제네시스 G70 2023년형 모델을 시승했다. 상품성을 개선하고 엔진 라인업을 단순화한 것이 포인트다. 미국 자동차 전문지에 올해의 차로 선정되는 등 상품성과 주행성에 대한 평가는 브랜드 전체의 이미지 제고에 기여했다. 아직은 시장 다변화에 한계가 있다. 제품이 곧 마케팅이라는 점을 감안하면 시장 확대가 중요해 보인다. 2023년형 제네시스 G70 2.5T AWD의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2022년 전 세계 배터리 전기차 시장 점유율이 9.9%였다. 아직은 열 명 중 아홉 명이 내연기관차를 탄다는 말이다. 코로나 펜데믹과 미·중 패권전쟁, 그리고 러시아 우크라이나 전쟁은 분명 전기차로의 전환을 늦추고 있다. 그뿐만 아니라 각종 원자재 가격을 상승시켰다. 공급이 부족하니 당연하다. 그래도 자동차의 수요는 여전하다.

그래서 신차 가격이 올라갔다. 판매 대수는 줄었지만, 자동차회사들의 영업이익은 사상 최고를 기록했다. 다른 표현으로 말하면 자동차시장이 공급자 중심으로 바뀌었다. 소비자의 입장에서는 기존 차량보다 아래쪽을 내려다보기는 쉽지 않다. 그럴수록 자동차회사들의 고개는 뻣뻣해진다.

거기에 배터리 전기차로의 전환이라는 도전 과제가 앞에 있다. 이는 자동차회사는 물론이고 소비자들에게도 도전 과제다. 자동차 회사 입장에서는 핵심 부품인 배터리에 대한 공급권이 없어 과거처럼 완전한 수직통합이 어렵다. 중국의 BYD처럼 배터리도 생산하고 자동차도 만든다면 더없이 좋겠지만 간단치 않다.



그런 와중에 최근 완성차업체들의 움직임에 미세한 변화가 보인다. 전기차 전략이 자의 반 타의 반으로 후퇴하고 있다. 그러면서 당장에 수익성을 담보할 수 있는 차종에 집중하고 있다. 당연히 대세인 SUV 중심이다.

소비자의 입장에서는 진퇴양난이다. 세계 곳곳에서 발생하는 기후변화는 우리의 행동이 달라져야 한다는 것을 강요한다. 그러나 시장을 보면 전혀 다른 현상이 보인다. 세계적인 투자은행들은 수년 전 탈탄소화를 위해 화석연료업체들에 투자하지 않겠다고 선언했었다. 그런데 최근의 데이터는 오히려 증가하고 있다. 투자은행들은 그들의 약속과는 달리 돈 벌기 쉬운 화석연료에 투자를 늘리고 있다. 그것도 결국은 기후 변화로 인한 것이다.

최근 등장하는 신차들을 보면 이런 복잡한 속내가 반영되어 있다. 당장에 수익을 올려야 하는 입장에서 시장에서 먹힐 수 있는 제품에 공을 들인다. 제품이 곧 마케팅이라는 말이 다시 부상하고 있다. 메이커마다 중심축의 위치가 미묘한 차이가 있다. 그래도 미래 기술에 투자하기 위해서는 당장에 영업이익을 올려야 한다.

이렇게 정리하다 보니 이 시대 시장에서 시선을 끄는 모델이 어떤 것인지를 살피게 된다. 판매 대수와는 관계없이 현대차그룹의 아이오닉5와 아이오닉6는 2년 연속 월드 카 오브 더 이어에 올랐다. 그전에는 기아 텔룰라이드가 주목받았다. 그보다 더 전에는 후발 주자인 제네시스가 미국을 필두로 세계 곳곳에서 올해의 차로 선정됐다. 수상 경력만으로 보면 지금은 현대차그룹이 가장 앞서 있다.



