이쯤에서 다시 한번 정리해 보자. 이 시대 자동차산업의 화두는 무엇일까? 2017년 중국의 연간 자동차 판매 대수가 2,888만 대, 생산이 2,972만 대를 기록했었다. 그때도 한국에서는 무감각했었다. 아니 모른 척했었다. 한국의 눈으로는 지금도 받아들여지기 힘들지 모른다. 아니 받아들이고 싶지 않을 수도 있다. 하지만 여전히 중국과 배터리, 전기차가 중심에 있다. 배터리도 전기차도 중국이 앞서 있다. 아니 시장을 주도하고 있다. 이미 여러 차례 언급했듯이 연간 판매 1,500만 대 이하의 미국과 1,100만 대 수준의 유럽연합은 2,686만 대의 중국 시장과 경쟁할 수 없다. 아무리 인공지능과 챗지피티를 중심으로 흔들어 대도 기술은 시장을 이기지 못한다. 미국이 화웨이를 제재하며 미국산 칩을 사용할 수 없게 했었다. 그러나 이미 자체적으로 개발한 기술을 동원해 새로운 길을 가고 있다. 그보다 더 주목할 것은 중국의 전략은 치밀하며 지속적이라는 점이다. 그런 한편 2030년 전기차 시장 점유율 예상을 50%에 25%로 낮춘다는 전망도 있다. 2023년 데이터를 중심으로 자동차산업의 트렌드를 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

반도체와 배터리. 한국의 미디어(레거시, 뉴 미디어 모두)들이 주로 다루는 이슈다. 용인에 삼성전자를 중심으로 한 새로운 반도체 클러스터를 건설한다는 발표를 듣고 놀랐다. 그곳에 전기를 어떻게 공급한다는 것일까. 공급한다 해도 재생에너지로 생산한 전력이 아닌 상황에서 생산한다고 해도 수출할 수 있을까. 사정이 뻔한데 관련 업체들이 입주를 원할까. 재목만 던진다고 산업이 발전하고 고용이 창출되는 것이 아니다. 정작 삼성전자는 미국으로 공장을 옮기고 있다.

그 전에 삼성전자는 스마트폰에서 경쟁력이 크게 하락했다. 반도체에서도 수익이 안정적인 팹리스는 경쟁력이 미미하다. 파운드리에서도 경쟁력이 더 떨어지고 있다. 그나마 메모리 반도체에서는 절대적이다. 하지만 경기의 영향을 많이 받는다. 그래도 절대적인 공급선인 것은 사실이다. 그래서 그나마도 유지하기 위해 RE100이 가능한 미국으로 가는 것이다. 2021년 기준 재생에너지 비율이 46.7%인 독일은 2030년까지 80% 목표를 설정하고 있다. 석유패권에서 벗어나고 탄소중립 달성을 위한 것이다. 그것이 산업 경쟁력으로 이어진다.



한국에서는 배터리 공급량을 다룰 때 중국을 제외한 데이터를 선호한다. 세계 10대 배터리 업체 중 6개가 중국 업체다. 시장 점유율로는 65%가 넘는다. 한국의 배터리업체들의 점유율은 2021년 30.2%에서 2022년 23.7%로 하락했다. 생산량은 늘었지만, 성장세에서 중국에 크게 뒤진 결과다.

성장세도 들여다보면 실속이 없다. 배터리에 들어가는 7가지 주요 광물의 대부분을 중국에 의존하고 있다. 한국산 배터리가 수출이 늘면 중국으로부터의 수입이 증가한다. 뉴욕 타임즈가 2023년 5월 16일 보도한 자료에 따르면 배터리 셀 생산을 위한 원자재 중 코발트 채굴의 41%를 중국이 소유하고 있고 코발트는 78%가 콩고에서 생산되지만, 정련은 73%가 중국 내에서 이루어지고 있으며 음극재도 중국이 77% 생산, 양극재도 중국이 92% 생산, 배터리 셀의 66%가 중국에서 조립되고 있다. 다시 말해 한국의 배터리 업체가 배터리 셀을 생산하기 위해서는 남미와 아프리카에서 주로 생산되는 광물의 유통권을 장악하고 있는 중국이 없이는 불가능하다는 것이다. 한국 배터리업체의 성장도 결국은 중국에 의한 것이라는 얘기이다.

리튬이온 배터리는 소니가 상품화했다. 하지만 스마트폰 정도에만 사용된다고 보고 무시했다. 그것을 한국과 중국 업체들은 21세기 접어들면서 투자하기 시작했다. 중국에서는 BYD 가장 먼저 시선을 끌었다. 듣지도 보지도 못했던 CATL은 관제 경제에 의해 일거에 세계 최대 업체가 됐다.

