궁금하다. 누가 옮을까? 한 마디로 답할 수 없다. 기존 레거시 자동차회사 중 토요타와 BMW는 전동화 전략에서 분명한 차이를 보인다. 다른 관점에서 지금의 자동차산업 트렌드를 한 번 볼 필요가 있다. 토요타는 신임 CEO 사토 고지가 취임했지만 여전히 전기차는 탄소중립을 위한 수단이라는 입장을 고수하고 있다. BMW는 2025년을 목표로 개발 중인 뉴 클래스의 플랫폼을 전기차는 물론이고 내연기관과 하이브리드 등 멀티 파워트레인을 전제로 하고 있다. 그런데 시장에서는 두 회사의 전기차 전략이 늦었다고 비판한다. 그런데도 토요타는 1,000만 대 클럽에서 유아독존하고 있다. 레거시 자동차업체 중 주식시장 시가 총액이 가장 높다. BMW는 2022년 매출액이 28.2%나 증가했다. 전동화차 비중도 18.1%로 속도를 내고 있다. 토요타가 전기차 전략을 수정했다고 하는 분석은 틀렸다. 전략은 그대로이고 전술만 변화를 주었다. 토요타와 BMW의 같은 점과 다른 점, 그들의 전략을 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

코로나19와 미•중 패권전쟁, 러시아 우크라이나 전쟁은 세계 질서를 바꾸는 데 큰 역할을 했다. 완전히 바뀌지는 않았다. 그래도 전문가들의 예측은 대부분 빗나갔다. 코로나19로 인한 봉쇄 조치로 공급망이 붕괴했다. 결과는 자동차 시장이 소비자 중심에서 공급자 중심으로 바뀌었다. 판매 대수는 줄었지만, 영입이익과 당기 순이익은 사상 최대를 기록하고 있다. 그만큼 소비자들의 불만이 축적되고 있다.

러시아 우크라이나 전쟁은 단기전이 아니었다. 전쟁으로 러시아가 경제적으로 힘들어질 것이라는 예측도 틀렸다. 오히려 러시아가 자원 부국이라는 점만 부각됐다. 그로 인해 유럽만 추운 겨울을 보냈다. 여러 국가가 푸틴에게 인질로 잡혀 있는 꼴이다. 한국에서 유럽으로 가는 항로가 바뀌는 바람에 비행시간이 두 시간에서 세 시간 더 길어졌다. 그만큼 석유 소모가 증가한다. 마찬가지로 이산화탄소 배출량도 는다. 비행기의 이산화탄소 배출이 가장 많다는 데이터는 잘 알려지지 않았다. 잔인한 푸틴의 결단(?)으로 탄소중립은 더 멀어지고 있다.

미•중 패권전쟁은 트럼프의 무역전쟁으로 시작됐다. 지금은 바이든의 기술전쟁이라는 말로 바뀌었다. 그것도 5나노 이상의 첨단 반도체 부문만 견제하고 있다. IRA를 동원해 미국 제조업 육성을 내 세웠으나 원자재 공급 등 현실적인 문제에 봉착했다. 상황을 파악한 바이든은 화해의 제스처를 취하고 있다. 참고로 중국이 생산권을 90% 이상 장악하고 있는 희토류는 대표적인 환경 파괴 자원이다. 그 희토류가 없으면 전기모터를 만들 수 없고 전기차도 생산할 수 없다.

그래서 산업 전망이 바뀌었다. 2021년에 2030년 배터리 전기차 점유율이 50%에 달할 것이라고 했던 KPMG 컨설팅은 2023년 초에 25%로 낮추었다. 불과 1년 만에 배터리 전기차에 대한 보급 전망이 절반이나 줄었다. 2011년 보고서에서 2025년에 3,210만대로 전망했던 후지경제연구소는 2016년 6월 보고서에서는 그보다 10년 뒤인 2035년에 1,700만 대에 달할 것이라고 크게 후퇴했다. 2021년 7월에는 다시 2035년에는 2020년보다 11배 증가한 2,418만 대를 넘을 것이라는 전망을 내놓았다. 그것도 모든 전동화차를 포함해서 그렇단다. 이런 상황에서 누가 옳은 전략을 수립하고 있는 것일까?

투자 연구회사 제퍼리(Jefferies)는 중국에서는 플러그인 하이브리드 전기차가 많이 증가하리라 전망했다. 2022년 130만 대, 2025년 600만 대, 2030년에는 거의 700만 대, 2030년에는 780만 대, 2035년에는 860만 대로 증가하리라 전망했다. 동시에 중국은 유럽연합의 배터리 전기차 판매량을 계속 앞지르며 2035년에는 1,240만 대에 달해 유럽연합의 1,180만 대에 비해 훨씬 앞설 것이라고 내다봤다.