그래도 판매 대수에서는 토요타만이 2022년 유일하게 1,000만 대를 넘었다. 현대차그룹은 684만대로 적지 않은 차이를 보인다. 이는 판매 네트워크의 차이이다. 중국 시장의 부진, 러시아 시장 철수 등이 가장 큰 요인이다.

그래서 아이오닉 시리즈와 제네시스 브랜드의 제품력이 더 눈에 띈다. 오늘 시승하는 제네시스 G70은 2018년 시승기에서 독일 브랜드와 경쟁할 만한 수준에 도달했다고 썼었다. 일부 네티즌들의 비판이 아닌 비난이 있었다. 그러나 그 이듬해 한국차를 깔보던 미국 자동차 전문지에 처음으로 독일차를 제치고 올해의 차에 선정됐다.

그 결과 선발 주자인 아큐라와 인피니티, 링컨 등을 제쳤다. 그런데 캐딜락이 앞에 있다. GM은 중국 브랜드라고 할 수 있는 뷰익의 성공을 벤치마킹했다. 그 결과 캐딜락 전체 판매의 절반 이상을 중국시장에서 이루고 있다. GM은 중국에 캐딜락 공장 두 곳을 운용하고 있다. 시장을 분석하든 제품을 분석하든 중국이 등장하는 현실은 어쩔 수 없다. 제품력을 바탕으로 볼륨을 늘릴 수 있는 것은 결국은 시장이다. ‘심리적’ 프리미엄 브랜드가 아니라 실질적인 성과를 내야 한다.




현대차그룹의 브랜드 중 제네시스의 아이콘이 가장 뚜렷하다. 스타일링 익스테리어에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 얼굴이다. 두 번째는 전체적인 프로포션을 중심으로 한 실루엣이다. 제네시스의 얼굴은 G90의 5각형 크레스트 그릴이 중심이다. 여기에 소위 말하는 두 줄 램프가 곁들여져 강한 독창성을 만들어 냈다. 간결하면서도 뚜렷하다. 두 줄이라는 점은 같지만, 그 선의 각도와 길이가 모델마다 약간씩 다르다.

이번에는 엠블럼 디자인에 변화를 주었다. 소비자의 입장에서는 도드라지지는 않지만, 디자이너들은 이 부분의 선 하나에도 민감하다. 엠블럼의 위치에 대한 시각 차이도 크다. 그릴 안, 보닛 선단에 두는 것이 보통이다. 그릴 오른쪽에 부착하는 랜드로버도 있다.



전체적으로는 이 실루엣이 등장한 지 제법 시간이 지났지만, 옛 느낌이 들지 않는다. 오히려 안정적이다. 특히 뒷바퀴 굴림방식의 프로포션으로 인한 자세는 여전히 매력적이다.




인테리어에서도 큰 변화는 없다. 센터 페시아 공조 시스템 패널이 터치식으로 바뀌었다. 두 개가 연결된 곡면형 디스플레이가 아닌 것은 제네시스만의 고집이다. G70에는 12.3인치, G70슈팅 브레이크에는 14.5인치의 디스플레이창이 채용된다. 상대적으로 아날로그 감각이 남아있다. 스티어링 휠 패드의 엠블럼도 바뀐 것도 보인다.

기능상 앞좌석 통풍시트와 뒷좌석 열선시트를 기본화했다. 고성능 항균&콤비 필터라든가 C타입 USB 충전 단자 등도 추가됐다.

디지털화라는 시대적인 명제를 실현하면서도 클래식한 분위기를 살리고 있다. 그렇게 고급감을 표현한다. 익숙함은 그렇게 무섭다.




2023년형 G70은 파워트레인을 단순화한 것이 특징이다. G70에는 2.5 터보와 3.3 터보 가솔린 두 가지, G70 슈팅 브레이크는 2.0리터 대신 2.5리러 터보 가솔린만 탑재된다. 잘한 선택이다. 지금은 이 시대에 맞는 선택과 집중이 필요하다. 2.0리터 터보로도 충분한 것이 이 시대의 트렌드다. 제네시스는 여전히 시장에 따라 경쟁 우위를 주장하기 위한 전술을 구사하고 있다.

