폭스바겐의 핫 해치 8세대 골프 GTI를 시승했다. 골프 GTI의 축적된 모든 노하우를 동원한다는 자세로 차만들기를 한 것이 포인트다. 엔진 출력을 34마력 증강시키고 유압 다중 플레이트 클러치를 사용하는 전자 제어 LSD를 채용한 것도 특징이다. 헤드레스트 일체형 스포츠 시트를 채용한 것도 폭스바겐이 골프 GTI를 대하는 자세를 보여 준다. 폭스바겐 8세대 골프 GTI 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




“불후의 청춘스타, 제임스 딘은 포르쉐 스파이더를 사랑했다. 그는 결국 사랑하는 포르쉐를 몰고 질주하고 교통사고로 짧은 생을 마쳤다. 클라크 게이블과 소피아 로렌은 2인승 벤츠 오픈카로 스피드를 즐겼고, 「세기의 발레리나」 이사도라 덩컨은 이탈리아의 명차 부가티로 드라이브를 즐겼다. 로큰롤 황제 엘비스 프레슬리도 자동차광이었다.


포드 머스탱을 튜닝한 1967년산 셸비 GT40은 니컬러스 케이지가 '식스티 세컨즈'에서 시속 230㎞까지 달리다가 360도 회전하는 묘기를 보여주었다. 007 제임스 본드 영화 시리즈는 영국의 스포츠카인 애스턴 마틴을 세계적인 차로 만든 계기를 마련했다. 자동차광들이 스타가 되었는지, 스타들이 자동차광이 되었는지 확인할 수는 없지만 미국인들에게 자동차는 이동 수단과 신분의 상징을 넘어선 그 무엇이었다. 자동차회사들은 다양한 마케팅 기법을 동원해 사람들에게 자동차를 분신으로 여기게 했다. 그것은 PPL 기법으로 발전해 오늘날 TV 드라마와 극장 스크린을 장악하고 있다. (모든 지갑과 목적에 맞는 차 중 (글로벌오토뉴스 2016년 12월 13일 칼럼 중에서)”





그렇게 자동차회사들은 다양한 방법을 동원해 자동차를 ‘사랑하는 존재’로 만들었다. 다양한 성격과 장르의 모델들을 개발해 유혹했고 고가라는 점까지 더해 사람들은 아무런 저항 없이 자동차 마니아가 됐다. 일부는 필수품으로만 생각한다고 주장할 수도 있지만 소유해야 한다는 강박관념(모두가 그런 것은 아니다)을 갖기에 이르렀다. 그래서 결코 내연기관차의 매력을 전기차가 대체할 수도 없다며 자신은 절대 전기차를 타지 않을 것이라는 말을 하는 기후재앙과는 거리가 먼 자칭 전문가들이 많다. 전기차가 궁극적인 정답은 아닐지는 몰라도 그 당위성은 알아야 한다. 어쨌거나 자신의 취향이 ‘신분의 상징’이라고 생각하는 운전자들이 특히 한국에서는 더 많은 시대다.


그것을 어찌할 수 없는 것이 인간사다. 그들을 비판할 수는 있어도 비난할 수는 없다. 사람 사는 방법이 모두 같을 수는 없다.


골프 GTI는 그런 여러 가지 성격 중 물리적인 감각을 통해 사용자를 유혹해 성공한 차다. 1974년 초대 골프가 탄생하고 2년 뒤인 1976년에 등장한 GTI는 이후 스포츠 세단으로서의 성격을 강조하는 독일 럭셔리 브랜드들에 부끄럽지 않은 명성을 쌓아왔다. 적어도 기자가 1991년 처음으로 독일을 방문해 렌트한 골프 GL로 1주일 동안 아우토반과 이탈리아를 섭렵하고 다닐 때만 해도 골프 GTI는 주가를 인정받고 있었다. 그러나 이후 힘을 잃어가다 2006년 5세대 모델에서는 앞바퀴 굴림방식 스포츠카를 표방하며 다시 기세를 올렸고 6세대와 7세대에 걸쳐 시장을 확대해 갔다.





하지만 이후 골프는 그동안의 전략인 의도된 진부화 전략을 수행하지는 못했다. 물론 골프뿐만 아니라 대부분의 글로벌 플레이어가 내연기관차가 기술적으로 발전할수록 획기적인 혁신성을 보여 주는 것이 쉽지 않았다.


대신 8세대 골프 GTI는 지금까지 축적된 모든 노하우를 동원한다는 전략을 택했다. 그러니까 혁신적이라고는 할 수 없을지 몰라도 35년 역사의 핫 해치가 갖추어야 할 모든 것을 내포하고 있다는 것이다.


