2022년 전 세계 배터리 전기차 시장 점유율은 9.9%였다. 3년 동안 두 배씩 증가한 결과다. 올해에도 판매는 증가하겠지만 두 배 증가는 어려울 것으로 보인다. 그 와중에 2만 5,000달러 저가 소형 전기차에 관한 뉴스가 시선을 끈다는 것은 당장에는 중대형 모델이 주를 이루고 있다는 얘기이다. 판매 대수에서 아직 큰 차이는 없지만 양산 브랜드들은 판매 대수를 늘릴 방안을 강구하고 있고 프리미엄 브랜드들은 그들만의 충성도를 살려 전기차 시대에도 럭셔리 하이엔드 지향의 전략을 추구하고 있다. 그중에서도 메르세데스 벤츠는 EQC로 시작했었으나 EQS를 필두로 하는 탑다운 전략을 추구하며 동시에 세분화를 통한 라인업 확대에 나서고 있다. 특히 전기모터의 특성을 살려 고성능 디비전 AMG의 라인업도 동시에 늘리고 있다. 더불어 EQE의 SUV 버전도 출시를 앞두고 있으며 마이바흐 EQS도 등장한다. 메르세데스 벤츠의 전기차 전략과 라인업에 관해 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


지금은 혼돈의 시대이다. 100년 넘게 축적해 온 각종 노하우가 무의미해질 수도 있다는 것이다. 특히 파워트레인이 바뀌면서 주행성에 변화가 불가피해져 이런 우려는 무시할 수 없게 됐다. 공차 중량이 400~600kg 증가하면서 어쩔 수 없이 나타나는 거동의 변화는 성능이라는 포인트로 주행성에 가장 높은 비중을 두어왔던 그동안의 세일즈 포인트에 변화가 생길 수밖에 없는 상황이 됐다.


여기에 소프트웨어 정의 자동차라는 화두는 하드웨어가 아닌, 소프트웨어, 아날로그가 아닌 디지털 기능이 상품성을 좌우할 것이라는 쪽으로 의견이 모이고 있어 그동안과는 다른 경쟁 구도의 등장을 예상하게 하고 있다.


무엇보다 외부의 파괴적 경쟁자 중 하나인 테슬라의 기세는 전통적인 자동차회사들의 판도를 바꿀 정도로 근본적인 변화를 요구하고 있다. 테슬라가 프리미엄 브랜드로 분류되고 있고 연간 판매 대수가 2022년 기준 131만 대를 돌파하며 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 3사를 빠르게 추격하고 있는 것은 기존의 문법으로 시장을 분석하고 미래를 전망하는 것을 불가능하게 하고 있다.


진입장벽이 높은 대표적인 업종으로 꼽혔던 자동차 업계에서의 이런 변화는 앞으로 닥칠 변화에 대한 섣부른 전망을 어렵게 하고 있다. 그만큼 지금은 혼돈의 시대이다. 이런 혼돈의 시대에 전통적인 자동차회사들은 수시로 전략을 수정하면서 그동안 누려왔던 존재감을 지키기 위해 안간힘을 쓰고 있다.


테슬라 외에도 수많은 스타트업들이 전기차 시대의 신참자로 등장하고 있다. 중국업체들을 제외하면 이들은 대부분 하이엔드 제품을 소량 생산하는 전략을 추구하고 있다. 아직은 투자가 더 중요한 상황으로 생존 여부가 불투명하지만, 그것이 수익을 내는 데는 더 좋다고 생각하고 있기 때문이다.


여기에 롤스로이스나 마이바흐, 벤틀리, 부가티를 비롯한 하이엔드 브랜드와 페라리와 람보르기니 등 하이엔드 스포츠카 브랜드들도 전기차 시대에 대응하지 않을 수 없는 상황이다. 또한 프리미엄 마인드가 없어 유럽 브랜드들을 모두 폐기했던 GM의 캐딜락이 30만 달러의 고가 전기차를 개발하고 있는 것도 시대의 혼란성을 보여 주고 있다.


그중에서도 일정 수준의 규모의 경제를 달성하면서 고가부터 중저가에 이르기까지 폭넓은 라인업으로 21세기 초 급성장한 독일 프리미엄 3사의 전기차 전략에도 관심이 쏠리고 있다. 이들 독일 3사의 전기차 전략은 초기 라인업 구축이 지금까지와는 다른 양상으로 전개되고 있다.


