일론 머스크가 중국을 방문한 것이 스포라이트를 받고 있다. 세계 정치인은 물론이고 경제인들의 발길은 눈치 안 보고 중국을 향하고 있다. 눈치를 안 보는 것이 아니라 정치권과 서로의 이해가 맞아떨어진 것이다. BMW와 메르세데스 벤츠, 폭스바겐, 아우디 등 유럽 메이커 수장들은 일 년에 두세 번씩 중국을 찾는다. 미국의 애플, 스타벅스, GM, JP모건의 CEO도 지난 3월 중국을 찾았다. 반도체 회사 엔디비아도 중국 방문 의사를 밝힌 상태다. 한국 기업 중에서는 이재용과 최대원이 올봄 다녀왔다. 이유는 시장 때문이다. 중국은 14억이 넘는 시장이 있다. 지금까지 그 누구도 제대로 된 평가를 해 본 적이 없는 규모다. 무엇 때문인지 세계인들은 잘 안다. 한국은 그런 흐름에 역행하고 있다. RE100도 거스르고 있고 시장도 거부하고 있다. 그 중국 시장의 중요성을 간파한 일론 머스크는 미국 이외의 첫 번째 공장을 상하이에 건설했다. 2022년 131만 대 판매 중 70만 대가 중국산이다. 지금은 175만대로 생산 용량을 늘리려 하고 있다. 그는 판매 대수를 늘리는 데는 중국이 가장 적격이라고 보고 있다. 테슬라의 2,000만 대와 중국의 4,000만 대의 목표가 만나고 있는 지점이다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

모건 스탠리는 테슬라에게 적은 없다고 단언했다. 전기차 부문에서는 테슬라가 주도하고 있다는 얘기이다. 외부의 파괴적 경쟁자 테슬라의 위력은 주가로 대변되고 있다. 일론 머스크의 기행으로 한 때 천슬라까지 갔던 테슬라의 주가는 백슬라까지 곤두박질쳤었다. 지금은 다시 200달러 수준까지 회복했다. 주주 자본주의 나라 미국이기 때문에 가능한 것이었다. 투자은행들이 그런 흐름에 일조한다. 그 주가를 위한 테슬람들의 활동도 한몫을 하고 있다.

2018년에 중국의 자동차산업, 시장독재가 시작된다. 라는 칼럼을 썼다.

“트럼프 미국 대통령의 ‘미국 우선주의’가 이런 흐름을 막을 수 있을지 의문이다. 미국과 중국 간의 무역 전쟁이 본격화되면 어느 쪽이 더 이득일지는 확실치 않다. 다만 미국에서 생산해 중국으로 수출하는 독일의 BMW나 메르세데스 벤츠가 생산 시설 이전을 고려할지도 모른다. BMW는 미국 스파르탄 버그에서 생산한 자동차를 140개국 이상으로 수출하고 있다. 메르세데스 벤츠는 앨라배마 공장에서 생산된 SUV를 150개국에 수출하고 있다. 적어도 자동차 부문에만 국한하면 중국산 차의 미국으로 수출보다 미국산 차의 중국으로의 수출이 더 많다. 그런데 그들의 최대시장인 중국이 미국의 관세 부과에 대한 보복 조치로 마찬가지의 조치를 취한다면 생산지를 중국으로 옮길 수도 있다.

폭스바겐이 그런 무역전쟁을 예상한 것은 아니었겠지만 미래 센터 아시아(Future Center Asia)라고 불리는 연구개발 센터를 베이징에 올해 오픈했다. 폭스바겐을 비롯한 글로벌 자동차회사들은 앞다투어 모빌리티 서비스를 개시하며 중국 시장의 흐름에 대응하고자 하고 있다. 기존 완성차회사들과 디디추싱 등 신생 기업 간의 모빌리티를 중심으로 한 시장 주도권 다툼이 어떻게 발전해 가든지 중국이라는 거대 시장이 좌우한다는 전제는 같다.”




그것이 현실화됐다. 글로벌 플레이어들 대부분의 투자는 중국 중심으로 이루어지고 있다. 미국에 생산시설은 늘렸지만 가장 중요한 연구개발 센터는 중국으로 확대하고 있다.