한국과 중국 배터리 업체의 차이는 새로운 것에 대한 시도라는 것이 정설이다. 한국은 한 번의 도약에 강하지만 중국은 LFP를 시작으로 나트륨 이온, 셀투팩, 블레이드 배터리 등 다양한 시도를 한다. 그것도 탄탄한 기초를 중시하는 전략을 구사한다. 안전성, 가격, 수명 모두 LFP 배터리가 삼원계 배터리보다 낫다는 의견이 많다. 주행거리가 LFP 배터리가 좀 떨어지지만, 최근에 팩기술로 거의 비슷하게 따라잡았다.



최근에는 전고체 배터리가 더 자주 거론되고 있다. 전고체 배터리도 리튬을 사용한다는 점에서는 다르지 않다. 게임체인저는 아니라는 얘기이다. 그 전고체 배터리마저도 BYD와 CATL은 이미 양산 직전에 있다고 발표하고 있다. 물론 이에 대해서는 부정적인 시각이 우세하다.

CATL은 2018년 BMW에 납품하기로 하면서 세계 시장에서 인정받았다. 지금은 LFP 배터리를 테슬라에 납품하고 있다. 그런 힘을 바탕으로 IRA라는 터무니없는 규정에도 불구하고 포드는 CATL의 기술로 공장을 건설하기로 했고 테슬라도 추진 중이다. 테슬라는 CATL의 배터리를 탑재한 차인데도 보조금을 받는 모델이 있다. 그 광물을 테슬라가 공급했기 때문이란다. IRA에는 자의적 해석이 가능한 내용이 있다.

IRA는 처음부터 인플레이션 감축법이 아니라 조장법이었다. 앞서 언급했듯이 중국이 장악하고 있는 원자재 공급망에 한계를 설정하면 당연히 가격이 올라간다. 그렇지 않아도 인플레이션이 뉴노멀이 되어가는 시대에 이해할 수 없는 규정이다. 결국은 전기차 보급을 지연시킬 수 있다. 탄소중립도 멀어지게 한다. 바이든은 최근 중국과의 관계 개선을 하겠다고 선언했다. 표를 얻기 위해서는 고용을 늘려야 하고 경제를 살려야 한다. 그러기 위해서는 무슨 짓이라도 해야 한다.




전기차와 내연기관차의 판매 역전이 발생했다. 최근 들어 가장 시선을 끄는 뉴스는 테슬라 모델Y가 올해 1분기 전 세계 시장에서 26만 7,200대가 팔려 25만 6,400대가 판매된 토요타 코롤라를 앞지르며 1위에 올랐다는 것이다.

이런 추세라면 올해 전체 판매 대수에서도 모델Y가 코롤라를 제치고 전체 1위를 유지할 것으로 보인다. 코롤라는 2022년 112만 대를 판매해 가장 많이 팔린 모델이었다. 모델Y는 증가추세에 있지만 코롤라는 약간 감소하고 있다.

더 시선을 끄는 것은 테슬라는 네 개의 모델로 중국과 미국 유럽 등에서 성장하고 있다. 반면 토요타는 코롤라를 비롯해 많은 모델로 전 세계 대부분의 시장을 커버하고 있다. 코롤라는 현지화를 통해 코롤라는 물론이고 레빈, 알리온, 링샹 등의 이름으로 판매되고 있으며 차체 스타일도 세단, 해치백, 왜건 등을 라인업하고 있다. 참고로 모델Y는 미국 시장에서 보조금을 받을 경우 4만 달러, 코롤라는 2만 1,000달러부터 시작한다. 그런 가격 차이에도 모델Y의 판매가 급증하고 있다는 것은 지금의 추세를 말해 준다.

그동안 전기차는 아직 주류가 되기 위해서는 시간이 필요하다고 주장해 온 토요타의 입장에서는 이런 수치에 대해 다른 관점에서 분석해야 할 것으로 보인다. 반면 KPMG 컨설팅의 ‘글로벌 오토모티브 이그제큐티브 서베이 2022’에 따르면 2030년 배터리 전기차 점유율이 약 50%라는 2021년 예측에 대해 2022년 예측은 약 25%로 절반으로 줄었다. 불과 1년 만에 배터리 전기차에 대한 보급 전망이 크게 줄어든 것이다. 이런 상황에서 누가 옳은 전략을 수립하고 있는 것일까?