시작은 아우디가 폭스바겐 그룹 내 MEB 플랫폼을 배경으로 가장 빨랐다. 벌써 8개의 전기차 라인업을 갖추고 있는데 초기에는 e트론을 중심으로 하고 있지만 GT 버전을 추가하면서 아우디만의 독창성을 살리기 위해 공을 들이고 있다.


‘달리는 즐거움’으로 시대를 풍미해온 BMW는 작년 출시한 i7/7시리즈에서 알 수 있듯이 파워트레인 다양화 전략을 취하고 있다. 2025년 출시를 예고한 뉴 클래스도 배터리 전기차는 물론이고 내연기관 버전도 만들 수 있는 구조로 개발되고 있다.





2022년 기준 독일 프리미엄 3사의 전기차 판매대수에서 가장 많은 것은 전년 대비107.7% 이상 증가한 17만 2,011대를 기록한 BMW였다. 다음으로 아우디가 11만 8,169대, 메르세데스 벤츠가 11만7,800대였다. 이는 BMW가 2021년에 이어 2022년에도 프리미엄 브랜드 판매 1위를 기록한 배경이기도 하다.



그 중 메르세데스 벤츠의 2022년에 플러그인 하이브리드 전기차를 포함한 충전형 차량의 판매는 스마트 브랜드를 포함해 전년 대비 19% 증가한 31만 9,200대였으며 전체 판매에서의 점유율은 15%였다. 스마트 브랜드는 전체 판매의 44%가 배터리 전기차였다.


모델별로는 EQS가 1만 9,200대, EQE는 1만 2,600대가 판매됐다. 메르세데스 벤츠 브랜드에서 가장 많이 팔린 BEV는 EQA 및 EQB 시리즈였다. EQA는 43% 증가한 3만 3,100대, EQB는 2만 4,200대가 판매됐다. 이는 메르세데스 벤츠의 엔트리 모델 시리즈의 10%에 달한다. 이 수치는 현재 내연기관 라인업에서와 크게 차이가 나지 않는다.


한편 메르세데스 벤츠 밴은 15% 증가한 1만 4,700대의 배터리 전기차를 판매했다. 밴 사업부는 e스프린터, EQV 및 e비토 시리즈를 포함한 것이다.


여기에서 알 수 있는 것은 메르세데스 벤츠는 이미 전기차에서도 세분화를 진행하고 있다는 점이다.


자동차 라인업의 세그먼트와 장르의 세분화는 메르세데스 벤츠가 가장 먼저 시작했다. 1996년 SLK를 시작으로 이듬해 현행 B 클래스와 같은 샌드위치 플로어 개념의 슬라이딩 엔진을 탑재한 A클래스를 선보였고 프리미엄 SUV도 1997년 ML 클래스를 개발해 선구적인 입장에 있다. 지금은 앞바퀴 굴림방식 모델의 소형 크로스오버부터 뒷바퀴 굴림방식 대형 SUV까지 풀 라인업하고 있다. 그뿐만 아니라 4도어 쿠페라는 신조어를 만들어 낸 CLS 클래스도 평론가들의 전망과는 달리 예상외의 판매 대수를 기록하며 메르세데스 벤츠 브랜드의 독창성을 강화하는 데 크게 기여했다. 차체 구조만 해도 쿠페 카브리올레라고 불리우는 전동 갸폐형 하드탑의 개척자 SLK로 트렌드 세터로서의 입지를 공고히 했었다.







그것이 전기차 시대에도 적용되고 있다.
지금 메르세데스 벤츠의 배터리 전기차는 EQE세단과 EQS 세단 등 대형 라인업과 EQA와 EQB 등 소형 라인업이 있다. 여기에 EQS에 이미 SUV 버전이 추가됐고 EQE도 SUV 버전이 올해 안에 한국 시장에도 출시될 예정이다.


거기에서 끝이 아니라 AMG 버전의 EQ 시리즈도 속속 등장하고 있다. 가장 먼저 AMG 'EQS 53 4MATIC+ 가 추가됐다. 내연기관 모델부터 절대 성능의 우위를 주장해온 메르세데스 벤츠는 전기차에서도 축전 용량은 107.8kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 2개의 모터를 탑재해 최대출력 658 hp, 최대 토크 96.8kgm의 성능을 발휘하는 모델을 라인업하고 있다.


여기에 두 개의 전기모터가 탑재해 최대출력 626마력, 최대토크 96.8kgm를 발휘하는 EQE 53 4MATIC+도 추가됐다. 옵션인 AMG 다이내믹 플러스 패키지는 부스트 기능이 활성화되면 최대 출력을 687hp로, 최대 토크를 102kgm로 높여준다는 것에서 알 수 있듯이 절대성능을 강조하는 메르세데스 벤츠의 고집은 달라지지 않았다.