BMW는 2021년 12월, ‘At Home in China’라는 슬로건의 새로운 전략을 통해 '차이나 퍼스트(China First)' 접근을 가속한다고 발표했다. 이는 중국이 BMW그룹 판매의 1/3을 차지한다는 것과 궤를 같이한다. BMW 그룹은 'At Home in China'와 중국 경제 및 사회와 협력하여 윈윈하는 미래를 위해 계속 자신감을 느끼고 헌신할 것이라고 강조했다.

BMW 그룹은 중국의 혁신과 녹색 발전에 참여하고 중국 파트너와 손을 잡고 발전과 변화, 디지털 혁신을 촉진하고 있다고 강조한다. 이를 위해 2025년까지 중국에서 BMW 그룹 판매의 4분의 1을 배터리 전기차로 채우고자 하고 있다.

BMW그룹은 중국에 독일 이외 지역에서 가장 큰 R&D및 디지털 센터를 구축했다. 약 600명의 소프트웨어 개발자를 포함하여 1,650명 이상이 근무하게 된다.

중국 북동부 랴오닝성 선양에는 3개의 자동차 제조 공장을 건설했다. 도시를 BMW의 전 세계 최대 생산 네트워크로 만들었다. 합작 투자 회사인 BMW 브릴리언스는 2010년부터 선양에 약 830억 위안(119억 9,000만 달러)을 투자했다. 150억 위안을 투자한 최신 리디아 공장은 올해 초 생산을 시작했다. 중국 시장 전용으로 설계된 전기차 i3와 중국에서 해외 시장으로 수출하는 전기 SUV iX3의 유일한 생산업체이기도 하다.

메르세데스 벤츠는 2005년에 합작회사 베이징 벤츠를 설립했다. 현재는 배터리 전기차를 포함해 모두 8개 차종이 중국 현지 공장에서 생산되고 있다. 2014년에 메르세데스 벤츠 R&D 차이나 센터를 오픈한 것도 현지화 노력의 핵심 부분이다. 또한 중국 고객의 디지털 경험을 더욱 향상하기 위해 IT 기업과의 협력을 확대했다. 예를 들어, 중국 고유의 커넥티비티 기능과 스마트 홈 솔루션의 통합은 고객에게 더욱 원활한 디지털 경험을 제공하고 있다.

MPV 제품의 경우 독일 이외의 첫 번째 메르세데스 벤츠 밴 연구 개발 센터가 2013 년 푸 저우에 설립됐다. 푸저우 공장에서 V클래스와 비토 등 두 가지 밴 모델을 현지에서 생산하고 있다.

2021년 10월에는 중국 베이징에 새로운 'R&D 테크 센터 중국'의 운영을 개시했다. 주요 기술 동향, 맞춤형 혁신 및 메르세데스 벤츠의 현지 제품 개발을 크게 가속하는 데 중점을 두고 있다. 연구 개발 센터는 개발 및 테스트 역량을 결합하여 전기차를 포함한 새로운 모델의 현지화를 가속하기 위한 것이다.



폭스바겐그룹은 2022년 6월, 중국 조직의 관리 모델을 근본적으로 재편했다. 현지 경영진의 입지를 강화해 중국 사업의 주도적인 위치를 높이기 위한 것이다. 재편성의 핵심은 지역 중국 위원회다. 이 지역의 모든 주요 결정을 브랜드 간, 그리고 합작 투자 회사와 긴밀한 협력을 통해 지역의 모든 주요 결정을 내린다. 또한 브랜드의 기술 자원과 역량을 더욱 긴밀하게 활용해 "in China, for China"의 혁신 기술 및 디지털 서비스의 개발 속도를 크게 올린다.

아우디도 2022년 11월, 중국에서 R&D 범위를 크게 확대했다. 현지 아우디 차이나 R&D 팀을 확장하여 중국에서 개발 역량을 강화하고 있다. 거의 10년 만에 새로운 아우디 차이나 빌딩으로 이전했다. 최첨단 R&D 시설은 차세대 아우디 기술을 위한 핵심 혁신 허브 역할을 하게 된다.

아우디 차이나는 스마트 운전석 기술, 혁신적인 디스플레이 개념, 지능형 음성 제어 시스템 및 커넥티비티 솔루션에 체계적으로 투자하고 있다. 또한 브랜드를 형성하는 사용자 인터페이스 및 경험 디자인은 물론 중국 특유의 차량 디자인에 대해서도 작업하고 있다. R&D 팀과 독일의 해당 팀은 첨단 운전자 보조 시스템 및 자율주행 시스템을 포함한 새로운 전자 아키텍처를 위한 제품 기능을 정의하고 개발하기 위해 협력하고 있다.