배터리 전기차 시장 점유율이 가장 높은 나라는 노르웨이로 지난해 등록된 경형 자동차의 71%나 됐다. 노르웨이의 재생에너지 발전 비율은 98%를 넘는다. 2021년 24.4%에서 지난해 53.1%로 가장 높은 시장 점유율 증가를 기록한 곳은 홍콩이었다. 홍콩은 전기차에 대한 세금 면제 등 다양한 혜택을 통해 많은 소비자가 휘발유에서 전기차로 전환하도록 추진하고 있다. 홍콩은 한때 보조금 중단으로 전기차 판매가 제로로 떨어진 적이 있었다.

중국의 배터리 전기차는 전 세계 판매의 53%를 차지한다. 규모 면에서 세계 최대 시장으로서 선두를 달리고 있다. 이는 전체 세계 신차 판매에서 중국이 차지하는 비중인 32%보다 훨씬 큰 차이이다. 중국의 성공은 내연기관 모델보다 배터리 전기차의 대기 시간이 짧고 소비자를 위한 제안이 급증한 결과다. 2022년에는 중국에서 15개의 새로운 브랜드가 출시됐다. 테슬라는 2022년 판매가 43% 증가했지만, 중국 OEM에 시장 점유율을 빼앗겨 3포인트 하락한 17.6%를 기록했다.




배터리 전기차의 2022년 전 세계 시장 점유율은 9.9%였다. 2023년의 관건은 2022년 말 보조금 제도를 끝낸 중국 시장이었다. 보조금이 중단되면 전기차(BEV+PHEV) 판매가 감소할 수도 있다는 전망이 있었다.

중국 신에너지 차의 2023년 1~4월 누계 판매 대수는 42.8% 증가한 222만 2,000대로 시장점유율은 27%였다. 4월 기준 배터리 전기차는 103.7% 증가한 47만 1,000가 팔렸다. 플러그인 하이브리드 전기차도 144.5% 증가한 16만 5,000대가 판매됐다. 모든 이들의 전망을 머쓱하게 하는 내용이다.

중국의 자동차 수출도 4월에 170% 증가한 37만 6,000대에 달했다. 그중 전동화차(여기에서 하이브리드 전기차는 포함되지 않는다)는 840% 증가한 10만 대였다. 물론 거기에는 기저효과 등이 있어 완전한 추세라고는 하지 못할 수도 있다. 그러나 1~4월 중국 시장 신차 판매 대수는 7.1% 증가한 823만 5,000대에 달했다. 지금 세계 어느 시장에서 이런 실적을 볼 수 있는가?

그러자 이번에는 중국이라는 국가 체제 때문에 지속가능성이 없다는 비판이 나온다. 시진핑의 3연임이 무리수라는 것이다. 민주주의 국가에서는 당연한 비판이다. 절대권력은 절대 부패한다는 진리가 그 배경이다. 하지만 거대한 충격 이후의 세계(2023년, 위즈덤하우스)의 저자 서영민 등 많은 학자는 시진핑은 자신의 측근마저 부조리가 드러나면 척결한다고 말한다. 그들보다 더 무서워하는 것은 인민이라고 한다. 인민이 등을 돌리면 위태롭다고 생각한다는 것이다. 작년 10월 코로나 봉쇄 조치를 풀라는 시위에 즉각 반응한 것이 대표적인 예다.

여기에서 주목할 것은 ‘늘공’과 ‘어공’의 차이이다. 한국에서는 벌써 내년 미국 대선에서 트럼프가 당선될 가능성이 높다는 의견이 나오고 있다. 그렇게 되면 또 새로운 빌런이 경제를 흔들 것이라고 걱정한다. 어공들은 표를 위해 대증적인 처방을 하지만 직업 공무원들은 가만히 지켜보며 그들만의 전략을 수행한다. 중국이 상대적으로 경제위기에 노출되지 않은 것은 세계 금융체제와 분리되어 있기 때문이라고 전문가들은 분석한다.

그뿐 아니라 산업 발전을 위한 전략을 수립한다. 그것을 권력자의 교체와 관계없이 수행한다. 자동차산업의 예를 들어 보자. 큰 틀에서는 중국제조 2025가 중심에 있다. 2004년에는 자동차산업 발전정책을 발표했다. WTO가입 이후의 중국 자동차산업 발전에 관한 로드맵이다. 2011년에는 12차 5개년 계획을 발표했다. 성장 전략을 생산에서 소비로, 굴뚝에서 녹색으로의 전환이 핵심이다.