여기에 EQE 43 4매틱, EQB 300 4매틱 AMG라인이 추가됐고 출시를 앞둔 EQE SUV의 AMG 버전도 공개된 상태다. 또 하나 그룹 내 하이엔드 브랜드 마이바흐의 전기차 모델 마이바흐 EQS도 출시를 앞두고 있다.


그 사이 메르세데스 벤츠 포트폴리오의 전기화는 비약적으로 진행됐다. 이미 6개 전기차 모델이 출시됐으며 곧 9개의 모델로 확대된다. 지금까지 출시된 모델은EQA, EQB, EQC, EQS, EQE 350+, EQV, EQS SUV 등이며 EQE SUV 가 출시를 앞두고 있다. 올해에는 e시탄 및 EQT가 출고를 시작하고 오프로더 G클래스의 전기차 버전 EQG도 개발 중이다.


이런 라인업 확대의 배경에는 럭셔리라는 캐치 프레이즈가 있다. 메르세데스 벤츠는 2022년 5월, 순수 고급차 전문 기업으로서 메르세데스 벤츠의 전략적인 방향에 관해 럭셔리에 더욱 집중하고, 제품 포트폴리오를 높이고, 완전한 전기 미래로의 경로를 가속화하고, 구조적으로 더 높은 수익성을 목표로 한다고 강조했다.


메르세데스 벤츠는 가장 수익성이 높은 시장 부문을 위한 제품 개발에 투자의 75% 이상을 할당하여 제품 포트폴리오를 재조정할 계획이다. 이러한 강화된 전략의 일환으로 2019년 대비 2026년까지 최고급 차량의 판매 점유율을 약 60% 증가시키는 것을 목표로 설정했다. 유리한 시장 상황에서 2020년대 중반까지 영업 이익률 목표는 약 14%다. 시장의 최상단에 더욱 집중함으로써 더 어려운 시장 상황에서도 강력한 재무 결과를 제공할 수 있다고 전망했다. 시장 상황이 허락하는 한 2030년까지 완전히 전기화하겠다는 전략적 결정과 2039년까지 CO2 중립이 되겠다는 포부는 럭셔리와 지속 가능성 간의 연결을 강화하기 위한 필수 요소라고 보고 있다.


이런 라인업 확대와 더불어 소비자들의 편의성을 높이기 위해 메르세데스 벤츠 차제의 고출력 충전 네트워크를 올해 북미부터 구축하며, 추후 유럽과 중국을 비롯한 전 세계 다른 지역에서도 진행한다는 계획이다. 메르세데스-벤츠는 2027년까지 북미 전역에 2,500개 이상의 고출력 충전기와 400개 이상의 충전 허브를 갖춘 네트워크를 구축할 예정이다. 충전 허브는 고속도로, 주요 교차로 및 대도시 지역 등 고객들이 편리하게 접근할 수 있는 위치에 매치되며, 지속 가능하고 신뢰할 수 있는 프리미엄 충전 경험을 제공할 것이다.


2030년까지 메르세데스-벤츠 고출력 충전 네트워크를 전세계로 확장하고, 1만기 이상의 고출력 충전기를 설치할 계획이다.







메르세데스 벤츠는 C.A.S.E.에 이어 제시한 화두 Ambition 2039 와 EQXX를 바탕으로 탄소중립과 전기차 시대로의 전환을 추진하고 있다. 메르세데스 벤츠 AG는 2039년 승용차에서 이산화탄소 배출을 실질적으로 제로로 하는 카본 뉴트럴을 달성한다는 목표를 설정하고 있다.


큰 틀에서 탄소중립과 전기차로의 전환이라는 방향성을 바탕으로 시장이 허락하는 한 2030년까지 모든 모델을 배터리 전기차로 전환한다는 방침이다. 유럽연합 집행위원회가 2035년까지 이산화탄소 제로 차량만 판매해야 한다는 안을 제시한 데 대응한 것이다. 2030년까지 배터리 전기차 회사로 전환하는 것이지만 시장에 따라 약간 차이는 있다는 것이 골자다. 세 가지 전기차 전용 플랫폼을 개발하고 2030년까지 배터리 셀 공장 8개를 추가하고 충전시설을 확충한다는 구체적인 안도 내놓았다. 우선은 2022년까지 라인업 전체에 배터리 전기차 버전을 추가하고 2025년부터 새로 출시되는 차량 아키텍처는 전기차 전용으로 하게 된다.


