르노코리아가 한국에서 연산 20만 대 규모의 배터리 전기차 생산을 추진하고 있다. 2021년 8월 중국 길리홀딩스그룹과 하이브리드 전기차를 생산하기로 한 데 이어 전동화 전략이 좀 더 구체적으로 진행되고 있다. GM 한국사업장이 한국 생산을 25만 대에서 50만대로 늘리고 온스타를 출시하기로 했다. 쌍용은 KG모빌리티로 사명을 바꾸고 새로운 길을 모색하고 있다. 르노코리아와 GM 한국사업장, KG 모빌리티 모두 한국 내 사정만 보면 규모의 경제를 충족하지 못한다. 그러나 르노와 GM이 이끄는 앞 두 회사와 달리 KG 모빌리티는 독자생존 해야 한다는 차이는 있다. 그중 GM은 한국에서 당장에 전기차 생산을 위한 계획이 없다. KG모빌리티는 해외 시장에 기존 모델의 배터리 전기차를 판매하고 있다. 각 자동차회사가 처한 상황과 기술적 역량이 다르다. 그래서 제품 포트폴리오도 다르다. 르노코리아는 이미 다양한 전기차를 판매한 적이 있다. 지금은 2022년 말 르노의 e-Tech를 활용한 XM3 하이브리드 전기차에 집중하고 있다. 르노그룹의 전동화 전략과 르노코리아의 미래를 전망해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

르노그룹의 탄소중립을 위한 전동화 전략이 1차로 완성된 것은 2020년 10월이다. 1차라는 것은 모든 자동차회사가 1년에 한 번 혹은 두 번까지도 바꾼다는 의미이다. 지정학적 조건의 변화도 있고 에너지 대 전환에 대한 전망이 달라지기 때문이다. 무엇보다 원자재 공급 상황이 계속 바뀌고 있다. 과거에는 골드만삭스로 대변되는 미국 월가가 제시하는 화두를 따라갔었다. 그들의 신뢰성을 믿지 않는 지금은 각자도생의 길을 찾고 있는 형국이다.

르노는 배터리 전기차 부문에서는 앞선 행보를 보이는 메이커다. 르노는 12년 전 첫 번째 배터리 전기차 조에를 출시했다. 르노는 2020년 배터리 전기차 외에 클리오, 캡쳐, 뉴 메간 및 뉴 메간 에스테이트, 아르카나 등에 E-TECH 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 버전 8개를 라인업하고 있었다. 그러나 판매 대수는 35만대로 많지 않았다.

그것을 바탕으로 그룹 모빌리티 전략 르노 이웨이스(eWays)를 공개했다. 유럽에서 2030년까지 CO2 배출량을 2010년에 비해 50% 줄이고 2050년까지 탄소 중립을 달성한다는 목표를 제시했다.

제품 포트폴리오도 공개했다. 배터리 전기차에서는 르노 브랜드의 메간 이비전과 다치아 브랜드의 스프링 일렉트릭 등 두 개의 새로운 배터리 전기차를 공개했다. 확장된 르노 E-TECH 라인업을 위한 세 가지 새로운 하이브리드 모델도 공개했다. 르노그룹은 전동화 모델을 E-TECH로 통칭하고 있으며 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 그리고 배터리 전기차가 있다.

르노는 이 신기술을 탑재 한 세 대의 신차 출시로 하이브리드 라인업을 확대하기 시작했다. 뉴 아르카나(XM3 해외 명) E-TECH 하이브리드, 캡쳐 E-TECH 하이브리드 및 뉴 메간 해치백 E-TECH 플러그인 하이브리드가 2021년 상반기에 유럽에서 출시됐다.

이를 시작으로 모든 새로운 모델은 배터리 전기차는 물론이고 전동화 버전을 라인업하고 있다. 2020년 기점 5년 이내에 전기 또는 하이브리드 차의 판매를 50%로 늘린다는 목표도 제시했다.