골프를 베이스로 하는 GTI는 핫 해치로 분류되는 모델이지만 역사적으로 호들갑스러운 디테일을 사용하지 않아 왔다. 앞 얼굴 그릴 주변의 붉은 색 가로 바가 두 개에서 하나로 바뀌는 것만으로도 변화를 표현하고 측면에서는 브레이크 캘리퍼를 붉은색으로 하는 정도다. 이번 시승차에는 캘리퍼 색깔이 다르지 않다.


그것은 드러내놓고 존재감을 강조하기보다는 내공으로 유저들의 마음을 사로잡겠다는 표현이다. 그러면서 6세대 모델에서 포르쉐 911과는 다른 차원이지만 GTI는 충분히 구입할 수 있는, 현실적인 드림카라는 포인트를 강조한 것에서 알 수 있듯이 주행성을 최우선으로 하고 있다. 7세대에서도 엔진 성능을 증강시키고 변속기를 바꾸는 것은 물론이고 ESC Sport, 프로그레시브 스티어링, XDS+, 스포츠 서스펜션 등을 채용했었다. 8세대에서도 그런 차원의 진화가 있다.







골프가 그렇듯이 GTI도 포르쉐 911처럼 진화한다. 5세대 GTI때부터 GTI만의 얼굴이 만들어졌다. 그때는 그릴 아래쪽을 감싼 타원형 빨간 선이었다. 6세대에서는 그것이 상하 두 개의 빨간 선으로 바뀌었다. 7세대부터 그 선을 하나로 줄였다. GTI 로고는 변함없이 같은 자리에 있다. LED 메트릭스 헤드램프의 그래픽 컨셉은 크게 다르지 않지만, 디테일이 달라졌다. 아래쪽 에어 인테이크가 상하좌우로 훨씬 커졌다. GTI 의 아이콘인 허니컴 메쉬 그릴, 중앙 그릴의 빨간색 액센트 라인 등은 그대로다.





측면에서 의미있는 것은 이번에도 차체 비율이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,290×1,790×1,445mm로 전장은 15mm 길어졌고 전고는 5mm 낮아졌다. 프로포션의 변화가 있다. 선대 모델이 그렇듯이 앞바퀴 굴림방식 모델임에도 캡 포워드가 아닌 승객석이 뒤쪽으로 물러나 있는 비율이다. 6세대 모델은 공차중량이 선대 모델보다 55kg 줄어들었는데 이번에는 53kg 늘었다. 차체보다는 장비의 추가로 인한 것이다.





뒤쪽에서는 LED 리어 컴비내이션 램프에 더해 GTI만의 루프 스포일러가 특징이다. 이 부분은 GTI를 오랫동안 사용하지 않은 유저라면 눈치채기 어려운 변화다. 범퍼 아래쪽에 듀얼 머플러를 보이게 설계한 것도 스포티함을 강조하기 위한 수법이다. 가장 큰 변화는 GTI로고를 왼쪽에서 가운데 브랜드 로고 아래로 옮긴 것이다.







인테리어는 베이스 모델과 마찬가지로 레이아웃이 완전히 바뀌었다. 심플하고 안정적인 폭스바겐으로 익스테리어와 마찬가지로 GTI임을 나타내는 포인트가 과장되거나 하지 않다 10.25인치 계기반과 10인치 센터패시아 모니터 두 개가 중심이지만 좌우 일렬 형태로 곡면형은 아니다. 버튼과 스위치를 최소화하려 했지만, 아날로그 감각을 살리기 위한 흔적이 보인다. 두 개의 모니터 모두 GTI 의 시그니처 컬러인 붉은색 기조의 디스플레이이다. 계기반의 디스플레이는 베이스 모델과는 달리 엔진회전계를 가운데 크게 위치시킨 911형을 시작으로 지도를 비롯해 아예 숫자로만 표현하는 디지털 타입에 이르기까지 다섯 가지가 설정되어 있다.


신세대 폭스바겐 모델들 채용된 커넥티비티 기능이 확장된 인포테인먼트 시스템 MIB3도 탑재됐다. 차세대 인포테인먼트 시스템 레디 투 디스커버(Ready 2 Discover) 및 디스커버 프로(Discover Pro) 등 커넥티비티 기능을 강화했다. 소프트웨어를 무선으로 업데이트할 수 있다는 것이 포인트다. 무선으로 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 사용할 수 있다.





센터 스택의 변화도 크다. 실렉터 레버가 없고 그 자리에 스위치를 앞뒤로 당기는 타입으로 바뀌었다. 얼마 전 시승한 BMW 액티브투어러와 그래픽은 약간 다르지만 같은 구성이다. 이는 주행성은 차량이 모두 커버하니까 운전자는 오로지 스티어링에만 신경을 쓰라는 것이다. 여전히 스티어링 휠과 실렉터 레버, 클러치 페달 등 아날로그 감각을 찾는 이도 있겠지만 세상은 달라졌다는 것을 이런 식으로 표현하고 있다. 앞쪽에 USB포트가 두 개 모두 C타입인 것도 마찬가지이다.