볼보는 2019년 아시아태평양 본부를 중국 상하이에 설립했다. 볼보의 아태본부는 연구개발 및 엔지니어링, 디자인, 행정적인 허브의 역할을 담당한다. 당연히 중국 시장을 중시한 전략의 일환이다.

2023년 5월에는 중국 상하이에 새로운 스튜디오를 오픈했다. 이는 예테보리와 카마릴로와 함께 볼보의 3대 글로벌 디자인 센터 중 하나다. 상하이 스튜디오는 컨셉트카에서 양산에 이르기까지 전체 디자인 프로세스를 용이하게 하는 데 필요한 모든 기능을 갖추고 있다.

미국 중심으로 성장한 토요타도 중국으로 무대를 옮기고 있다. 2018년 기준 토요타의 판매가 가장 많은 시장은 미국으로 243만 대였으며 다음으로 일본이 189만 대였다. 장기적으로는 배터리 전기차를 비롯한 전동화 제품군을 강화하고 있다. 전체 판매 대수를 400만 대까지 끌어 올려 궁극적으로는 미국 시장을 능가하는 수준을 노리고 있다. 이를 위해 2030년까지 생산량을 지금의 세 배인 350만대로 늘리고 수입도 50만 대까지 끌어 올린다는 방침이다

폭스바겐그룹의 2021년 중국 시장 판매 대수는 14.1% 감소한 330만 4,800대였다. 그에 비해 토요타는 8.2% 증가한 194만 4,000대였다. 2022년에도 194만 600대로 비슷했다. 하이브리드 전기차가 성장세를 견인하고 있다.

GM도 전 세계 4개 디자인 센터 중 하나로 2012년 설립된 상하이 디자인센터를 2021년 업그레이드했다. 배터리 전기차와 자율주행차 개발을 가속화하기 위함이다. 포드도 2022년 1월 상하이에 새로운 디자인센터를 오픈했다. 중국 시장을 위한 제품의 디자인과 개발에 중점을 두고 디자인 트렌드 조사, 내외장 모델링 디자인, 디지털 인터랙티브 경험 디자인, 실물 크기의 클레이 모델 제작과 같은 전 과정 자동차 디자인 능력을 갖추고 있다.

현대차그룹도 2021년 중국 상하이에 첫 해외 디지털 R&D센터를 오픈했다. 자율주행, 커렉티비티, 전동화, 공유 모빌리티 등에 중점을 둔 이 시설은 바이두를 비롯한 중국 현지 기술 기업들과 더 많은 협력을 모색하고 있다.,

21세기 초에도 글로벌 자동차회사 디자인 책임자나 경영진에 중국 시장을 위한 디자인에 대한 질문을 하면 그런 것은 없다고 했다. 여러 차례 언급했지만, 지금은 다르다. BMW의 CEO 올리버 집세는 BMW 차량의 대부분의 기능은 중국에서 영감을 받은 것이라고 말했다. 폭스바겐의 CEO 올리버 블루메는 중국 자동차 시장이 트렌드 세터라고 말했다. 이는 Made in China, Created in China가 현실화했다는 것을 의미한다.




이런 흐름을 간파한 테슬라는 중국을 세계화의 중심지로 선정했다. 기가 상하이는 미국 이외의 지역에 건설한 첫 번째 기가 팩토리로 2019년에 설립됐다. 기가 상하이의 2023년 5월 출고 대수가 전년 동기 대비 142% 증가한 7만 7,695대로 집계됐다. 이는 지난 4월의 5만 5,000대보다 41% 더 많은 것이다.

테슬라는 전체 생산 대수의 확대를 위해 기가 상하이의 생산 용량을 175만대로 늘릴 계획이다. 지난주 일론 머스크는 중국을 방문해 중국과 미국의 디커플링은 불가능하다는 둥 다양한 발언을 쏟아냈다. 그러면서 기가 상하이의 생산 효율성과 품질에 대해 극찬했다.

이는 다른 한편으로는 테슬라의 입장에서는 중국 공장의 확대가 시급하다는 말이기도 하다. 일론 머스크는 5월 중순에 상하이 공장의 확장 속도가 수요를 따라가지 못하고 있어 중국 내 사업 발전에 제약이 되고 있다고 말한 바 있다. 다시 말해 이번 중국 방문은 그 문제를 해결하기 위한 것이라는 얘기이다. 최종 결과가 발표되지는 않았지만, 그에 대해 중국 당국과 협의가 있었을 것으로 추측할 수 있다.

