21세기 초 전 세계 자동차 판매의 1/3 약간 미치지 못하는 만큼이 'Made By Japan'이었다. 지금은 1/3 이상이 'Made In China'다. 배터리 전기차는 2022년 기준 전체 배터리 전기차 판매의 63.3%가 중국에서 이루어졌다. 이런 추세는 당분간 계속될 것으로 보인다. 올해 들어서는 유럽 일부 국가와 중국에서 보조금을 폐지하거나 축소했다. 그런 상황에서 유럽 메이커들은 중국 시장에 더 공을 들이고 있다. 마찬가지로 중국 자동차업체들도 유럽 시장 진출에 박차를 가하고 있다. 중국에서는 연간 4,000만 대 판매 가능성에 대한 언급도 있다. 전 세계 모든 자동차회사에는 절대 포기할 수 없는 시장이다. 게다가 중국은 세계 최대 명품 시장이다. 고가 사치품에 눈을 뜬 지 오래다. 수년간 1,600만 대에 미치지 못하는 미국이나 1,200만데 미만의 유럽을 기준으로 그 시장을 평가할 수 없다. 보조금 폐지와 축소를 둘러싼 유럽과 중국의 배터리 전기차 시장에 대해 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2022년 전 세계 전기차(BEV+PHEV) 판매 대수는 2021년 대비 56% 증가한 약 1,017만 대를 넘었다. 전체 신차 시장의 약 14%에 달하는 규모다. 그중 배터리 전기차 판매 대수는 802만대로 전체 신차 판매 대수 8,063만 대의 9.9%를 점했다. 배터리 전기차는 중국이 86.1% 증가한 507만 5,286대로 63.3%를 차지하며 절대 우위를 점했다. 참고로 신에너지차로 확대하면 전년 대비 95.6% 증가한 689만 대로 역대 최고치를 기록했으며 중국 전체 자동차 판매에서의 비중은 25.6%에 달했다.

이어서 유럽이 20.2% 증가한 162만 2,895대로 20.2%, 미국이 58.9% 증가한 80만 2,653대로 10%, 한국이 61.2% 증가한 16만 2,987대로 2.0%의 점유율을 보였다. 중국과 미국, 유럽이 세계 전기차 시장의 93.3%로 아직은 전기차의 세계화와는 거리가 있다는 데이터이기도 하다.




중국과 유럽 시장이 전기차 관련 보조금 정책의 변환으로 새로운 시험대에 올랐다. 중국은 2022년 말부로 보조금은 폐지됐고 구매세만 2027년까지 연장한 상태다. 유럽은 나라별로 차이가 있다. 독일이 올해 1월부터 배터리 전기차 보조금을 6,000유로에서 4,500유로로 낮추고 플러그인 하이브리드 전기차 보조금을 폐지했다. 향후 2년간 전기차 보조금으로 할당된 34억 유로의 예산이 소진되면 보조금 정책도 중단된다.

독일에서는 4만 유로 이하의 전기차에 대해서 현재 6천 유로인 보조금이 2023년 초부터 4,500유로로 낮아졌다. 이후에는 3천 유로까지 줄어든다. 4만 유로 이상의 전기차는 현재 5천 유로에서 내년 초 3천 유로까지 줄어든다. 2024년부터 6만 5천 유로 이상의 전기차는 보조금 대상에서 제외된다.

프랑스도 생태 보너스라는 이름으로 보조금 제도가 시행되고 있다. 전기차 보조금을 2023년 1월 1 일부터 6,000유로에서 최대 5,000유로로 낮췄다. 플러그인 하이브리드, 2.4톤 이상의 전기차 및 최대 6만 유로의 차량은 더 이상 보조금을 받을 수 없다. 최대 26톤의 전기 버스와 전기 트럭은 최대 10만 유로의 보조금을 받을 수 있다.

그런 변화로 인해 유럽의 자동차시장에 변화가 감지되고 있다. 독일의 배터리 전기차 누계 등록 대수가 2023년 1월 1일 기준 101만 3,009대로 집계됐다. 이는 전년 대비 63.8% 증가한 것이다. 배터리 전기차의 시장 점유율은 15.7%로 증가했으나 플러그인 하이브리드 전기차는 하락했다. 독일 전체 승용차 등록 대수는 4,880만 대이며 그 중 배터리 전기차의 비율은 2% 남짓이다.

