토요타 크라운 16세대 모델 중 크로스오버를 시승했다. 일본 전용 럭셔리 세단을 완전히 새롭게 설계하고 독일 뉘르부르크링에서 테스트하는 등 세계 시장 공략을 위한 준비작업을 통해 내놓은 모델이다. 2.5리터와 2.4리터 엔진 베이스의 하이브리드 버전이 우선 들어왔다. 이 시대 토요타의 장점을 극대화하고자 하는 의도가 읽히는 모델이다. 토요타 크라운 크로스오버 2.5 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



토요타를 대표하는 모델은 당연히 캠리다. 캠리는 정확히는 미국시장용 모델이다. 혼다 어코드와 함께 일본차의 전성시대를 열었고 미국 디트로이트 메이커들의 세단의 힘을 잃게 만든 모델이다. 세단이 몰락한 미국 시장에서 여전히 혼다 어코드와 함께 존재감을 과시하고 있다. 트럭의 나라 미국은 베스트셀링카 톱3에는 픽업트럭이 자리한다. 세단 베스트 셀링카는 캠리와 어코드가 경쟁한다. 세단 베스트 셀링카는 픽업트럭의 절반 정도가 판매된다.

토요타의 플래그십 모델 크라운은 한때 중동과 미국에서 판매됐었다. 중국에서의 현지 생산도 된 적이 있었다. 하지만 정확히는 일본 내수용 모델이다. 토요타는 2022년 여름 그런 크라운의 16세대 모델을 전 세계 40여 개국에 연간 20만 대를 판매하겠다고 밝혔다. 미국 시장에도 50년 만에 다시 진출한다.

이런 조짐은 2017년 글로벌오토뉴스를 통해 감지됐었다. 독일 뉘르부르크링에서 주행 테스트를 하는 프로토타입이 등장한 것이다. 당시에도 하이브리드 버전이 주력이 되리라는 것을 알 수 있었고 그것은 16세대 모델을 통해 구현됐다. 렉서스가 GS를 뉘르부르크링에서 개발했다고 하는 것과 같은 맥락이다. 크라운도 글로벌 플레이어로 전환하겠다는 것이다.



16세대라고 하는 것이 말해 주듯이 일본차가 세계 시장에서 성공하게 된 배경 중 하나는 시장의 변화에 발 빠르게 대응해 자주 모델 변경을 한 것이다. 모델체인지 개념은 20세기 중반 GM이 모든 지갑과 목적에 맞는 차라는 컨셉을 동원하면서 시작됐다. 이후 평균 6년 정도의 주기로 새 모델을 선보였고 미국이 자동차 왕국이 됐던 배경이다.

그것을 뒤집은 것이 토요타 등 일본 메이커들이다. 평균 4년마다 새 모델을 내놓았다. 이는 독일 브랜드들의 7~10년에 비하면 획기적이었고 시장은 반응했다. 지금은 독일 브랜드들도 모델 체인지 주기가 훨씬 빨라졌다.

크라운은 1955년에 초대 모델이 데뷔했다. 당시에는 3대째까지는 토요펫 크라운으로 팔렸다. 토요펫은 토요타의 일본 내 딜러망이다. 1933년 창업한 토요타는 2차 대전과 한국전쟁 때는 군수용차를 생산했었다. 전쟁 후에는 미국의 통제 속에 승용차 생산을 할 수 없었다. 미군은 1947년에 300대 한정으로 승용차 생산을 허가했다.

그것을 시작으로 새로운 길을 걷기 시작했고 그 결과 등장한 것이 크라운이었다. 그래서 크라운은 토요타의 첫 번째 일본산 모델이라고 칭하고 있다. 당시 닛산 등 다른 일본차 메이커들은 라이선스 생산이나 SKD 를 주로 했었다. 하지만 토요타는 완전한 일본산 차를 고집했다. 그것이 시장에 평가받아 1세대 모델에서 일본의 대표적인 세단형 럭셔리카라는 입지를 구축했다.