잠깐 짚고 넘어갈 것은 제품에 관한 것이다. 프랑스 등 남유럽은 내연기관차도 1리터와 1.5리터 사이의 소형차가 중심이다. 르노 메간 이비전과 다치아 스프링 일렉트릭도 소형차다. 전기차 전용 CMF-BEV를 베이스로 한다. 다치아 스프링 일렉트릭도 소형 트렌디한 도시 자동차를 표방하고 있다. 개인, 공유 또는 전문 모빌리티에 관계없이 스프링은 간단하고 안정적이며 액세스할 수 있는 솔루션을 제공한다고 한다.

주로 중대형부터 시작하는 다른 글로벌 플레이어들과 다르다. 전기차 시대로 바뀌어도 그들만의 고집은 여전하다. 글로벌 자동차회사들이 중·대형차부터 시작하는 것은 수요가 적은 초기의 수익성을 위한 것이다. 물론 전기차로의 전환이라는 당위성과는 배치된다. 에너지 절약과 환경보호를 위한다면 가능한 작은 차를 사용해야 한다. 그것은 이상적인 관점에서 이야기이다. 유럽이나 일본을 제외하면 소비자들은 이미 익숙한 소비 패턴에서 벗어나려 하지 않는다. 전기차로의 전환에 큰 걸림돌 중의 하나다.

다치아 스프링 일렉트릭은 오늘날 대세인 SUV 로 분류할 수 있으며 4인승 모델이다. 세컨드카 개념이 약하고 하나의 모델로 다재다능한 기능이 있어야 하는 유럽의 소비자들을 겨냥한 것이다. 1회 충전 주행거리도 225km~295km로 필요 충분하다.

시선을 끌었던 것은 2021년 1월 발표한 그룹의 새로운 경영전략 르놀루션이다. 르놀루션은 소생, 혁신, 변혁 등 3단계로 구성됐다 수익성과 모빌리티가 슬로건이다. 비용관리와 고정비 절감, R7D및 설비투자비용을 2025년까지 수익의 약 10%에서 8%로 축소하기로 했다. 목표는 2025년까지 24개의 신차를 출시하기 위함이다. 2030년까지 매출의 최소 20%를 서비스, 데이터, 에너지 트레이딩에서 창출하면서, 기술을 활용한 자동차 회사에서 자동차에 적용하는 기술을 개발하는 회사로 변화해 나간다는 비즈니스 모델의 완전한 변화를 추구하고 있다.




2022년 1월에는 2030년부터 유럽에서 전기차만 판매한다는 목표를 발표했다. 2021년 발표한 90%의 목표를 앞당긴 것이다. 양산 브랜드로써는 행보다. 르노 브랜드뿐만 아니라 알피느, 다치아 등 그룹 내 다른 브랜드에도 적용된다.

사전 작업으로 그 전에 e-모빌리티로 전환하기 위해 생산을 준비했다. 르노 전기차 생산의 핵심은 프랑스 북부의 두아이, 마우베게, 루이츠 공장으로 구성된 e-모빌리티 산업 클러스터 르노 일렉트리시티다. 메간 E-TECH 일렉트릭과 르노 5 일렉트릭은 두아이에서 생산한다.. 2021년 12월, 르노는 일렉트리시티가 생산 계약을 체결했다.

2024년부터는 배터리 생산을 위해 두아이에 기가팩토리 공장을 엔비전 AESC와 공동으로 설립한다. 프랑스 스타트업 베코(Verkor)와 공동 프로젝트를 통해 배터리를 공동 개발한다는 것이 포함되어 있다. 이를 통해 2030년까지 배터리 팩 수준에서 60%의 비용을 절감한다는 방침이다.

또한 컴팩트한 e파워트레인으로 비용을 30% 절감하고 에너지를 45% 절약하고 항속거리를 20km 늘인다는 목표도 설정하고 있다.

제품 라인업 측면에서는 배터리 전기차를 2030년 10개에서 2025년까지 10개로 늘려 잡았다. 그중 7개는 르노 브랜드로, 3개는 알피느 브랜드로 생산된다. 다만 저가 브랜드 다치아는 일정대로 진행될지 미지수다.

