현대자동차의 크로스오버 코나 2세대를 시승했다. 내연기관 버전을 기본으로 하이브리드 전기차와 배터리 전기차 버전이 모두 라인업되는 것이 포인트다. 우선은 가솔린 버전과 하이브리드 버전이 출시됐다. 전기차를 연상시키는 스타일링 디자인과 동급 최고의 상품성을 내 세우고 있는 것이 특징이다. 현대 2세대 코나 1.6T 4WD 인스퍼레이션의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




현대차그룹에서 코나가 기여하는 바가 크다. 현대차그룹의 전용 전기차 플랫폼을 베이스로 한 현대 아이오닉 시리즈와 기아 EV 시리즈가 글로벌 시장에서 각종 상을 휩쓸며 폭스바겐과 GM을 능가하는 행보를 하고 있다. 현대차는 2022년 전년 대비 65.8% 증가한 7만 372대, 기아는 70.4% 늘어난 4만 9,419대의 전기차를 판매했다. 현대차그룹에는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 하는 모델이 아이오닉 6, 제네시스의 GV60 등도 있고 올해에는 아이오닉5와 EV9의 출시가 예고되어 있다.


그런데 들여다보면 현대차그룹의 전기차 판매 대수를 견인해 온 것은 코나였다. 현대차그룹의 전기차는 2011년 7월 블루온이라는 모델을 출시한 이후 11년 만에 글로벌 누적 102만 2,284대 판매를 돌파했다. 현대차는 제네시스 브랜드를 포함해 60만 1,448대, 기아는 42만 836대를 각각 판매했다.





여기에는 기존 모델을 베이스로 한 전기차 버전이 크게 기여했다. 2015년의 쏘울 EV도 있지만 무엇보다 2019년 출시된 코나 일렉트릭과, 니로 EV 등이 판매 증가를 견인했다. 코나 일렉트릭은 누계 25만 6,907대, 니로 EV는 20만 302대가 팔렸다. 물론 지금은 전용 플랫폼을 베이스로 한 아이오닉 5가 16만 5,637대, EV6가 11만 2,893대가 팔려 역전을 앞두고 있다. .


그런데 미국 시장에서 제동이 걸렸다. 인플레이션 감축법으로 인해 현지 공장이 가동되기 전에는 리스 판매를 제외하고는 보조금을 받지 못한다. 그렇다면 당장에 주력인 내연기관 모델에 가능한 자원을 더 활용할 수밖에 없다.


크로스오버는 그동안 폭발적인 증가세를 보여 오며 프리미엄 브랜드와 양산 브랜드를 가리지 않고 볼륨 모델로써의 역할을 충실히 수행하고 있다.


소형 SUV와 크로스오버는 2008년 세계 시장 점유율이 8%에 불과했으나 2018년에 2,000만 대가 넘었다. 이는 코로나 팬데믹으로 더욱 가속했다. 대표적인 SUV의 나라 미국의 경우 2015년 처음 SUV 판매가 세단을 앞지른 이후, 2019년엔 격차가 두 배로 벌어졌다. 2020년에 이미 SUV의 시장점유율은 47.4%로 세단 시장점유율(22.1%)을 압도했다. 미국에서 인기 있는 픽업과 미니밴 등을 포함한 경트럭(SUV와 픽업트럭) 전체의 시장점유율은 2025년 78%까지 상승할 것으로 예상된다.





현대 코나는 대형차 위주의 미국 시장에서도 라이프사이클 말기인 2022년 6만 3,994대(2021년 9만 69대)를 판매해 투싼(17만 5,307대), 싼타페(11만 9,589대), 팰리세이드(8만 2,688대)에 있어 존재감을 지키고 있다.


코나는 현대자동차의 고성능 디비전 N의 라인업 중 시장에 미국 시장 위주의 벨로스터N이나 유럽 시장 위주의 i30N과 달리 주요 시장에 모두 출시되는 첫 번째 모델이라는 점도 그 성격을 말해 주고 있다.


소형 SUV는 시장마다 다른 포지셔닝과 목적을 갖는다. 유럽에서는 해치백과 왜건을 대체하는 주력 모델로서, 미국에서는 젊은이들의 인생 첫 차로 자리매김했다. 우리나라에서는 남녀노소를 가리지 않고 다양한 시장을 망라하는 실질적 대중차의 자리를 차지하고 있다. 그리고 제3세계에서는 좋지 않은 도로 사정이나 크기에 비하여 우수한 실용성 등으로 소형 SUV가 실질적인 주력 상품으로 자리 잡아가고 있다.


전기차로 전환하는 과정에서 코나의 역할은 앞으로 더 커질 것으로 보인다.