또 하나의 축은 2020년 공개한 비전(VISION) EQXX다. 현재 일반 고속도로 주행 속도에서 1회 충전 항속거리가 1,000km가 넘는다는 것이 포인트다. 비전 EQXX는 12시간 일반 도로 테스트에서 한 번 충전으로 독일에서 프랑스까지 1,008km 구간을 주행한 기록도 이미 달성했다. 축전 용량 100kWh의 배터리 팩을 새로 개발했으며 체적 에너지 밀도도 약 400Wh/리터를 달성했다. 배터리의 무게도 약 495kg으로 줄였다. 내연기관에서도 최대출력 등 절대 성능 측면에서의 우위를 강조해 온 것을 배터리 전기차에서는 항속거리 측면에서 압도하겠다는 생각이 깔려 있다.







메르세데스 벤츠의 전기차 시대 고급차 전략은 크게 톱 엔드 럭셔리, 코어 럭셔리 및 엔트리 럭셔리로 나뉜다.


가장 먼저 톱 엔드 럭셔리에는 메르세데스AMG 및 메르세데스 마이바흐 브랜드의 모든 차량, EQS 및 EQS SUV를 포함한 메르세데스 EQ의 최고급 모델, 메르세데스 벤츠 S클래스 및 G클래스 모델과 풀사이즈 럭셔리 GLS 한정판 모델과 독점 콜라보레이션 차량 등이 속한다.


코어 럭셔리는 C클래스와 E클래스 모델 범위와 파생 상품을 포괄한다. 차세대 E클래스를 통해 이 부문의 방향성을 제시할 계획이다. 이 제품 범주는 EVA2 플랫폼을 기반으로 하고 중국 시장을 위해 특별히 설계된 추가 모델의 추가를 통해 성장할 것으로 보인다.


엔트리 럭셔리는 모델 변형 수를 7개에서 4개로 줄이는 동시에 이러한 제품의 기술적 본질을 높인다. 예를 들어, 새로운 MB.OS는 차세대 소형 MMA 플랫폼과 함께 2024년에 출시될 예정이다. 새로운 플랫폼의 첫 번째 제품은 앞으로의 방향성을 제시한다.


목표는 2020년대 안에 영업이익률 14%를 달성하는 것이다. 거기에는 2025년까지 유럽 판매의 80%를 온라인으로 한다는 것도 포함된다.






이런 전략을 뒷받침하는 것이 혁신성이라는 것은 변함이 없다. 전기차와 더불어 기술적 우위를 주장할 수 있는 것이 자율주행차 부문에서 컨셉트카 비전 아바타(AVTR)를 공개했다. 비전 아바타는 메르세데스 벤츠와 영화 아바타의 글로벌 파트너십의 성과로 제작된 컨셉트카로 옆으로 이동도 가능한 전기 자율주행차다. 비전 아바타는 환경 부하가 없는 제로 임팩트카를 목표로 하고 있다. 지속가능성과 디지털화 등 미래 모빌리티의 실현을 위한 스터디 모델로 인간과 자연, 그리고 기술이 어울려 조화로운 모빌리티의 미래를 표현하고자 하는 것이 포인트다.


물론 이 컨셉트카도 전기로 구동된다. 주목할 점은 배터리가 재활용할 수 있는 원료로 만들어진 유기 전지 기술을 도입한다는 것이다. 이것은 희토류 금속을 포함하지 않는 그래핀 기반의 유기 전지 화학에서 개발된 새로운 배터리 기술이다. 배터리의 원료는 퇴비화가 가능하기 때문에 완벽하게 재생할 수 있다. 비전 아바타는 사람과 자연과 조화된 전기자동차를 목표로 하고 있다. 화석연료의 사용을 하지 않고 100% 재활용이 가능하다. 메르세데스 벤츠는 비전 아바타로 제로 에미션 모빌리티의 지속가능한 비전을 제시하고 있다.


메르세데스는 이 모든 것을 지속가능성, 무결성, 다양성이라는 말로 요약한다. 살아남아야 하는 필수 조건은 메르세데스 벤츠의 전통적인 철학인 ‘최고가 아니면 만들지 않는다’는 것과 세분화가 필수 요소라는 점에서는 달라지지 않았다고 주장하고 있다.


혼돈의 시대라고 하지만 메르세데스 벤츠는 이미 이런 전략을 구체화하고 나름대로의 전략을 실행하고 있다. 지금은 시장의 평가를 기다리는 시기이다.


다음에 추가될 모델은 EQE SUV이다.


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