시트는 베이스 모델과는 전혀 다른 헤드레스트 일체형 스포츠 시트다. 스포츠카들이 즐겨 사용하는 것이다. 서스펜션을 감안해서인지 상대적으로 부드러운 느낌이다. 스포츠카들의 시트가 그렇듯이 앉는 것만으로 아드레날린이 솟는다. 그렇게 배웠거나 그렇게 익숙해졌기 때문이다. 다시 말하면 신세대들은 이것을 어떻게 받아들일지는 다른 문제다. 시트 포지션이 선대 모델보다 더 낮게 느껴진다. 상하 조절 범위가 확대된 듯하다. 전고가 큰 차이가 없지만 무게중심이 더 낮아졌다는 느낌이다. 선대 모델은 수동 조절방식이었으나 전동으로 바뀐 것도 통풍 시트와 함께 눈길을 끈다. 뒷좌석은 40 : 60분할 접이식. 머리 공간은 빠듯하다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 있는 것이 새롭다.







엔진은 선대 모델에 탑재된 EA888시리즈를 베이스로 하고 있지만 evo4의 최신 업데이트 버전이다. 직접 분사 전용으로 분사 압력을 200bar에서 350bar로 높였다. 엔진 오일의 낮은 점도, 가솔린 미립자 필터 추가 및 냉각 팬을 위한 소음 제어 조치도 이루어졌다. 1,984cc 직렬 4기통 직분사 터보차저로 최대출력이 기존 모델보다 34ps증강된 245PS, 최대토크는 20Nm 증강된 370Nm이다. 르노 메간 RS나 혼다 시빅 타입R 등은 300ps 수준이라는 점은 고려할 필요가 있다.


변속기는 6단 DSG에서 선대 모델 후반에 등장한 스페셜 에디션 GTI퍼포먼스와 같은 습식 7 단 DCT로 바뀌었다. 유압 다중 플레이트 클러치를 사용하는 전자 제어 LSD를 채용하고 있는데 이 역시 클럽 스포츠와 같은 한정판 모델에서 그 효과가 입증된 것이다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 1,600rpm. 선대 모델은 1,800rpm이었다. 그만큼 효율성을 중시하는 쪽으로 진화하고 있다. 레드존은 7,000rpm부터로 1,000rpm이 높아졌다.





정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 진입부에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 3,000rpm 부근에서 토크감이 강하게 느껴지는 것은 베이스 모델과 큰 차이이고 이 차의 성격을 말해 주는 내용이다. 제원표상의 제로백은 6.8초에서 6.2초로 빨라졌고 최고속도도 210km/h에서 250km/h로 향상됐는데 그것이 도드라지지는 않는다.


발진시 약간의 주춤거림이 있다. DCT 특유의 반응이지만 초기보다는 아주 매끄러워졌다. 출력이 증강됐지만 폭발적인 느낌은 아니다. 이는 이 시대 내연기관 엔진들의 공통된 특징이다. 이것이 패밀리카에서는 특별히 부족하지 않지만 GTI처럼 스포츠카를 표방하는 경우에는 답답하게 느낄 수 있다. 그래도 노면에 따라 종종 휠 스핀이 발생하기도 한다. 의도적으로 휠 스핀을 발생시켜 뿌연 연기를 만드는 것도 이제는 하지 말아야 할 행동이다.


하지만 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 우선은 엔진회전이 400rpm 정도 올라가면서 다른 거동을 보인다. 오른발에 힘을 주면 사운드로 자극한다. 흔히 말하는 바리톤음의 8기통은 아니지만 시트 뒤에서 들려 오는 배기음은 운전자를 그냥 편안하게 두지 않는다. 물론 과거에 그런 운전에 익숙한 사람들에게 그렇다. 고회전을 즐기는 스포츠 드라이빙 영역에 들어가면 이야기는 달라진다. 그렇다고 컴포트 모드에서 일반 세단처럼 조용하지는 않다.





드라이브 모드 버튼은 센터 페시아 모니터 아래에 MODE라는 버튼을 통해서 한다. 버튼을 누르고 내비게이션 모니터에 네 개의 모드를 터치하면 전환할 수 있는 구조는 선대 모델과 다르지 않다.


컴포트에서의 느낌도 베이스 모델 골프와는 분명히 다르다. 자잘한 요철은 소화하고 통과하며 다리 이음매 등도 통상적일 경우는 매끄럽게 타고 넘는다. 그러나 가끔 팬 곳이나 그와 비슷한 상황에서는 거동이 불편할 수 있다. 시승차는 19인치 타이어가 장착되어 있는데 의외로 부드럽다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다.