코나는 해치백과 SUV의 크로스오버다. 1세대 모델에서는 앞 얼굴의 캐스케이딩 그릴을 제외하면 현대차의 패밀리룩은 없었다. 새로운 시장을 공략하기 위한 것이었다. 그리고 이번에는 전기차 모델을 상정한 디자인을 하고 거기에 내연기관 요소를 가미했다. 이 시장에 존재하는 수많은 경쟁 모델 사이에서 눈길을 끌기 위함으로 읽힌다.





앞 얼굴에서는 높은 위치의 헤드램프가 있던 선대와 달리 그랜저에서 아이콘화의 의지를 표명했던 차폭등과 주간주행등이 통합된 수평형 LED 램프 유닛이 중심을 잡고 있다. 제네시스가 두 줄을 아이콘화한데 이어 현대 브랜드는 한 줄을 내 세우고 있다. 그러나 전체적으로는 앞 얼굴 전체를 동일시하지는 않고 있다. 전체적으로는 전기차를 염두에 둔 흔적이 보인다. 에어 플랩타입의 그릴이 범퍼를 중심으로 구분되어 있다. 이 부분을 간단하게 막으면 된다.


그릴에 통합된 삼각형 가니시는 좌우의 헤드램프 유닛 그래픽과 어울려 전체적으로 공격적인 이미지를 만들고 있다. 그 부분은 휠 하우스 가니시와 연결되어 지금까지 보지 못했던 그래픽을 만들고 있다. 이는 뒤쪽에도 테일램프와 연결되어 도드라져 보인다. 소형차이기 때문에 가능한 시도다. 이런 디테일의 사용은 균형을 이루어야 한다. 아래쪽 사이드 가니시와 연결되어 크로스오버보다는 SUV라는 것을 강조하고 있다.





측면에서는 도어 패널을 중심으로 Z자형 캐릭터 라인으로 좀 더 직선적인 이미지로 바뀌었다. 이럴 경우 간결하게 느껴지는 효과가 있다. 벨트라인 크롬 몰딩이 C필러를 타고 루프 끝 부분과 이어진 것도 눈길을 끈다. 차체 크기에 비해 큰 19인치 휠의 역할도 중요하다.


뒤쪽에서도 수평형 램프 유닛이 중심이다. 제네시스의 두 줄처럼 이 수평형 램프는 현대 브랜드의 아이콘으로 고정화할 것으로 보인다. 삼각형 그래픽의 테일램프 유닛은 헤드램프와 유기적으로 어울리고 있다. 선대 모델과 달리 요란스러움보다는 정리된 선과 면을 사용한 것이 포인트다. 그래도 범퍼를 중심으로 한 아래쪽은 터프함을 살리고자 하는 의도가 보인다.





전체적으로는 해치백의 이미지보다는 SUV라는 것을 강조하고자 하는 의도가 중심을 잡고 있다. 무게 중심이 낮아 보기에 하는 비율도 그 일환이다. 전장이 4,350mm로 270mm 길어졌다.







인테리어는 신세대 현대차의 레이아웃이 기본이다. 가늘고 와이드한 수평형 레이아웃은 두 개의 12.3인치 디스플레이 창과 어울려 디지털 감각을 강조하고 있다. 에어벤트는 2단계로 분리되어 질감을 살리는 역할을 하고 있다. 디지털화에 큰 비중을 두었지만, 센터패시아에는 아날로그 버튼들이 근래 출시된 현대기아차 중에서는 가장 많다. 이 부분에서는 많은 시도가 이루어지고 있지만 당장에는 아날로그와 디지털 세대를 모두 고려해야 한다고 생각하는 듯하다.





눈길을 끄는 것은 현대의 차세대 인포테인먼트 시스템 ccNC를 채용한 것이다. 특히 센터패시아의 디스플레이창을 통해 구현되는 다양한 콘텐츠는 크게 달라지지는 않았지만, 그것을 구동하는 플랫폼이 달라졌다. 사용자의 입장에서는 더 빠르고 더 쉽게 원하는 콘텐츠를 사용할 수 있게 됐다.


이 디스플레이창을 어떻게 구성하느냐도 시장에 따라 다르지만 개인화할 수 있어야 하는 것이 트렌드다. 이미 선대 모델부터 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토를 지원하며, 음악 스트리밍 서비스인 멜론과의 제휴를 통해 전용 미러 링크 앱이 가능했을 만큼 차급에 비해 풍부한 장비를 채용하고 있다. 빌트인 캠 2, 카페이와 연동해 실물 카드 없이도 결제가 가능한 e 하이패스 기능 등도 동급 최초로 적용했다.





센터 스택에 있던 기어 실렉터는 스티어링 칼럼 오른쪽에 칼럼 시프트 타입으로 바뀌었다. 전자식이기에 가능하다는 점 외에 앞으로는 물리적인 주행성보다는 인터페이스가 경쟁력이라는 것을 보여 주는 내용이기도 하다. 앞쪽에 두 개의 C형 USB 포트가 있다. 이 부분에 기어 실렉터가 없어져 활용도가 높아지고 있다는 점도 오늘날 등장하는 모델들의 특징이다.