시승차는 GV70을 통해 이미 경험했던 2.5 T AWD 사양이다. 2,497cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린으로 최대출력 304ps/5,800rpm, 최대토크 43.0kgm/1,650~4,000rpm을 발휘한다. 출력이 쏘나타 N라인에서는 290ps인데 비해 높다.

스마트스트림 G 2.5 T-GDi는 기본적으로 오늘날 트렌드인 엔진의 효율과 배출가스 제어를 중시하고 있다. 앳킨슨 사이클과 함께 직분사와 포트 분사 방식을 혼합한 형태다. 배기 매니폴드 일체형 실린더 헤드, 피스톤 오일 쿨링 시스템 등 이 엔진만이 적용하는 기술도 갖고 있다. 저 배기량 엔진이 일반 연속 가변 오일펌프를 갖고 있는 것에 비해 대배기량 엔진인 만큼 비례제어 연속 가변 오일펌프를 적용한 것이 눈에 띈다. 열효율이 40%에 달한다.



앳킨슨 사이클 구동을 위한 앳킨슨 캠과 전자식 CVVT를 혼합했다는 것도 특징이다. 전기 모터로 캠을 제어하는 것인데, 여기에 흡기 밸브가 닫히는 시간을 일부러 늦추는 LIVC를 혼합해 유효 압축비를 낮추고 실린더 내에서는 고 압축비를 사용해 연소 효율을 높인다. 저속 영역에서는 포트 분사를 통해, 고속 영역에서는 직분사를 통해 영역별 최적의 연료 분사를 구현하며, 노킹을 줄인다.

변속기는 토크 컨버터 방식 현대 트랜시스제 8단 AT. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션으로 설정되어 있다. 전자식 슬립 제한 차동 장치를 비롯해 미끄러운 노면 주행에 최적화된 터레인 주행 모드를 채용하고 있다. 이때는 구동력의 전달 상태를 디스플레이 모니터를 통해 확인할 수 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.



같은 엔진을 탑재했지만, 발진 감은 스포티한 쪽이다. 밸런스를 중시한 GV70과는 다르다. 엑셀러레이터의 응답성이 좋다. 물론 전기차 시대의 감각을 감안하면 감성적인 평가다. 그것을 가능하게 하는 것이 사운드다. 매끄럽고 저항 없는 추진력이다. 같은 엔진 블록으로 출력이 약간 낮은 쏘나타 N라인에서의 직설적이면서 상황에 따라 휠 스핀까지 일으키는 느낌과는 다르다. 1,500rpm을 막 넘어서면서부터 꾸준히 유지되는 최대토크가 주는 느낌이 특징이다.

자주 언급하는 내용이지만 오늘날 등장하는 신차들은 굳이 대배기량 엔진을 선택할 필요가 없다. 그만큼 엔진 기술이 발전했다. 굳이 과거와 같은 감각으로 과격한 주행도 스포츠 모드로 할 수 있다. 출력 대비 중량이 5.83ps/kg로 넘친다. 스포츠 세단으로 분류해도 그렇다. 사실 제네시스 브랜드에서 G70는 주행성을 강조하는 모델이다. 시대적인 흐름을 감안하면 필요충분조건을 갖추고 있다. 앞뒤 사이즈가 다른 타이어를 장착한 것도 주행성에 큰 영향을 미친다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스크로크는 짧다. 아니 그보다는 더 세련됐다는 표현이 맞을 듯싶다. G70의 주행성은 G80과 G90에도 영향을 미쳤다. 탄탄하면서도 안락한 승차감이다. 전자제어 기술이 발전하기도 했지만, 하드웨어 자체의 숙성도도 높다.