비용 절감과 배터리 개발을 위해 연합 내 닛산 및 미쓰비시 자동차와 사양을 표준화하고 2030년까지 연간 100만대를 생산한다는 계획이다. 배터리는 NMC(니켈, 망간, 코발트)와 독특한 배터리 화학을 사용해 모든 배터리 전기차에 탑재한다. 2030년까지 배터리 팩의 가격은 2025년 100달러/kWh미만으로 60%의 비용을 절감한다는 목표다. 2030년 얼라이언스 내에서 전고체 배터리 기술의 출시를 준비해 80달러/kWh 미만의 가격으로 비용을 절감한다는 계획이다.

특히 르노닛산미쓰비시 언라이언스가 개발한 소형 배터리 전기차 플랫폼 CMF-BEV를 통해 기존 모델 조에에 비해 차량 비용을 33% 절감할 수 있다고 밝혔다. 전기 모터, 컨버터, 감속기 등을 단일 장치 구성 요소로 통합함으로써 배터리 전기차 비용의 10%를 차지하는 전기구동장치의 비용이 30% 줄인다는 방침이다. 이 플랫폼은 2025년까지 얼라이언스 내에서 70만 대를 차지할 것이라고 한다. 항속거리는 500km(WLTP 기준).

르노는 또한 2025년까지 비용을 절감하고 가솔린 구동 차량과 동일한 수준의 이익률을 높일 것으로 기대한다.




르노는 포드에 이어 전기차회사를 분사했다. 2022년 시작되어 전기차 및 소프트웨어 자회사 암페어(Ampère)로 귀결됐다. 올해 하반기 분할이 완료되고 그룹 CEO 루카 데 메와서 경영진을 이끌게 된다.

목표는 자동차산업의 숙명인 비용저감이다. 르노는 차세대 전기차를 위해 차량당 비용을 40% 절감한다는 목표를 제시했다. 중·대형차 위주의 메이커들과 소형차 위주의 르노가 이런 도전적인 목표를 설정한 것은 의미가 크다. 2만 5,000달러 전기차보다 더 앞서갈 수 있다.

암페어는 2030년까지 연평균 30%의 매출 성장률을 목표로 하고 있다. 투자의 80%가 이미 완료된 상태에서 암페어는 빠르면 2025년에 수익을 내고 2030년까지 두 자릿수 마진을 달성해야 한다.

르노의 전기차 자회사는 르노 5와 르노 4가 생산될 프랑스 북부의 제조 생태계인 일렉트리시티와 같은 기존 생산 인프라를 활용한다. 그곳에서 연간 최대 40만 대의 전기차를 생산할 수 있으며 공급업체의 80%가 반경 300km 내에서 올 것으로 예상된다.

암페어팀은 약 1만 명의 직원으로 구성되며 그 중 1/3은 엔지니어다. 이는 전기 드라이브 분야에서 발전할 뿐만 아니라 암페어를 소프트웨어 정의 차량의 중요한 플레이어로 만드는 것이다.

구체적인 하드웨어 개발 목표로 르노는 무엇보다도 다양한 부품의 약 30% 감소, 차량당 최대 10시간의 생산 시간 및 배터리에서 최대 90% 이상의 구동 효율성을 높일 수 있다고 밝혔다. 또한 엔지니어들은 나트륨 이온에서 전고체 배터리에 이르기까지 배터리 기술에 대해서도 연구할 계획이다.




르노코리아가 한국에 연산 20만 대 규모의 전기차 공장 건설을 추진하고 있다는 것도 이슈다. 르노코리아 부산공장 가동률을 높이고 한국시장에서의 전기차 전략을 강화하기 위해서는 필요한 것이다. 다만 미국의 IRA는 물론이고 유럽의 CBAM(탄소거래국경제도), 넷제로법, 중국의 NEV 규제 등을 뚫을 수 있느냐가 관건이다. RE100이 세계적인 추세인 상황에서 재생에너지 비율 2030년 목표가 21.5%인 나라에서 생산된 제품을 받아 줄 시장이 있느냐 하는 것이다.