여기에서 궁금한 것인 전기차로의 전환이 한창인 시기에 네 가지 차체 타입을 가진 세단을 개발한 토요타의 의도다. 이는 신임 CEO 사토 코지의 발언을 통해 확인됐다. 사토 코지는 이산화탄소를 줄이는 것이 가장 중요하고 전기차 등은 그 수단이라고 말한다. 실현을 위한 수단은 상황에 따라 달라진다고 설파한다.

그러니까 탄소중립이 목표이지 전기차 등은 그 수단이며 실현을 위한 수단은 상황에 따라 달라진다는 것이다. 시장에 따라 다양한 에너지 상황이 있고 그에 최적화한 다양한 파워트레인 제공한다는 강조한다. 당장에는 중국과 유럽, 미국 중심으로 전기차 판매가 증가하고 있지만 당분간은 내연기관차의 시장은 있다는 얘기이다.

16세대 크라운은 이번에 상륙한 코로스오버를 비롯해 스포츠, 세단, 에스테이트 등 네 개의 차체 타입이 라인업된다.




캠리가 그렇듯이 신형 크라운은 토요타의 글로벌 플레이어다운 그래픽과 차만들기가 특징이다. 우선 출시된 크로스오버는 특히 달라진 크라운을 강조하기에 충분하다. 보닛 앞 끝에는 토요타 로고가 아닌 새로워진 크라운 엠블럼이 새겨져 있다.



언제나 그렇듯이 앞 얼굴은 전체 이미지에 가장 중요한 역할을 한다. 유광 블랙컬러의 커다란 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 기존 토요타의 그릴과는 뚜렷이 구분된다. 램프류는 간결함을 강조하고 있다. 11개의 LED로 이루어진 쿼드 빔 헤드램프로 엑센트를 주고 있다. 어댑티브 하이빔 시스템이 채용되어 있다. 주간주행등의 디자인은 헤머 헤드를 모티브로 했다고 한다. 범퍼가 없는 듯한 아래쪽에는 좌우로 길게 선을 연결해 와이드함을 강조하고 있다.



측면에서는 쿠페라이크한 루프라인을 중심으로 한 실루엣이 중심이다. 로 노즈의 하이데크라는 스포츠 세단의 문법을 적용하고 있다. 루프라인이 세단형과 크게 차이가 나지는 않는다. 대신 전고가 높다. 그래서 SUV류의 분위기를 만들고자 하는 의도가 읽힌다. 특히 휠 하우스와 사이트 스커트 등의 처리로 더 강조된다. 그러면서 그린 하우스의 비중은 크지 않다. 그래서 SUV보다는 세단 이미지에 가깝다. 사이드 패널의 볼륨감과 어울려 스포티한 분위기를 살려내고 있다. 펜더 부분의 볼륨감도 기여하는 역할이 크다.



뒤쪽에서는 좌우로 직선으로 연결된 LED 콤비내이션 램프가 중심이다. 트렁크 리드가 상당히 높아 보인다. 아래쪽에는 디퓨저 디자인을 적용했다. 테일 파이프가 보이지 않도록 설계된 것도 눈길을 끈다. 차체 크기는 전장이 4,980mm 휠 베이스 2,850mm로 현대 그랜저의 5,035mm, 2,895mm 와 비슷하다.




인테리어는 디지털 콕핏이 주도하고 있다. 대시보드 상에 두 개의 12.3인치 디지털 디스플레이를 설계한 것은 오늘날 트렌드를 따르고 있다. 그로 인해 지난 3월 시승한 RAV4와 전혀 다른 느낌이다. 다만 스티어링 휠 뒤의 디스플레이는 아날로그 시대의 클러스터 그래픽을 디지털로 표시하고 있다. 주행모드에 따라 네 가지 디자인 테마와 세 가지 레이아웃으로 12가지 조합이 가능하다. 그것이 도드라지지는 않지만, 내비게이션 지도를 전체 화면에 표시할 수 있다.