이는 BYD 등 중국 내 전기차 업체들의 성장과도 맞물려 있어 간단치 않다. 중국에는 약 200개의 전기차회사가 있다. 테슬라가 가격 경쟁력을 앞세워 이들의 경쟁력을 약화시킬 수도 있다는 것이다. 중국의 대표적인 전기차 회사 BYD는 2022년 290만 대의 생산 능력을 430만대로 늘리고자 하는 데 걸림돌이 될 수도 있다. 중국의 입장에서는 마냥 반가운 것만은 아닐 수도 있다는 것이다. 무엇보다 우후죽순처럼 생겨난 업체들로 인해 골머리를 앓고 있는 상황에서 딱히 이렇다할 해결책을 제시하지 못하고 있다. 때문에 중국 정부입장에서는 기가 상하이에서 테슬라의 수출 목적으로만 생산하는 것을 원하고 있다.

또 하나 문제점은 테슬라가 군용은 물론 일부 정부 시설에서는 사용할 수 없다는 것이다. 그 때문에 테슬라가 추진하고 있는 FSD의 옵션 판매에도 제약이 있을 수 있다. 실차 판매 못지않게 소프트웨어를 통한 수익 창출에 큰 비중을 두고 있는 테슬라에게 중국 시장은 중요한 수익원이 될 수 있다. 일론 머스크의 이례적인 행보 뒤에는 복잡한 계산이 숨어 있는 것이다. 더불어 배터리 문제도 해결해야 한다. 테슬라의 4680 배터리가 뉴스로 등장한지 2년이 지났지만 아직까지 양산에 성공하지 못하고 있다.



중국 상하이시가 테슬라를 중심으로 한 신에너지차 판매 증가에 힘입어 세계적 수준의 자동차 클러스터 구축을 추진하고 있다. 이를 위해 전체 비즈니스 환경을 더욱 최적화하고 있다. 더 많은 업계 리더가 도시에 발자취를 남기도록 지원한다는 것이다. 2023년 1월부터 4월까지 상하이에서 110만 대 이상의 신에너지차가 사용됐다. 이는 세계 어느 도시보다 많은 수치다.

상하이시는 2021년 2월 신에너지차 산업 개발 이행 계획(2021-2025)을 발표했다. 2025년까지 매년 최소 120만 대의 신에너지차를 생산해 산업 생산량은 3,500억 위안(500억 달러)을 초과하는 것이 목표다.

테슬라의 기가 상하이가 상하이 지역 산업 성장과 전기차 생태계 완성에 대한 업계 리더로 여겨지고 있다. 테슬라의 기가 상하이는 2022년에 전년 대비 49.7% 증가한 72만 7,000대의 자동차를 생산했다. 테슬라의 연간 산업 생산 가치는 1,839억 위안으로 상하이 전체의 23%를 차지한다. 테슬라는 상하이의 산업 생산량을 1.3% 포인트 증가시킨 것으로 나타났다.


한편 기가팩토리에서 생산되는 부품의 95% 이상이 국산화됐다. 테슬라는 업스트림 가치 사슬의 360개 공급업체에 7,000억 위안 상당의 비즈니스 기회와 10만 개의 일자리를 창출했다. 총 60개의 중국 자동차 회사가 테슬라의 글로벌 공급업체 시스템에 합류했다. 테슬라의 기가 상하이는 현재 2만 4,000명 이상의 직원을 고용하고 있다.

테슬라의 연간 생산 용량은 미국 캘리포니아주 공장이 65만 대, 중국 상하이공장이 75만 대, 독일 베를린 공장이 35만 대, 미국 텍사스 공장이 25만 대 등이다. 시험 생산을 하고 있는 미국 네바다주 공장이 있고 멕시코에 여섯 번째 공장을 건설할 계획이다.




일론 머스크는 5월 30일부터 이틀 동안 중국을 방문했다. 중국 정부 당국 관료들과 순차적으로 면담했다. 미국의 많은 미디어도 그의 행보를 속속 전했다. 그는 중미 관계가 제로섬 게임이 아니라고 말했다. 그는 코로나 대유행 기간 테슬라의 상하이 공장에 제공된 지원과 지원에 대해 중국 측에 감사를 표했다.