반면 유럽연합의 플러그인 하이브리드 전기차 판매량은 2022년에 100만 대를 약간 넘었다고 밝혔다. 2025년까지 거의 비슷한 수준을 유지하고 2030년에는 81만 3,000대로 줄어들고 마지막 해인 2035년에는 70만대로 줄어들 것으로 전망했다.

자주 언급했듯이 이런 컨설팅회사와 연구소, 투자은행, 또는 애널리스트들의 예측이 맞은 적이 거의 없다. 이들이 내놓는 데이터를 지금도 찾아보고 있지만 그냥 내 던진다는 느낌이다. 아니면 말고다. 그보다는 자동차회사들의 포트폴리오 구성과 시장에 따른 실적의 차이로 분석하는 것이 더 설득력 있다.




이런 상황에서 자동차회사들은 어떤 자세를 취하고 있을까? 모두가 탄소중립이라는 목표를 설정한 것은 같다. 그 방법론에서 차이가 있다. 그 차이는 당장의 포트폴리오는 물론이고 근 미래, 장기적인 전략의 차이로 드러난다.

양산 업체 중에서 배터리 전기차에 가장 적극적인 것은 폭스바겐그룹이다. 폭스바겐 브랜드를 비롯해 아우디, 포르쉐 등에 다양한 세그먼트와 장르의 배터리 전기차를 배치했다. 스코다와 세아트까지 합하면 가장 많은 배터리 전기차를 라인업하고 있다.

다음은 현대차와 기아다. GM보다 늦게 전기차 전용 플랫폼을 개발했지만, 라인업 구축은 빨랐다. 현대 아이오닉5와 아이오닉6는 월드 카 어워즈에서 2022년과 2023년 올해의 차로 선정되며 시장의 시선을 끌었다. 현대차그룹은 제네시스 브랜드를 2025년 이후부터는 전기차만 생산하겠다고 선언했다. 재규어 브랜드도 2025년 이후 배터리 전기차만 내놓는다.

다음으로 GM은 쉐보레 볼트 등 개조 전기차에서 올해부터 본격적으로 전용 배터리 전기차로 전환한다. 포드는 머스탱 마하-E와 F-150 라이트닝으로 상대적으로 빨랐지만, 제품 결함 문제로 생산 중단 사태를 겪었다. 당연히 판매 대수는 기대 이하다. 캐딜락과 링컨 모두 2030년 이후 배터리 전기차만을 배치한다는 계획이다.

미국 시장에서 현대기아가 전기차 판매 2위를 했느니 포드가 2위로 올라섰으니 하는 것은 의미가 없다. 1위인 테슬라와의 격차가 너무 크다.

그보다 시선을 끄는 데이터가 있다. 전용 전기차로 전환하지 않은 토요타와 BMW가 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드에서 각각 판매 1위를 차지하고 있다는 것이다. 토요타는 2022년 폭스바겐의 864만 대를 크게 앞선 1,048만 대를 판매했다. 사상 최고의 기록이다. 토요타 브랜드는 960만 대를 넘기며 다른 모든 업체의 전체 판매를 능가했다. 올해에도 그룹 전체 판매가 8% 증가한 1,138만 대를 예상했다.

BMW는 같은 기간 215만 2,665대(그룹 239만 9,632대)로 메르세데스 벤츠의 202만 6,220대(그룹 204만 3,900대), 아우디의 149만 123대를 제치고 2년 연속 프리미엄 브랜드에서 1위를 차지했다.

이런 판매 대수의 차이에 대해서는 여러 가지 분석이 있을 수 있다. 그냥 직관적인 분석으로는 소비자들이 익숙함에서 벗어나기 싫어한다는 것이다. BMW의 첫 번째 배터리 전기차 iX와 i4, 그리고 플래그십 모델 i7의 스타일링 디자인을 보면 알 수 있다. 곧 출시될 5시리즈도 전통적인 정통 세단의 디자인을 고집하고 있다.

토요타는 하이브리드가 그런 역할을 수행하고 있다. 충전 인프라와 전기차에 대한 ‘심리적’ 저항감을 가진 소비자들이 토요타를 구입하고 있다. 물론 토요타의 판매 증가는 그보다는 전 세계 거의 모든 시장에서 판매 네트워크를 유지하고 있다는 점이 더 중요하다. GM과 포드는 유럽 시장에서 철수했고 현대차그룹도 중국과 러시아 시장에서의 부진으로 힘을 쓰지 못하고 있다. 그것을 전기차에 대한 투자로 인한 일시적인 현상이라고 치부할 수 있을지는 좀 더 분석이 필요하다.