센터패시아 상단 디스플레이의 그래픽은 기존 토요타의 그것과 많이 다르다. 인포테인먼트 시스템의 내용은 크게 다르지 않지만 기존 모델들보다 디지털 시대에 어울리는 그래픽과 앱 등으로 구성되어 있다. 그 아래 공조 시스템을 위한 버튼이 나열되어 있다. 이 부분도 아날로그보다는 디지털 감각이 강조되어 있다. 내비게이션은 무선으로 업데이트할 수 있다.



짧은 실렉터 레버가 있는 센터 스택 부분도 새롭다. B모드가 있는 작동방식은 다르지 않지만, 기능성보다는 예술성을 강조하고 있다. 그 뒤로 드라이브 모드 실렉터를 비롯해 버튼을 길게 나열한 것이 특이하다. 스마트폰을 세운 상태로 충전할 수 있게 한 것이 눈길을 끈다. 그 오른쪽에는 자잘한 수납공간이 있는데 C타입 USB만 있는 것도 최근 달라지고 있는 부분이다.

인테리어 트림의 질감은 전형적인 토요타다. 아주 좋다고 하기는 어렵지만 그렇다고 지적할 만한 부분도 없다.



시트는 5인승. 운전석과 동승석 모두 8웨이 전동 조절식으로 천연가죽을 사용하고 있다. 이 부분은 재활용 재질로 바꾸는 트렌드와는 거리가 있다. 아직은 당장의 수요자를 고려한 것이다. 통풍과 열선 시트가 있는 것은 한국시장에서는 필수다. 착좌감은 전형적인 토요타다. 안락함이 우선이다. 풀 버킷으로 상체를 잡아주지는 않지만 홀드 감이 좋다.



리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 무릎공간과 머리 공간 모두 여유가 있다. 좌우 시트가 각각 독립적으로 분리됐다. 선루프도 효과를 발휘한다. 트렁크 공간도 충분하다. 플로어 아래에 스페어 타이어가 없는 것은 다른 차와 다르지 않다. 그만큼 공간을 활용할 수 있다. 그 부분에 자잘한 수납공간이 있다.





크라운의 파워트레인은 2.5리터 자연흡기 가솔린 베이스의 하이브리드 버전과 2.4리터 터보차저 베이스의 듀얼 부스트 하이브리드 등 두 가지이다. 시승차는 2,487cc 직렬 4기통 자연흡기 가솔린. 최대출력 186마력, 최대토크 22.5kgm를 발휘한다. 2차 전지는 새로 개발한 바이폴라 니켈 수소 배터리. 여기에 전기모터를 합한 시스템 최대출력은 239마력이다. 2.4리터 버전은 348마력으로 작지 않은 차이가 난다.

항상 하는 이야기이지만 기후 악당이라는 오명을 쓰고 있는 한국에서는 이산화탄소 배출량에는 관심이 적고 최대출력과 제로백에 더 비중을 둔다. 사람마다 사고방식이 다른 것을 탓할 수는 없지만 기후위기라는 절체절명의 상황을 인식했으며 하는 바람이다.

변속기는 RAV4 등에도 채용된 e-CVT. 운전자가 가속 페달을 밟은 상태에서 변속 레버를 작동할 경우, 갑작스러운 출발을 방지하고 과도한 가속을 억제해 사고를 예방하는 드라이브 스타트 컨트롤(DSC)이 채용되어 있다. 그런 기능을 확인하는 것은 쉽지 않겠지만 그보다는 변속기로 인한 연비 성능 개선에 더 집중할 필요가 있다. 같은 변속기라도 연비성능을 꾸준히 개선하고 있다.