록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 네바퀴 굴림방식 모델의 전형이다. 응답성은 즉답식 쪽으로 이동했다. 상당히 직설적으로 바뀌었다. 이 부분이 해외 시장, 특히 유럽 브랜드들과 비교할 수 있게 된 포인트다. 굳이 드라이브 모드를 스포츠 플러스까지 바꿀 필요는 없다. 아니 일반인이라면 바꾸는 것을 추천하지 않는다. 제어할 수 있는 능력을 갖춘 후에 시도해야 한다.


브레이크 성능에 대해서는 특별히 신경을 쓰지 않을 정도라고 느꼈었다. 브렘보제 브레이크의 효과다. 이번에는 전 모델에 기본 적용했다.

전체적으로는 제네시스만의 특징을 강조한 것이 더 뚜럿해졌다. 아니 완성되어 가고 있다는 표현이 맞을 것 같다. 독일 차의 날카로움 쪽을 지향하면서도 일본 차의 안락성도 겸비한 맛이다. 그래서 재미있다고 느껴지는 듯하다. 한국의 도로를 직접 운전하며 돌아다닌 알버트 비어만은 많은 일을 했다.

안전 장비로는 8개의 에어백이 장착되는 등 이 시대 등장한 모든 것들이 채용되어 있다. ADAS는 GV80과 같다. 방향지시등을 켜면 옆 차로의 상황을 인식해 차로를 자동으로 변경해 주는 기능이 있다. ACC 기능인 스마트크루즈 컨트롤도 머신 러닝으로 운전자의 운전 스타일을 학습해 운전자와 비슷하게 주행하도록 해 준다.



내비게이션과 연동해 안전 구간이나 곡선구간, 진출입로 등에서 속도를 조절해 준다. 지금까지 레벨 1.5 수준의 자율주행 기능이 법규에 따라서 한 단계 진보할 수 있다는 것을 보여 주는 대목이다. ACC를 작동시키면 계기판에 차로 상의 내 차의 위치를 정확히 보여 주며 좌우에 있는 차들을 그림으로 보여준다. 차로 중앙 유지 수준도 더 좋아졌다.

이 부분에서는 달라진 것이 없다. 인공 지능의 한계와 더불어 특이점을 지났다는 의견이 교차하고 있지만 자동차에서는 오히려 두 경우 모두 안전하지 않은 요소로 받아들여지고 있다.

주행 시 제한 속도 정보를 클러스터에 표시해 주고, 주행속도를 자동으로 조절해 주는 지능형 속도 제한 보조 기능이 새롭게 적용됐다.



제네시스 브랜드는 세단과 SUV 등의 포트폴리오로 보면 독일 프리미엄 3사를 벤치마킹하고 있다. 다른 점은 볼륨 모델이 80시리즈라는 것이다. 한국 시장에서 G80이 많이 팔리기 때문이다. 판매 대수를 늘리기 위해서는 시장 다양화가 필요하다는 얘기이다. 제품력은 마케팅이 동반되어야 빛을 발한다. 마케팅 능력 중 판매 네트워크 구축도 중요한 요소다.


주요 제원 제네시스 G70 2.5 T-GDi AWD

크기
전장×전폭×전고 : 4,7685×1,850×1,400mm
휠베이스 : 2,835mm
트레드 앞/뒤 : 1,5961/1,604mm
공차중량 : 1,740kg
승차 정원 : 5명
연료탱크 용량 : 60리터
트렁크용량 : ----

엔진형식 : 2,497cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
최고출력 : 304마력/5,800rpm
최대토크 : 43.0kgm/1,650~4,000rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R19//255/35R19

성능
0-100km/h :
최고속도 :
연비 : 10.2km/리터(도심 9.1km/리터 고속도로 12.1km/리터 : 19인치)
이산화탄소 배출량 : 186g/km(21인치)

시판 가격
가솔린 2.5 터보 4,315만원
가솔린 3.3터보 4,805만원
슈팅 브레이크
가솔린 2.5터보 4,511만원

(작성일자 2023년 6월 10일)

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