전자가 키, 또는 정보가 입력된 스마트폰을 소지하고 접근하면 LED 헤드램프가 점등되며 파노라마 루프의 폴스타 로고가 빛을 발한다. 시트에 앉아 시프트 레버를 당기면 시동이 걸린다. 그 상태에서 시동을 끄려면 모니터 위에서 하거나 키를 들고 밖에서 차 문을 잠그면 된다.





가속 페달을 밟으면 의외로 진중한 발진을 보인다. 통상적인 배터리 전기차의 그것과는 다르다. 그러니까 처음 전기차를 접하는 사람이라도 위화감이 없을 것 같다. 시내 주행에서는 부드러운 주행감이다. 회생 브레이크 모드가 끄기와 낮음, 표준으로 나뉘어 있다. 표준으로 하면 원 페달 브레이크가 사용 가능하다. 많은 메이커가 원 페달이라는 것을 내 세우지만, 실제 사용자의 입장에서는 아직 익숙지 않고 오히려 어색하게 느껴진다.


처음 접하는 사용자라면 그 기능을 끄고 매끄럽게 주행하는 것이 좋을 듯하다. 끄기 모드에서는 내연기관차와 같은 감각으로 주행이 가능하다. 익숙해지면 필요에 따라 제동 시 발생하는 에너지를 충전하는 것이 좋다.


다시 오른발에 힘을 주면 전기차 특유의 강한 토크감이 살아나며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 톤의 차이가 없이 초고속역까지 올라간다. 이 대목에서 듀얼 모터와 체감상의 차이를 느끼기가 쉽지 않다. 두 모델을 동시에 시승한다면 차이를 확인할 수는 있겠지만 굳이 듀얼 모터를 선택할 필요가 있을까 하는 생각이 든다. 분명 제원표상의 0~100km/h 가속성능은 4.7초와 7.4초로 작지 않은 차이가 난다. 다른 듀얼 모터를 타 본 운전자라면 약간 늦은 가속감을 확인할 수 있을 것이다. 하지만 체감상으로 싱글 모터가 부족하지 않게 느껴진다. 그보다 더 중요한 것은 우리가 왜 내연기관차에서 전기차로 전환하려 하는가를 생각해야 한다는 점이다.





제한 최고속도에 대해서는 그룹 내 볼보와 차이가 있다. 볼보는 최고속도를 180km/h로 제한하고 있는데 폴스타는 205km/h로 약간 높다. 지향하는 바가 다르다는 것이다. 그에 비해 시승차인 싱글 모터는 160km/h다. 하지만 전기차 시대에는 최고속도나 0~100km/h 가속 성능을 중요시하면 의미가 반감된다. 여전히 20세기 사고방식으로 그것을 강조하고 그것을 원하는 것이 아직은 시장이 본격화되기에는 시간이 필요한 또 다른 이유일 수도 있다. 자동차회사들도 이 대목이 당장에는 딜레마일 수는 있지만 생각을 바꿔야 한다.


전체적인 소음은 노면 소음 등과 어울려 중대형 가솔린차와 크게 다르지 않다. 고속영역에서 풍절음이 약간 느껴지는 것은 듀얼 모터와 같다. 외부에서는 소음을 듣지 못할 수 있겠지만 운전자 입장에서는 다른 소음들이 침입하는 것은 전기차라고 다르지 않다.


서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 오늘날 기준으로는 짧은 편이다. 그렇다고 본격적으로 하드한 쪽은 아니다. 롤 각은 크지 않다. ESP 개입 포인트는 늦은 편이다. 이런 기본적인 세팅을 바탕으로 한 거동은 싱글 모터 쪽이 좀 더 여유롭다. 당연하지만 사용자의 입장에서는 다루기가 쉽다.