어쩔 수 없이 스포츠 모드로 바꾸면 시트백이 등을 밀어붙이는 것도 그대로다. 여기에서는 이 차가 아우토반에서 숙성됐다는 것을 체감할 수 있다. 중속역에서 강력한 가속감을 맛보는 재미가 만만치 않다. 기자도 이런 식의 달리기에 매료된 적이 있었고 그런 점에 중점을 두고 시승기를 쓴 적도 있었다.





이 시대에는 어쨌든 다른 접근이 필요하다. DCC(어댑티브 섀시 컨트롤 = 전자 제어식 무단 댐퍼)로 댐핑이 강화된 스포츠 모드에서는 노면과 관계없이 수직 이동이 완전히 억제된다. 이때는 노면의 반응에 대한 인식도 바뀌어야 한다. 승차감이 부드럽지 않다는 생각이 들면 스티어링 휠을 잡지 않아야 한다.


GTI는 DCC가 채용된 모델에서 주행 상태를 인디비주얼로 설정하면 15개의 미세 DCC 댐핑 설정 중에서 선택할 수 있다. 물론 그렇게까지 세밀하게 조정하고 주행하는 운전자가 예전처럼 많지는 않지만, 충성도 높은 마니아들에게는 중요한 요소다. 이들에게 편안함과 스포츠 드라이빙이라는 개념은 일반인들의 그것과는 다르다. 다른 말로 하면 사용자가 자동차를 선택하는 것이 아니라 자동차가 사용자를 선택한다고 표현한다. 심하게 말하면 이해할 수 없으면 굳이 접근할 필요가 없다는 얘기이다.


서스펜션은 형식은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 스포츠 서스펜션의 댐핑 스트로크는 짧다. 스포츠 모드에서는 극단적으로 짧다. 과거에는 이런 세팅을 즐길 때도 있었지만 오늘날의 신세대들은 어떻게 받아들일지 궁금하다.


록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버로 선대모델과 비슷하다. 해치백이기 때문에 가능한 것이기도 하지만 프로그레시브 스티어링 기능으로 인한 것일 수도 있다. 일정한 기어비로 작동하는 것이 아니라 누진적인 기어비로 작동하는 것이 포인트다. 스티어링 응답성은 날카로운 편인데 약간 가볍다. 이럴 때는 와인딩 로드에서 조금은 조심하게 된다.





언더 스터어를 보이는 통상적인 앞바퀴 굴림방식 모델과 달리 코너링 진입 후 이탈각이 줄어 빠른 속도로 탈출 할 수 있게 해준다. 이로 인해 와인딩 로드를 공략할 때 스티어링 휠 조작이 더 쉽게 느껴진다. 경쾌한 푸트워크로 운전에 완전히 숙달되지 않았어도 스포츠 주행에 도전할 수 있게 해 준다. 이 역시 서키트 주행에서 스티어링 휠의 조작이 많을 때 그 번잡함을 줄여주는 효과를 체감할 수 있는 부분이다. 이런 거동은 아우디 A4에서 처음 느꼈었던 것이다.


전체적으로는 섀시가 엔진을 이기고 있다. .


폭스바겐이 IQ.드라이브라고 칭하는 ADAS 장비 중 ACC는 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 리모컨 버튼으로 쉽게 조작할 수 있다. ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 7초 후에 경고 메시지, 3초 후에 경고음, 그리고 다시 5초 후에는 급제동하는 거동과 함께 해제된다. 스터어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다. 이 부분에 대해서는 최근 대부분의 메이커가 경고 시간을 단축하는 추세다. 안전이 우선이라는 것이다.





폭스바겐의 브랜드 이미지 리더인 GTI는 시장에 따라 선호도가 다르다. 유럽에서는 르노 메간 RS 등과 경쟁하며 헤리티지를 인정받고 있고 아시아에서도 일본에서는 혼다 시빅R등과 경쟁하며 존재감을 과시하고 있다. 볼륨 모델인 골프와는 달리 특화된 성격의 모델로써 유럽 운전자들의 특성을 알 수 있게 해 주는 모델이다. 그만큼 노하우가 축적된 깊이가 있다.




주요제원 폭스바겐 8세대 골프 GTI


크기
전장×전폭×전고 : 4,290×1,790×1,445mm,
휠 베이스 : 2,635mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 1,493kg
연료탱크 용량 : 50 리터
트렁크용량 : ---리터


엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저
최고출력 : 245ps/4,500~6,800rpm
최대토크 : 371Nm/1,450rpm~4,000rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---


트랜스미션
형식 : 7단 DCT
기어비 : ---
최종감속비 : -


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 :235/35R19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h 가속성능 : 6.2초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : -
연비 : 11.5km/리터(도심 10.1km/리터//고속도로 13.9km/리터)
이산화탄소 배출량 : 149g/km


시판 가격
4,509만원


(작성일자 : 2023년 2월 16일)







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