르노코리아는 길리자동차가 지분 30%를 보유하고 있다. 길리자동차의 하이브리드 전기차를 부산공장에서 생산하는 것이 골자였다. 그 전에 르노의 E-Tech를 채용한 XM3 E-Tech 하이브리드가 출시됐다. 르노와 길리의 협력 내용 중 길리는 생산을, 르노는 브랜드 전략, 판매 채널 및 서비스에 중점을 둔다는 것이 있다. 우선은 르노코리아에서 생산해 중국과 한국 시장에 출시하겠지만 장기적으로는 아시아 시장의 확대를 추구해 나간다.

르노는 2016년 합작회사 둥펑르노를 통해 중국 시장에 본격 진출했지만, 중국 소비자들에게 어필하지 못했고 2020년 결국 종료됐다. 그러나 지금 중국 시장 의존도가 30~40% 달하는 대부분의 글로벌 플레이어가 그렇듯이 중국 시장에서의 입지 구축은 르노에게도 필수조건이다.

그 고민을 제휴 관계에 있는 닛산이나 미쓰비시와는 해결할 수 없다는 결론에 도달했고 그래서 급부상하고 있는 길리자동차와의 협력을 생각하게 된 것이다. 르노와 닛산은 자본제휴를 하고 있지만, 태생적인 문화의 차이와 내부 문제 등으로 들여다보면 물과 불의 관계다. 물론 길리자동차도 생산 역량에는 한계가 있고 그래서 부상한 것이 르노코리아다. 이번 전기차 생산 계획에는 길리자동차의 전기차 브랜드 링크&코와의 협력이 예상된다.

또 하나는 주로 소형차에 특화된 르노 브랜드와 달리 르노코리아는 중·대형차 개발과 생산 역량을 갖추고 있다. 르노그룹 입장에서는 한국산 중대형 전기차를 유럽 등에서 판매할 수만 있다면 선택지 중 하나가 될 수 있다. 다만 언급했던 데로 RE100과 미국의 IRA, 유럽의 넷제로 법을 통과할 수 없는 조건인 한국에서 생산한다는 것이 걸림돌이다.

르노닛산미쓰비시 얼라이언스로 범위를 넓히면 전기차 라인업은 더 많아진다. 2022년 1월 5년 동안 전기차 개발에 200억 유로 이상을 투자할 계획을 발표했다. 이 금액은 당초 계획보다 100억 유로에 추가된 것이다. 2030년까지 5개의 공통 플랫폼을 베이스로 30개 이상의 배터리 전기차를 개발할 계획이다.

르노닛산미쓰비시얼라이언스는 카를로스 곤 사태 등으로 협력이 축소됐었다가 지분 변경으로 관계를 정립하는 등 복잡하다. 그 중 르노와 닛산은 2021년 각각 독립적으로 EV 전략을 발표했다. 르노그룹은 현재 탄소 발자국의 90%를 차지하는 6 가지 구성 요소 (강철, 알루미늄, 폴리머, 전자 제품, 타이어 및 유리)에 집중해 탄소 발자국을 줄이기 위해 노력하고 있다. 탄소 가격 책정은 전체 생태계가 보다 지속 가능하게 생산할 수 있도록 장려한다. 2030 년까지 그룹은 구매와 관련된 탄소 발자국을 30 %(재료 kg 당 CO2) 줄이는 것을 목표로 한다.

얼라이언스는 2030년까지 프랑스와 영국, 중국, 일본 등에 최대 220GWh의 배터리 생산 능력을 구축한다는 목표를 설정하고 있다. 여기에는 이미 두아이와 선덜랜드의 프로젝트가 포함된다. 표준화와 공장 공유를 통해 배터리의 제조 비용을 크게 절감하는 효과를 노리고 있다. 하지만 하이브리드 시스템에 대한 사고의 차이와 플랫폼 공유에 대한 이견 등 얼라이언스는 아직까지 확실하게 제휴로 인한 시너지효과를 내지 못하고 있다.