핸들링 특성은 약 언더. 아래쪽에 무거운 배터리가 있는 것이 무게 중심을 낮추는 데는 도움을 주지만 코너링에서 제어를 못 하면 거동이 흐트러질 수 있다. 이 대목에서 많은 평가가 나오고 있다. 폴스타2는 섀시의 제어 수준이 높다. 이에 대해서는 차체 아래에 배터리를 탑재하면서 비틀림 강성을 높일 수 있었고 그것이 차체의 거동에도 영향을 미쳤다고 해석할 수 있다. 와인딩에서 차체의 과도한 쏠림이 없이 아웃인 아웃만 지키면 재미있는 주행을 할 수 있다.


전체적으로는 싱글 모터와 듀얼 모터의 주행성에서의 뚜렷한 차이가 사용자의 입장에서는 오히려 결정을 쉽게 할 수 있다는 생각이 든다. 듀얼 모터는 네 바퀴 굴림 방식 모델의 특성을 살려 더 스포티한 주행이 가능하다. 그보다 더 중요한 것은 노면 마찰력이 낮은 도로에서의 거동이다. 하지만 극단적으로 미끄러운 눈길이나 빙판에서는 별 차이가 없다.


어지간한 상황에서는 내연기관차 앞바퀴 굴림 방식 모델과 마찬가지로 전진이 더 쉽다. 특히 언덕길에서는 뒷바퀴 굴림 방식보다는 앞바퀴 굴림 방식이 더 유리하다. 어쨌든 1회 충전 주행거리도 작지 않은 차이가 난다면 내가 무엇을 원하는지만 결정하면 선택하기는 어렵지 않을 것이다.





ADAS 장비는 ACC를 비롯해 대부분 채용되어 있다. ACC는 스티어링 휠 왼쪽 스포크 상의 버튼을 ON 상태에서 스티어링 휠을 놓으면 약 5~10초 후(초기 작동과 재작동 시에 다르다)에 경고 표시가 뜨고 다시 8초 후에 경고음이 울리며 그래도 잡지 않으면 해제된다. 다시 작동하려면 버튼을 눌러야 한다.


안전을 중시하는 볼보를 뿌리로 하는 브랜드인 만큼 배터리 팩 탑재로 인한 손상 방지와 앞좌석 사이에 별도의 에어백을 탑재하는 등 8개의 에어백을 탑재하고 있다.


폴스타 브랜드의 탄생에서 주목할 것은 소비자의 입장에서 자동차를 바라보는 시각의 변화다. 선진국에서는 탄소중립을 화두로 한 RE100과 ESG를 통해 기후 재앙을 막고 지구를 살려야 한다는 절박함이 사회 전체로 퍼져 있다. 자동차를 보는 시각도 제로백과 최고속도 등 절대 수치를 중시하는 시각에서 벗어나고 있다. 그런 기본 철학은 폴스타2 싱글 모터에서 더 빛나 보인다. 폴스타2는 차 만들기에서 왜 전기차로 전환해야 하는지를 보여 주고 있다.




주요 제원 폴스타 2 싱글 모터 FWD


크기
전장×전폭×전고 : 4,605×1,860×1,480mm
휠 베이스 : 2,735mm
트레드 전/후 : ---mm
공차중량 : 2,040kg
최저지상고 : 157mm


배터리
축전 용량 : 78.0kWh 리튬 이온
용량 : ---Ah
1회 충전 주행거리 : 417km


전기모터
최고 출력 : 231마력(170kW)
최대토크 : 330Nm
구동 방식 : 앞바퀴 굴림 방식


트랜스미션
형식 : 1단 감속기


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245 /45R 19


성능
0~100km/h : 7.4초
최고속도 : 160km/h
전비: ---4.8km/kWh
CO2 배출량 : 0 g/km
트렁크 용량 : 405~1,095리터


시판 가격
기본 : 5,490만원
옵션 (파일럿 라이트 팩 : 299만원/플러스팩 539만원)


(작성 일자 2022년 11월 28일)







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