3스포크 스티어링 휠은 크게 달라지지는 않았다. 다만 좌우 스포크상의 버튼의 배열과 그래픽이 달라졌다. 그렇다고 작동하는데 어색하지는 않다. 그 안으로 그랜저에서 봤던 신세대 현대차의 그것이다.





시트는 5인승. 시트 포지션이 높은 것은 여전하다. 여성 운전자들에게 어필하는 포인트다. 프리미엄부터는 통풍 기능, 인스퍼레이션에는 릴렉션 시트를 채용한 것이 눈길을 끈다. 시트 쿠션 왼쪽에 있는 버튼을 한 번만 누르면 누울 수 있는 상태로 펼쳐진다. 소형차 등급에서 기대 이상의 장비이다. 동승석 시트백 왼쪽의 뒷좌석에서 시트 위치를 조절할 수 있는 버튼을 설계해 상품성을 높이고 있다. 테일게이트를 전동식으로 한 것도 마찬가지이다.





당연히 가격이 비싸다. 공통옵션을 선택하지 않은 상태에서 모던 2,537만원부터 인스퍼레이션 3,611만원이나 된다. 이 내용을 선대 모델과 비교하면 분명 많이 비싸졌다. 거꾸로 선택할 수 있는 옵션이 많이 늘었고 기본적인 내용도 전혀 다르다는 점을 감안해서 본다면 다른 접근도 가능하다. 소형차 사용자도 원하는 편의장비가 많아졌다고 생각할 수도 있다.





리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 넉넉하지는 않지만, 이 등급의 차로써는 큰 편에 속한다. 인스퍼레이션에는 리어 시트에도 열선 기능이 있다. 적재공간은 VDA 기준 기존 361리터에서 417리터 정도로 30% 정도 커졌다. 다만 현대차는 이번에는 SAE 기준으로 기본 723리터, 2열 시트 폴딩시 1,300리터라고 발표했다.







코나의 엔진 라인업은 1.6터보와 2.0 MPi 등 가솔린 두 가지와 1.6리터 가솔린 엔진을 베이스로 하는 하이브리드 등 세 가지가 우선 라인업됐다. 배터리 전기차 버전도 추가될 예정이다.


시승차는 스마트스트림 1.6 터보 가솔린으로 최대출력 198ps/6,000rpm, 최대토크 265Nm(27.0kgm)/1,600~4,500rpm을 발휘한다.


변속기는 현대 트랜시스제 토크 컨버터 방식 8단 AT로 이 파워트레인은 기아 셀토스부터 탑재된 것과 같다. 기아 셀토스 이후 1.6T에는 8단 AT, 2.0가솔린에는 IVT, 1.6하이브리드에는 6단 DCT를 조합하고 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식이 기본이고 시승차인 1.6 터보는 4WD다. 드라이브 모드는 에코/노멀/스포츠 세 가지.





우선은 기어비 점검 순서. 100 km/h 에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존을 넘기며 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h 에서 4단으로 변속이 진행된다.


변속기는 운전자가 클러치 페달을 조작하며 바꾸었던 수동 변속기에서 클러치 페달이 없는 자동변속기로 바뀌었다. 수동 기어박스를 사용한 듀얼 클러치 트랜스미션도 자동 변속이었지만 지금은 주로 토크 컨버터 방식으로 바뀌는 추세다. 토크 용량 문제도 있겠지만 궁극적으로 오늘날 운전자의 습성에는 매끄러움에서 앞서는 토크 컨버터의 선호도가 높기 때문이다.


발진 감각은 오늘날 등장하는 대부분 차가 그렇듯이 매끄럽다. 과거처럼 두터운 토크감을 과시하지 않는다. 이는 극단적인 주행환경을 상정하는 레이서들에게는 유용하겠지만 이 시대의 운전자들은 대부분 급가속이나 초고속에 대한 욕구가 없다. 그만큼 발전했다는 이야기이기도 하지만 관심사가 하드웨어가 아니라 소프트웨어로 바뀌었기 때문이다. 그런데도 여전히 물리적인 거동의 미세한 변화를 거론하며 현학적인(?) 평론을 하는 것은 시대를 읽지 못하는 것이다.





새 옷을 살 때도 이산화탄소가 발생하는 것과 마찬가지로 새 차 한 대를 사면 훨씬 더 많은 이산화탄소가 발생한다는 것을 환경 선진국의 소비자들은 알고 있고 행동에 옮기고 있다. 현대차그룹도 그래서 이미 오래전부터 효율성을 최우선으로 스마트스트림 엔진을 개발해 해외 시장에서 인정받고 있다.