그에 대해서는 테슬라의 예를 들며 반론을 제기할 수 있다. 테슬라는 2022년 131만 대를 판매했다. 그것도 네 개의 모델로 이룩한 성과다. 20개에서 많게는 60개의 라인업을 구축하고 있는 레거시 업체들과의 차이이다. 시장도 한정적이다. 중국에서 131만 대 중 70만 대를 생산해 40만 대를 소화했다. 전 세계 전기차 판매의 93%를 차지하고 있는 중국과 유럽, 미국 시장을 중심으로 올린 실적이다.

테슬라의 일론 머스크는 기술이 시장을 이길 수 없다는 진리를 따르고 있다. 미국이 중국을 견제하는 IRA보다 중국이 미국 제품의 중국 수입을 막는다면 더 큰 일이 벌어진다고 알고 있다. 그럴 일이 없다는 것도 알고 있다. 그래서 미•중 패권전쟁에 아랑곳하지 않고 중국을 방문해 미국과 중국의 이익은 샴쌍둥이라며 디커플링은 정치적 구호라고 주장한다. 테슬라는 상하이 공장을 용량으로 늘리는 것을 추진하고 있다. 중국 시장과 중국의 배터리를 고려한 결정이다.




토요타는 최근 CEO 가 아키오 토요다에서 사토 코지로 바뀌었다. 하지만 근본적인 방향성에서의 변화는 없다. 회장 아키오 토요다는 일본의 자동차 산업에 대해 다양성이야말로 강점이라고 말했다. 승용차에서 경자동차, 대형(상용)차, 이륜차까지 이만큼 다양한 자동차 회사가 갖추어져 있는 나라는 별로 없다고 강조했다. 기술 면에서도 배터리 전기차와 하이브리드 전기차, 수소 연료전지 전기차 등 다양한 기술을 축적해 왔다고 했다. 이러한 기술이 있어야 하는 지역에서 살려가는 것이 '일본 자동차 산업의 전방위 전략이라고 덧붙였다. 이는 현재 세계 자동차 시장에서 4륜차 시장의 30%, 대형차 시장의 16%, 이륜차 시장의 46%를 점하고 있는 일본 자동차산업을 배경으로 하는 발언이다.

사장 사토 코지는 이산화탄소를 줄이는 것이 가장 중요하고 전기차 등은 그 수단이라고 말한다. 실현을 위한 수단은 상황에 따라 달라진다고 설파한다. 그러니까 탄소중립이 목표이지 전기차 등은 그 수단이며 실현을 위한 수단은 상황에 따라 달라진다는 것이다. 그는 전기차 전략을 새롭게 발표했지만, 당초 목표의 중간 단계 목표를 제시한 것에 지나지 않는다.

토요타는 하이브리드 전기차 3대의 CO2 삭감효과는 배터리 전기차 한 대와 거의 동등하다고 주장한다. 현시점에서는 하이브리드 전기차를 상대적으로 낮은 가격으로 제공할 수 있다. 그 때문에 재생가능 에너지가 앞으로 널리 보급되는 지역에서는 하이브리드 전기차를 활용한 전동화가 CO2 배출량을 줄이는 효과적인 방법의 하나라고 보고 있다. 그러면서 재생 에너지가 풍부한 지역에서는 배터리 전기차 및 연료 전지 전기차와 같은 제로 배출 차량(ZEV)이 CO2 배출량을 줄이는 데 효과적이라고 강조한다.

남미와 같은 일부 지역에서는 바이오 에탄올을 CO2 감축에 대한 대응으로 실용화되고 있는 예도 있다. 그 때문에 어떻게 CO2를 배출하지 않도록 할 것인지 아니면 감축하여 제로에 가깝게 접근할 것인지에 집중해야 한다는 것이다. 에너지 사정이 따라, CO2 배출량을 감축하는 선택지도 다르므로 탄소 중립의 달성을 위한 선택지가 확대되도록 여러 가지 방책을 계속 시험해 갈 것이라는 게 토요타의 입장이다.




BMW의 올리버 집세는 2025년을 목표로 개발 중인 뉴 클래스(Neue Klasse)을 전기차 중심 아키텍처라는 점을 강조한다. 배터리 전기차를 위해 설계되지만 플러그인 하이브리드는 물론이고 내연기관차도 개발할 수 있다. 구동방식도 AWD, 앞바퀴 굴림방식, 뒷바퀴 굴림방식 모두 대응 가능하다는 것이다.