또한 중국의 활력과 발전 잠재력을 칭찬하고 중국 시장에 대한 자신감을 표명했다. 중국에서 상호 이익이 되는 협력을 더욱 심화시킬 용의가 있다고 말했다. 중국 배터리 산업을 활용할 수 있다는 점도 중요한 요소다. CATL의 회장과도 식사한 것이 그런 일론 머스크의 의도를 말해 준다.

그는 무엇보다 디커플링 및 체인 끊기에 반대한다는 입장을 강조했다. 오히려 중국에서 사업을 계속 확장하고 중국의 발전 기회를 공유할 것이라고 말했다. 중국의 전기차 시장을 황금 거위 시장이라고 말하기도 했다. 기가 상하이가 테슬라의 심장과 폐라고 비유하기도 했다.

친강 중국 국무위원 겸 외교부장은 건강하고 안정적이며 건설적인 중미 관계의 중요성을 강조했다. 이튿날에 만단 산업정보기술부 장관과는 신에너지차와 지능형 커넥티드카 개발에 대해 의견을 교환했다. 미국과 중국의 이익이 매우 밀접하게 얽혀 있다고 강조하며 테슬라는 경제적 분리나 공급망을 방해하는 움직임을 지지하지 않는다고 말했다. 중국 정부는 테슬라가 소유한 트위터가 중국 내에서 차단되고 있다는 점에 대해서는 언급하지 않았다.

머스크는 중국이 올해 코로나19 봉쇄 조치를 해제한 후 가장 최근에 중국을 방문한 미국 기업의 수장이다. 중국 정부는 외국 기업인들의 중국 방문을 환대한다. 중국 상무부 장관 왕 웬타오는 지난 3월 말 BMW, 메르세데스-벤츠, 네슬레 등 12개 이상의 다국적 기업의 고위 경영진을 만났다. 같은 기간 애플의 팀 쿡이, 이번 주에는 JP모건의 제이미 다이먼과 스타벅스의 락스만 나라심한도 중국을 찾았다.

중국 상무부 장관은 세계적 수준의 시장 기반, 법률 기반, 국제 비즈니스 환경을 계속 육성하고 중국 시장과 다른 나라 기업들과의 개방 혜택을 공유할 것이라고 말했다. 더불어 중국이 현대화를 종합적으로 추진하고 높은 수준의 개방을 확대하고 있다고 강조했다. 이는 테슬라를 포함한 여러 국가의 기업에 새로운 발전 기회를 가져올 것이라고 말했다. 효율적이고 실용적인 서비스를 계속 제공하고 외국인 투자 기업의 장기적이고 안정적인 성장을 지원할 것이라고 강조했다. 아메리칸 퍼스트를 외치는 미국과는 상반되는 행보다.

올해 1~4월 중국의 외국인 직접 투자액은 4,994억 6,000만 위안(약 702억 달러)으로 전년 동기 대비 2.2% 증가했다.

미국 경영진의 빈번한 방문은 그들의 사업에서 중국의 중요성에 대해 많은 것을 말하고 있다. 중국은 물론이고 세계의 전문가들은 그들이 중국과의 관계를 끊는 것은 불가능하다고 말하고 있다. 20세기 말 미국이 세계화를 통해 키워 낸(?) 중국을 지금 다시 미국이 보호 무역을 내 세우며 죽이려는 것은 불가능하다는 것이다. 분리는 잘못된 생각이자 큰 실수라는 의견이 더 많다.

중국은 세계 최대의 전동화차 시장이다. 중국이 이제는 전동화차로 시장을 키우고 있고 자동차 굴기를 강화하고 있다. 중국승용차협회는 올해 중국의 전동화차 판매가 2022년보다 35% 증가한 900만 대에 이를 것으로 전망했다. 테슬라는 중국 시장을 배경으로 볼륨을 늘리고 있다. 머지않아 글로벌 헤드쿼터가 중국이 될 가능성도 있다.

코로나 팬데믹과 러시아 우크라이나 전쟁은 중국의 원자재 공급 능력을 확인해 주었다. 중국이 없는 배터리와 전기모터의 생산이 거의 불가능한 상황이다. 중국은 지금 2,000만 대 시대를 넘어 4,000만 대 시대를 꿈꾸고 있다. 글로벌 플레이어들에게 더 중요해진 공장이자 시장이다. 이는 글로벌 플레이어들의 입장이다. 중국 내 기업들은 또 다른 차원에서 분석해야 한다.

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