시승차의 1.6터보 엔진의 특징은 차체 중량이 상대적으로 낮다는 점도 있지만 과거처럼 출력을 쥐어짜는 듯한 느낌이 없다. 필요 충분한 파워를 갖고 있으면서 그것을 바탕으로 밸런스를 찾으려 하는 의도가 읽힌다. 무엇보다 주행모드를 노멀로 하면 소음도 사운드도 없이 조용하다는 것이 새삼스럽다. 그만큼 숙성됐다는 것이다.


서스펜션은 앞 멕퍼슨 , 뒤 토션빔이 기본. 4WD 모델인 시승차는 멀티링크 타입이다. 댐핑 스트로크는 상급 모델에 비해서는 짧게 느껴진다. 그래서 노면의 요철에 대해 조금은 민감하게 반응한다. 그래도 승차감을 크게 손상할 정도는 아니다.





스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 네바퀴 굴림방식 모델의 전형이다. 스티어링 휠의 응답성도 현대차의 다른 모델과 크게 다르지 않다. 독일차처럼 직선적이지는 않지만, 이 등급 모델로써는 운전자의 요구에 적절히 대응해준다.


ADAS 장비는 전방 충돌방지 보조(FCA, 차량/보행자/자전거)부터 차로 이탈방지 보조, 지능형 속도 제한 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조, 차로 유지 보조, 전방/후방 주차 거리 경고가 기본이다. 전방 충돌방지 보조(교차로 대항차), 측방 주차 거리 경고, 후측방 충돌방지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 원격 스마트 주차 보조, 후방 주차 충돌방지 보조 등이 설정되어 있다.


과거에는 20세기에는 3점식 시트벨트, ABS, ESC, 에어백 등이 안전장비였고 21세기 초에는 TCS가 추가됐으며 2010을 넘어서면서 자동 긴급제동장치의 의무화가 진행되기 시작했다. 그런데 위에 언급한 장비들은 대부분 사고를 방지하는 적극적 안전 장비이다. 이런 기능들은 자율주행차라는 화두와 함께 발전한 것들이다. 자율주행차의 구현이 먼 미래의 이야기일지라도 부수적으로 안전 장비가 빠른 속돌 개발됐다는 것을 알 수 있다.





현대차그룹의 ACC도 다양한 시도를 해 왔는데 최근 출시되는 차들은 같은 세팅을 하고 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지, 다시 8초 후에 경고음이 울리고 약 20초 후에는 고속도로 주행보조 기능이 해제된다. 다시 스티어링 휠을 잡아도 그 기능은 활성화되지 않는다.


현대와 기아가 내놓는 차들 중 코나는 작은 차다. 그래서 한국의 소비자들은 당연한 것으로 받아들인다. 하지만 가까운 일본만 해도 660cc 경차와 소형차 등 전폭 1.48미터, 전고 1.7미터 이하 모델의 시장 점유율이 2021년 기준 60.6%에 달한다. 유럽도 주로 1.0리터와 1.5리터가 주력이다. 한국은 대형 SUV와 트럭이 주력인 미국시장과 비슷하다.





이제는 바꿔야 한다. 코나만 해도 한국인들이 선호하는 거의 모든 옵션이 설정되어 있다. 고급 편의장비를 원하지만 큰 차를 원치 않는다면 코나는 더없이 좋은 선택지다. 현대자동차가 그런 의도를 가지고 코나를 개발했는지는 확인할 수 없지만 기후재앙을 막기 위해 우리는 가능한 소형차를 사용해야 한다.




주요제원 현대 2세대 코나 G1.6터보 4WD


크기
전장×전폭×전고 : 4,350×1,825×1,590mm
휠 베이스 : 2,660mm
트레드 전/후 : 1,589/1,598mm(19인치)
공차중량 : 1,495kg


엔진
형식 : 1,598cc 스마트스트림 G1.6 T 가솔린
최고출력 : 198ps/6,000rpm
최대토크 : 27.0kgm/1,600~4,500rpm
연료탱크 용량 : 47리터


트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : ---
구동방식 : 4WD


성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비 : 11.2km/리터(도심 10.2/고속도로 13.1)
이산화탄소 배출량 : 150g/km
공기저항계수 : ---


시판 가격
1.6 터보
▲모던 2,537만 원 ▲프리미엄 2,759만 원 ▲인스퍼레이션 3,097만 원
가솔린 2.0
▲모던 2,468만 원 ▲프리미엄 2,690만 원 ▲인스퍼레이션 3,029만 원,
하이브리드
▲모던 3,119만 원 ▲프리미엄 3,297만 원 ▲인스퍼레이션 3,611만 원.
(※ 개별소비세 3.5% 기준, 하이브리드 모델은 세제혜택 적용 전 가격으로, 환경 친화적 자동차 고시 완료 시점 이후 가격 공개 예정)


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