그러니까 하나의 플랫폼으로 모든 파워트레인을 가능하게 한다는 개념은 같지만, 새 클래스는 배터리 전기차를 우선으로 하는 아키텍처라는 것이다. 뉴 클래스는 첨단 연소 엔진의 범위와 제조 비용을 일치시키는 궁극적인 목표로 낮은 전력 소비 측면에서 상당한 도약을 약속한다고 주장하고 있다. 최적화된 셀 설계를 갖춘 완전히 새로 개발된 고집적 고전압 저장 개념은 기존의 동력 모델과 동등한 차세대 전기 자동차의 생산 비용을 가져오기 위한 것이라는 얘기이다. .

요약하면 노이에 클라세는 앞바퀴 굴림방식, 뒷바퀴 굴림방식, 및 네바퀴 굴림방식 배터리 전기차를 지원한다. 다양한 용량의 모듈식 배터리 팩을 수용할 수 있도록 하기 위한 것이다.

그런대 새 클래스는 현행 3시리즈 등급의 중형 클래스다. 다시 말해 또 다른 세그먼트를 위한 플랫폼을 개발하고 있다는 말이다.




그러면서 토요타와 BMW 는 플러그인 하이브리드 전기차에 공을 들이고 있다. 토요타는 EV모드 주행거리 200km를 개발하고 있다. BMW는 신형 5리즈에 101km를 EV모드로 주행할 수 있는 플러그인 하이브리드 전기차를 라인업한다. 두 모델 모두 EV모드 최고속도가 140km/h 가 넘는다는 점을 고려하면 이 시대에 필요충분 조건을 갖추고 있다고 할 수 있다.

20세기 말 배터리 전기차가 다시 부상했을 때 전체는 자동차 사용자들의 하루 평균 주행거리가 40~60km라는 것이 전제됐다. 그렇다면 EV모드 100~200km의 플러그인 하이브리드 전기차가 배터리 전기차와 같다고 할 수 있다. 플러그인 하이브리드 전기차의 CO2 배출량의 계산이 잘못됐다는 비판도 있다. 하지만 지금의 WLTP 기준으로는 배터리 전기차와 더 가까운 배출량을 보인다. 거기에 이차 전지의 양을 늘린다면 또 달라질 것이다.

이는 다분히 중국 시장을 노린 것이다. 앞서 언급했듯이 중국 시장에서는 플러그인 하이브리드 전기차의 판매가 많이 증가하고 있다. 중국 시장은 다양한 세그먼트와 장르의 모델을 모두 소화한다. 그뿐만 아니라 내연기관과 배터리 전기차, 수소 연료전지 전기차까지 파워트레인도 모두 소화하고 있다.

중국 BYD는 주력 모델에 37.6kWh 용량의 배터리를 탑재하고 있다. EV 모드만으로 약 90% 이상을 주행한다고 광고하고 있다. 항속 거리는 1,200km에 달한다. BYD가 테슬라를 제치고 전 세계 전동화 신차 판매량 1위에 오른 것도 PHEV 슈퍼 하이브리드 덕이다.

두 회사 모두 수소 연료전지 전기차에도 투자하고 있다. BMW는 X5등급의 SUV 의 수소 연료전지 전기차 출시를 앞두고 있다. 미라이로 이 시장에서 존재감을 높이고 있는 토요타는 상용 수소 전기차의 양산도 추진 중이다. 두 회사는 수소 연료전지 부문에서 협력하고 있다.

이런 다양성을 바탕으로 탄소 배출량은 10년 안에 33%, 2035년까지는 2019년 대비 50%, 2050년에는 탄소 중립에 도달하는 목표를 설정하고 있다. 그러니까 2050년 탄소중립이라는 목표 달성을 위한 계산법이 다를 뿐이라는 얘기이다.

토요타는 2030년까지 자동차용 배터리에 1조 5,000억 엔을 투자한다. 이 중 1조 엔은 생산 능력을 현재 용량의 33배인 200GWh로 늘리는 데 사용한다. 기존 목표보다 10% 이상 증가한 것이다. 또한 전기차 한 대당 배터리 비용을 절반 이하로 줄이는 것을 목표로 연구 개발에 5,000억 엔을 투자한다.