핵심은 7대 신성장 산업이다. 에너지 절약과 환경보호, 정보기술, 바이오, 신소재, 첨단장비 제조, 신재생 에너지, 전기자동차 등 7대 성장산업을 지정했다. 7개의 신성장 산업을 선정하게 된 배경은 우선 세계표준이 완성되지 않았다는 것, 어느 나라도 확실한 주도권을 갖지 못했다는 점, 그리고 중국이 세계 최대 시장이고 최대 투자국이라는 점을 들었다.

7대 신성장 산업 중 선도산업으로 분류하고 있는 분야가 신에너지와 전기차, 신소재 등이었다. 물론 비중을 두는 것은 신에너지와 전기자동차, 환경 보호와 에너지 절약산업이다. 세계 최대 석유 소비국인 중국으로서는 당연하다. 당시 이미 신에너지 부문에서 중국은 세계 최대의 태양광 장비 공급국이고 풍력발전설비 투자 세계 1위 국가이기도 했다.

중국은 이런 전략을 흔들림 없이 치밀하게 수행하고 있다. 그 결과가 일부 나타난 것이 2023 상하이 오토쇼였다. 쇼의 중심은 글로벌 플레이어가 아니라 중국 업체들이 장악했다. 제품으로써의 경쟁력을 보여 준 것이다. 다만 신뢰성과 투명성이 결여된 상황에서는 지속가능성을 담보할 수 없다는 것은 지적할 필요가 있다.




JATO 다이나믹스의 자료에 따르면 2022년 전 세계 신차 등록 대수는 2021년보다 2% 감소한 7,940만 대였다.(참고로 LMC 오토모티브의 통계는 8,102만 대, KPMG 컨설팅은 8,063만 대다. 여기에서는 JATO통계 기준으로 분석한다) 인도, 중동, 동남아시아, 아프리카 등 신흥시장에 전 세계 물량의 24%를 차지했다. 북미, 유럽 및 중국에서 나타난 감소를 상쇄하기에 충분했다. 중국과 유럽, 북미 등 3개 지역의 매출이 전 세계의 69%를 차지했다. 그렇지만 균열이 시작되고 있다.

러시아는 전쟁으로 59% 감소하여 약 100만 대까지 떨어졌다. 이와는 대조적으로 인도의 수요는 24% 증가하여 437만 대가 등록됐다. 일본을 제치고 세계 3위 자동차시장으로 올라섰다. 인도는 아직 인구 1,000명당 자동차 보유 대수가 3.1대에 불과해 가능성이 높다.

중동 6개국에서도 46% 증가한 275만 대가 판매됐다. 아프리카 시장에서는 5.5% 증가한 115만 개를 기록했다. 이는 절반을 차지하는 대륙 최대 시장인 남아프리카공화국에서 등록이 14% 증가한 데 따른 것이다.

그런 한편 유럽 시장도 살아나고 있다. 가장 큰 업체인 폭스바겐이 25% 증가했다. 유럽 전체로는
1분기 17% 증가한 322만 806대로 코로나 이전인 2019년 이후 최고치를 기록했다. 그 성장을 주도한 것은 배터리 전기차였다. 배터리 전기차 시장 점유율은 1분기 총 13.4%로 분기별 사상 최고치를 기록했다. 테슬라의 등록 대수가 3월에 전체 BEV 등록의 28%, 1분기에는 22%였던 것이 기여했다. 중국 상하이차그룹의 전기차가 상위 10위 내에 랭크된 것도 눈여겨볼 필요가 있다.




2022년 토요타는 세계에서 가장 잘 팔리는 완성차업체였다 신차 100대 중 13대를 차지했다. 토요타는 미국과 일본을 제치고 최대 시장인 중국에서의 강력한 결과 덕분에 세계 시장 점유율을 0.3포인트 높일 수 있었다. 이러한 결과는 하이브리드와 SUV 모두에서 토요타의 강력한 제품 포트폴리오로 설명된다.

폭스바겐 그룹은 2021년과 마찬가지로 OEM 순위에서 토요타에 이어 2위를 차지했다. 물량은 10% 감소해 점유율은 0.7포인트 하락했다. 폭스바겐의 두 번째로 큰 시장인 중국에서는 현지 경쟁 심화로 매출이 6% 감소했지만, 중국과 유럽 모두에서 선두 OEM을 유지했다.

현대기아차는 한국, 인도, 북미, 유럽 등에서 강력한 시장지위를 확보한 결과 3위를 차지했다. 현대기아차는 유럽, 미국 등의 경쟁사와 달리 상대적으로 판매 분포가 광범위해 글로벌 판매의 71%가 4개 지역에 걸쳐 있다. 4위는 스텔란티스로 10% 감소한 총 580만 대를 기록했다. 유럽에서는 차량 가용성에 영향을 미치는 공급망 문제로 인해 판매가 14% 감소했다. 그런데도 스텔란티스는 남미에서 가장 잘 팔리는 OEM이었다. GM은 460만 대를 판매하여 상위 5위로 마감했으며 쉐보레 브랜드가 전체의 62%를 차지했다(SAIC-Wuling과의 합작 투자 물량 제외).