그런데 보조금 제도가 바뀐 첫 해 6월 유럽연합 2주요 18개국의 배터리 전기차 판매는 55% 증가해 20만 대를 넘었고, 하이브리드 전기차도 33% 증가한 31만 대였다. 플러그인 하이브리드 전기차는 18% 증가한 9만 대였다. 최대 시장인 독일에서는 하이브리드 전기차의 판매 대수가 6만대로 배터리 전기차의 5만 대보다 많았다. 같은 기간 독일의 신차 판매 대수는 25% 증가한 28만 대였다.

영국과 프랑스, 이탈리아에서도 하이브리드 전기차 판매가 배터리 전기차를 웃돌았다. 독일과 마찬가지로 상대적으로 하이브리드 전기차의 경쟁력이 높아지고 있다.




중국 신에너지 승용차(BEV+PHEV+FCEV) 등록 대수는 2023년 6월 말 기준 1,620만 대였다. 이는 전체 자동차 등록 대수 3억 2,800만 대 중 4.9%에 해당한다. 2022년 말에 비해 0.8% 포인트 증가한 수치이다. 2022년 말 기준으로는 1,310만대로 전체 차량 3억 1,900만 대의 4.1%를 차지했다.

2023년 상반기 중국의 신에너지차 생산 대수와 판매 대수는 전년 동기 대비 각각 42.4%와 44.1% 증가한 378만 대와 374만 대를 넘어섰다. 전체 신차 등록 대수 1,175만 대 중 26.6%를 차지했다.

중국의 전체 신에너지차 누계 생산 대수가 올해 6월 말 기준 2,000만 대를 돌파했다. 중국 자동차 제조자협회는 신에너지차 부문은 규모화, 세계화, 고품질 개발의 새로운 단계에 진입했으며 중국 현대 산업 시스템의 중요한 부분이 되고 있다고 평가했다. 중국의 신에너지차가 처음 1,000만 대에 도달하는 데 15년이 걸렸고, 두 번째 1,000만 대에 도달하는 데는 불과 1년 5개월이 걸렸다.

중국 자동차산업의 특징을 보여 주는 또 다른 데이터도 있다. 세계 500대 기업에 속하는 상하이자동차그룹은 7월 초 누계 생산 5,577만 대를 돌파했다. 이를 바탕으로 중국은 14년 연속 세계 최대의 자동차 생산 및 판매 국가였으며, 신에너지차의 생산 및 판매는 8년 연속 세계 시장에서 1위를 차지했다.

중국의 자동차 수출이 올해에는 450만 대에 달할 것이라고 중국자동차공업협회가 전망했다. 이는 싱가포르 시장조사회사 카날리스가 지난달 예상한 440만 대보다 10만 대 더 많은 것이다. 그중 신에너지 차가 30% 증가한 100만 대에 달할 것으로 전망했다. 중국의 자동차 수출은 2020년부터 증가하고 있으며, 2022년에는 전년 대비 54.4% 증가한 311만 대를 수출했다. 1위는 320만 대의 일본, 3위는 261만 대를 수출한 독일이었다. 이런 추세라면 중국이 일본을 제치고 수출 대국이 될 가능성이 높다.

미국 컨설팅업체 앨릭스 파트너스는 중국의 전기차 판매 점유율이 2027년 전체 신차 판매의 39%에 달할 것으로 전망하고 있다. 전 세계적으로는 2027년 시점에서 23%에 달할 것이라고 내다봤다. 앨릭스는 중국의 2027년 신차 판매 대수는 22년 대비 20% 증가한 2,910만 대에 달할 것으로 전망했다. 세계 판매 대수는 9,370만대로 예상했다.