구동방식은 e-Four라고 칭하는 네바퀴 굴림방식이다. THSII 모터 2기와 뒤 차축 모터가 결합하여 E-Four에 의해 4개의 바퀴를 구동된다. 전기로 구동하는 뒷바퀴의 전체 토크를 기존의 1.3 배로 증대시킨 다음, 주행 상태에 따라 적절하게 뒷바퀴에 토크를 배분하는 새로운 제어 로직을 채용했다. 주파성과 조종 안정성 향상을 위한 것이다. 앞뒤 구동력을 100 :0 에서 20 : 80으로 조정할 수 있다. 또한 양쪽에 엔진, 변속기, 브레이크, 4WD를 통합 제어하는 'AWD 통합 관리 (AIM)를 채용해 어떠한 노면에서도 높은 조종 안정성을 추구했다.

발진감은 무난하다. 매끄럽다는 표현이 더 정확하다. 이는 토요타 특유의 거동이다. 중저속에서는 소음이 없다. 중저속을 넘어서면서는 가속 시 부밍음이 크다. CVT 특유의 사운드로 저속에서의 차이가 크다. 노면 소음도 침입한다. 공차 중량이 1,845kg으로 예상보다는 가볍다. 그만큼 파워를 더 사용할 수 있다. 전체적으로 파워가 부족하다거나 하지 않다. 출력 대비 중량이 7.72kg/ps로 준수하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 길다는 표현이 애매하다. 수치로 표현할 수 없기 때문이다. 비교하자면 캠리에 비해 길다. 그만큼 승차감은 부드럽다. 그러나 거동이 안정적이다. 좌우 롤링이나 앞뒤 피칭이나 요잉 현상이 없다. 그래서 전체적으로 댐퍼 용량을 약간 늘린 캠리의 느낌이 난다. 이 승차감은 고속 직진안정성 등에서 이미 입증된 것이다.




스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. 네바퀴 굴림방식의 전형보다는 뉴트럴에 더 가깝다. 응답성은 과거 토요타에 비해 날카로운 쪽으로 이동했다. 이는 뉘르부르크링에서의 테스트 주행 효과라고 해석할 수 있다. 그래서 전체적으로 안정감이 더 강조되어 보인다.

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤이라고 명명된 ACC 시스템을 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지가 뜬다. 다시 약 5초 후에 경고음이 울리며 차선 이탈 방지장치가 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다. ACC에 대해서는 수년 점 처음 등장했을 때와 크게 달라진 것이 없다. 여전히 일반인을 위한 승용차에는 안전장비 개념으로 사용된다. 12개의 센서와 4개의 카메라를 이용한 자동 주차 기능은 한국의 주차장 상황을 고려하면 유용한 장비다.



크라운의 변신은 분명 시대를 읽는 토요타의 자세를 보여 준다. 그것이 전부라든가 미래라는 이야기는 아니다. 투자의 비중을 달리해 현실을 타개하면서 미래로 가겠다는 것이다. 제품성에서 21세기 초 토요타의 그것과 일치하지는 않지만, 토요타를 원하는 사용자들의 요구는 충족한다는 주장이다. 기왕이면 배터리 전기차 버전도 라인업했으면 어떨까 싶다.


토요타 16세대 크라운 크로스오버 2.5 HEV e-Four


크기
전장×전폭×전고 : 4,980mm X 1,840mm X 1,540mm
휠 베이스 : 2,850mm
윤거 앞/뒤 : ---mm
공차 중량 : 1,845kg

엔진
형식 : 2,487cc 직렬 4기통 가솔린 엔진
최고출력 : 186s / 6,000rpm
최대토크 : 22.5kgm/3,600~5,200rpm
연료탱크 용량 : ---

전기 모터
최고출력 : 182ps
시스템 총출력 : 239ps

변속기
형식 : 무단 변속기 (e-CVT)

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 앞뒤 : 225 455R21
구동방식 : E-Four (전자식 사륜구동 시스템)

성능
복합연비 : 17.2m/ℓ (도심 17.6m/ℓ , 고속도로 16.6m/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 92g/km
EV모드 주행거리 : ---km

시판가격
2.5리터 하이브리드 : 5,670만원(개별소비세 3.5%),
2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드 6,480만원(개별소비세 3.5%)

(작성 일자 : 2023년 6월 28일)
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>