여기에서 짚고 넘어갈 것이 있다. 토요타는 100년만의 대전환이라는 표현을 가장 먼저 사용했었다. 대부분의 업체가 배터리 전기차로 라인업을 바꾸고 있다. 이들이 전기차를 기반으로 미래의 차량에 선행하고 있는 것에 어떻게 대응할 것인가. 기존 익숙한 내연기관차는 어쨌든 시간을 두고 사라질 것이다. 그사이에 전용 배터리 전기차의 특성을 살려 경쟁력을 높인 다른 브랜드들과 어떻게 대응할 것인가에 대한 답이 필요하다.

물론 유럽 시장 전용 배터리 전기차 E3 플랫폼 개발도 선언하는 등 전기차 시대로의 행보를 가속화하고 있다. 하지만 이미 5년 전부터 시작된 다른 브랜드들의 전기차와 상품성에서의 차이를 극복하는 것이 관건이 될 수 있다.

그것은 BMW도 같다. BMW는 아직 전용 전기차 플랫폼에 관한 언급이 없다. KPMG가 배터리 전기차의 시장 점유율을 2030년 50%에서 25% 수정했지만 결국 시장은 바뀐다. 바뀐 시장에서 배터리 전기차만의 특성을 살려 새로운 상품성을 갖추게 될 것이다. 새로운 개념의 포트폴리오를 구성하고 있는 경쟁 브랜드들과 어떻게 경쟁할 것인가 하는 숙제가 있다는 얘기이다.

토요타도 BMW도 2025년이 되어야 본격적인 전기차 라인업 구축이 시작된다. 그렇게 되면 물리적으로 약 10년 가까운 차이가 발생한다.

제품이 곧 마케팅이다. 지금 모든 자동차회사가 내놓는 모델들은 그들이 할 수 있는 최선이다. 시장에서는 판매 대수로 우열을 판가름하고 있다. 당장에는 수치상으로 토요타와 BMW가 우위에 있다. 그것이 언제까지 지속될지는 알 수 없다. 바뀐다는 것은 분명하다. 그 과정에서 선발업체들과의 제품 경쟁력 싸움을 할 것이다. 특히 절대 판매 대수에서 크게 뒤진 토요타는 시장, 정확히는 주식시장의 인식을 바꾸기 위한 노력이 필요하다.

생산 비용 저감도 중요한 과제다. 테슬라의 강점은 자율주행과 전기차보다 생산비용 저감에 있다. 테슬라는 지난 3월 ‘언박스드 프로세스’라는 전혀 새로운 차 만들기 방법을 소개했다. 생산 공간을 줄이고 시간을 단축하고 비용을 저감하는 것이 핵심이다. 그래서 반값 전기차를 실현하겠다는 것이다. 포드의 대량 생산 기법 도입과 토요타의 토요타 생산방식 이후 새로운 혁신이 대두되고 있다. 어느 업체든 이것을 달성해야만 수익을 낼 수 있고 지속 가능한 비즈니스를 유지할 수 있다.

이에 대해 BMW는 미래의 자동차 제조에는 새롭고 총체적인 사고방식이 필요하다는 생각으로 전략적 목표로 “Lean. Green, Digital ."을 제시했다. 린은 효율성, 정밀성 및 극도의 유연성을 나타낸다. 그린은 지속 가능성, 자원 효율성 및 순환성을 나타낸다. 디지털은 인공 지능(AI) 및 가상화 데이터 과학에서 디지털화를 적극적으로 사용하는 것이다. 생산 전문성에 집중해 비용 저감을 추구하는 것이다. 이를 실현하는 것이 BMW iFACTORY다. 전체론적 접근 방식을 추구하고 있다.

토요타는 강점을 활용하여 작업 방식을 변경하고 프로세스 수를 절반으로 줄인다는 방침이다. 커넥티드 기술과 자율주행 검사를 활용한 무인 운반차는 효율적인 라인으로 전환한다. 공장의 풍경을 완전히 바꾸겠다는 것이다. 이는 2035년까지 전 세계 모든 공장에서 탄소 중립을 달성한다는 목표와도 연계된다.

기존 세계에 얽매이지 않는 공급망을 구축하는 것 외에도 공급 업체와 협력하여 더 좋고 저렴한 부품을 조달할 계획이다. 이를 실현하기 위해 개발, 생산, 비즈니스 및 모든 기능을 한 명의 리더 아래 모든 기능을 갖춘 진정한 올인원 팀 전담 조직을 만든다는 생각이다.

들여다보면 모두 생존을 위한 각자의 방식을 동원하고 있다. 어설프게 내가 생각하는 것을 정답으로 여기며 미래를 예단하지 말아야 한다. 지금은 정답이 있는 시대가 아니라 새로운 시대의 정답을 만들어야 하는 시대다.

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