2022년 가장 빠르게 성장하는 OEM은 BYD였다. 중국 OEM은 모든 주요 부문에 걸친 강력한 제품과 경쟁력 있는 전기차 라인업 덕분에 세계 시장 점유율에서 1.5%를 얻을 수 있었다. BYD는 2022년에 전년 대비 184%에 달하는 91만 1,000대 가 증가해 테슬라에 이어 세계에서 두 번째로 많이 팔리는 배터리 전기차업체가 됐다. 스즈키, 마힌드라, 타타 등 OEM의 경우 인도에서의 수요가 증가했다.





작년에 등장한 또 다른 흥미로운 추세는 중국 브랜드가 중국 밖에서 수행하는 점점 더 영향력 있는 역할을 한다는 것이다. 2022년에는 중국 자동차업체의 150만 대가 중국 밖에서 판매됐다. 이는 2021년에 비해 48% 증가한 수치이다. 이러한 성장은 더욱 경쟁력 있고 고품질인 제품과 저렴한 배터리 전기차의 호조에 힘입은 것이다.

중국 제조업체들은 세계 시장에서 입지를 강화할 방법을 찾고 있다. 일부는 새로운 시장에 제품을 직접 소개하는 반면 다른 일부는 차량을 리베이트하고 서구 시장에서 잘 확립된 브랜드로 판매하고 있다. 또한 일부 중국 자동차 제조업체는 더욱 경쟁력 있는 제품 제공을 통해 시장에서의 입지를 강화하려는 야망으로 차량을 생산하고 있다.

중국 OEM의 성장은 시장 점유율이 2021년 4.8%에서 지난해 6.4%로 급증한 신흥 시장에서도 감지되고 있다. 이는 상대적으로 적은 비율이지만 중국 제조업체는 유럽 및 한국 자동차 제조업체로부터 시장 점유율을 성공적으로 빼앗았다. 유라시아와 같은 지역에서 중국 OEM의 시장 점유율은 2021년 6.2%에서 2022년 12.8%로 두 배 이상 증가했다.

2021년에서 2022년 사이에 전체 시장이 거의 2% 하락했음에도 불구하고 SUV의 세계 시장 점유율은 2021년 39.7%에서 41.3%로 급증한 것도 특징이다. 2022년에는 전 세계에서 판매된 SUV의 대부분이 소형이었으며 총 1,560만 대가 판매됐다. 소형 SUV가 760만 대, 중형 SUV가 505만 대, 고급 SUV가 450만 대 판매됐다. SUV 전체 판매 대수는 2% 감소한 3,330만 대였다.

현대차그룹은 2022년 684만 대를 판매해 3위에 올랐다. 이미 앞선 칼럼에서 언급했듯이 현대차가 잘해서가 아니라 다른 업체들의 부진에 의한 것이다. 전기차로의 전환을 서두른 모든 업체는 판매가 하락했고 토요타만 1,000만 대 이상의 세계에 있다. 그 결과가 어떻게 귀결될지는 알 수 없다. 그러나 RE100과 ESG가 한층 강화되는 세계 시장에서 재생에너지 6.7%인 한국에서의 제조업은 그 힘을 잃어가고 있다. 현대차그룹은 새로운 전기차 공장을 건설하고 기존 공장을 전기차로 전환하고 있다. 그곳에서 재생 에너지로 생산한 전기차가 나와야 미래를 예측할 수 있다.

‘미국의 발목잡기, 중국 시장 부진, 러시아 시장 철수, 그리고 현대차그룹의 미래’ 라는 칼럼에서 언급했듯이 현대차그룹은 판매 네트워크에 문제가 발생했다. 지금으로써의 최선의 방법은 삼성전자처럼 RE100 이 가능한 나라로 생산 시설을 이전하는 것일 수도 있다. 그 비용 부담을 감당할 수 있다면 그렇다.

현대차그룹은 역사적으로 그보다 더 어려운 상황도 극복했었다. E-GMP 플랫폼을 베이스로 한 전기차가 세계 시장에서 주목을 끌고 있다. 전기차로 2년 연속, 기아 텔루라이드까지 합하면 3년 연속 월드 카 오브 더 이어에 선정될 정도로 상품성에 대해 좋은 평가를 받고 있다. 다음 단계가 중요하다.
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