2022년 10월에는 순환 경제에만 전념하는 The Future is Neutral이라는 회사를 설립했다. 2030 년까지 자동차 순환 경제의 유럽 리더가 되는 것을 목표로 한다. 그룹과 파트너의 모든 기존 전문 지식을 결합하여 이 새로운 단체는 부품 및 원자재 공급, 생산, 사용 및 수명 종료와 같은 차량 수명의 각 단계에서 폐쇄 루프 재활용 솔루션을 제공한다.

23억 유로 이상의 매출액[과 2030년까지 10% 이상의 영업 이익을 달성하는 것을 목표로 하는 The Future Is NEUTRAL은 자동차 제조업체뿐만 아니라 전체 산업에 서비스를 제공하는 폐쇄 루프 자동차 순환 경제의 산업 및 유럽 규모의 리더가 되는 것을 목표로 하고 있다.

이 회사는 순환 경제 허브가 될 파리 근처의 플린스에 있는 리팩토리 공장 인근에 위치한다. 플린스에서 The Future is Neutral은 현장 배터리 수리, 부품 수집 및 재사용, 수명이 다한 차량의 재료 재활용을 운영하는 자회사 가이아(Gaia)의 전문 지식을 활용하게 된다. 새 회사는 기계 및 메카트로닉 부품의 개조와 미래의 차량 해체 시설의 지원을 받게 된다. .

플린스 리팩토리 디렉터는 중고 배터리가 2차 라이프 시나리오에서 더 많은 응용 분야를 찾을 것이라고 밝혔었다. 당시 르노의 렌탈 서비스가 2030년까지 100만 대의 전기차를 대상으로 하며 사용 후 배터리를 활용할 것이라고 설명했다.


전기차 배터리의 재활용은 산업 공정의 사용을 통해 수율과 순도 측면에서 새로운 기준을 세울 것으로 예상된다. The Future is Neutral은 니켈, 망간, 코발트 및 리튬과 같은 귀중한 원자재를 포함하는 유럽 최대의 전기차뿐만 아니라 배터리 수집을 지원하기 위해 자회사 인드라의 확장된 네트워크 및 자회사 가이아의 배터리 진단 전문 지식에 의존하고 있다고 밝혔다.

그 외 르노그룹은 트럭 부문과 화물 자전거의 전기화에도 속도를 내고 있다. 프랑스와 유럽에서 유통망을 통해 전기화물 자전거 판매를 시작할 예정이다. 르노 트럭은 2022년 유럽의 중형 및 대형 전기 트럭 부문에서 24.2%의 시장 점유율을 달성했다. 전체 판매 대수는 전년 대비 15% 증가한 5만 8,967대였다. 그중 5만 2,160대가 유럽에서, 6,807대가 기타 국가에서 판매됐다. 등급별로는 9톤 이상 중형 트럭이 3만 9,318대, 경상용차가 1만 9,649대가 팔렸다. 중형트럭은 0.6% 상승한 4.19% 시장 점유율을 기록했다.

르노는 2022년 프랑스 시장에서 중형 및 대형 전기 트럭의 75%를 판매했다. 2022년 10월에는 1,000번째 중형 전기 트럭을 생산했다. 르노 트럭은 2030년까지 배터리 전기차의 비율을 50%로 높인다는 목표를 설정하고 있다. 장기적으로는 2040년부터는 화석 연료를 100% 사용하지 않는 트럭만 출시한다.

지난 2월에는 닛산자동차와 함께 인도 첸나이에 있는 합작 공장에서 6개의 새로운 모델을 생산하기 위해 약 6억 달러를 투자한다고 발표했다. 두 회사는 인도에 합작회사를 통해 새로운 장기 비전, 생산 및 연구·개발 활동 증가, 전기차 도입, 탄소 중립 제조로의 전환할 계획이다. 인도는 한때 르노닛산 얼라이언스의 첫 번째 공동 생산 시설의 본거지였다.

르노그룹은 르노닛산미쓰비시 얼라이언스에 대한 의존도를 낮추어 가고 있다. 그 과정에서 전기차로의 전환에 대한 다양한 로드맵을 제시하고 있다. 소형차 위주의 르노그룹의 특성상 르노코리아의 역할이 이번에는 제대로 빛을 발할지 궁금하다.

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