유럽과 중국의 전기차 전략은 같지만 다르다. 같은 점은 두 지역 모두 상대 시장을 기회로 보고 있다는 것이다. 유럽 메이커들은 일찍이 중국에 진출했다. 지금은 기존 공장을 전기차 공장으로 전환하고 있다. 더 나아가 연구개발센터를 확대하고 신설하고 있다. 대부분 전기차 생산을 위한 것이다. 중국 시장 의존도가 40%에 달하는 폭스바겐과 GM이 많은 공을 들이고 있다. 토요타는 하이브리드 전기차를 통해 시장을 확대하고 있다. 현대기아차도 새로운 전략을 통해 중국 시장 공략에 나서고 있다.

프리미엄 브랜드 중에서는 당연히 독일 3사가 가장 적극적이고 볼보가 모회사인 길리자동차 그룹을 배경으로 현지 생산을 늘리며 중국 시장은 물론 수출 기지로써도 활용하고 있다. GM의 캐딜락도 전체 판매의 절반을 중국 시장에서 올리고 있다. (중국은 공장을 넘어 시장으로 외국 자본 끌어들인다..)

중국 메이커들은 전기차 시대를 맞아 유럽 시장에 공격적으로 진출하고 있다. 판매만 하는 것이 아니라 생산 공장과 배터리 공장을 건설하고 있다. 중국이 가솔린차로서는 서구업체들을 따라잡을 수 없다고 판단하고 전동화차에 집중한 전략이 먹혀들어 가고 있다. 중국은 전기 모터, 배터리 및 기타 핵심 분야에서의 경쟁력으로 인해 신에너지차 부문에서 자동차 강국으로 성장하고 있다. 특히 유럽 시장의 규모와 2035년부터 가솔린 차량의 판매금지에 대한 정책이 중국 자동차 제조업체에 전례 없는 기회를 제시하고 있다고 보고 있다.

2021년 유럽 시장 전동화차 판매는 230만대로 전체 차량 판매의 19%를 차지했다. 올해에도 상반기 중국의 전동화차 수출 중 34%가 서유럽으로 향했다. (중국 자동차, 이제는 수출로 세계화에 나선다)다른 점은 유럽 메이커들은 고가 위주의 포트폴리오를 구성하고 있다. 그에 비해 중국 업체들은 중저가 위주의 라인업을 구성하고 있다. 유럽 시장은 중·소형차의 비중이 높다. 그래서 유럽 메이커들은 프리미엄 전략으로 세계 시장을 공략해 왔다. 전기차 시대에도 크게 달라지지 않고 있다.

중국 시장에서는 전기차만 해도 4,000달러 초소형 모델부터 30만 달러가 넘는 하이퍼카까지 소화하고 있다. 경기 침체기에도 타격이 가장 적은 프리미엄 브랜드들은 중국 시장 의존도를 높일 수밖에 없다. 중국은 자동차와 명품, 스마트폰 등 이 시대에 수익원인 대표적인 상품에서 세계 최대 시장이다. 그것도 다른 어느 시장도 따라올 수 없는 규모다.




시장의 변화도 변수다. 유럽은 2035년부터 내연기관을 탑재한 승용차의 판매를 금지한다. 영국은 2030년으로 더 빠르다. 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차도 마찬가지이다. 이는 유럽 메이커들의 수익성에 타격을 줄 수 있다. 그 사이에 시장성이 있는 배터리 전기차를 출시해야 한다. 물론 그들이 유럽 시장에만 의존하는 것은 아니기 때문에 전체적인 포트폴리오에는 내연기관차가 갑자기 사라지지는 않을 것이다.

당연히 내연기관 엔진이 전체 CO2 배출량을 줄이는 데 기여할 여지가 여전히 많다는 주장도 계속되고 있다. 산업 생태계를 위해 규제를 완화해야 한다는 의견이 등장하고 있다.

유럽연합은 오래전부터 이산화탄소 규제를 강화해 왔다. 지금은 더 강력해지고 있다. 2025년 승용차와 2027년 상용차에 적용되는 유로7 규제도 자동차 업계에는 큰 도전이다.

그런데 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디, 포르쉐 등 프리미엄 브랜드들은 고가의 모델로 이익을 얻을 수 있지만 저가 모델을 개발할 수 있는 조건은 아직 완성하지 못하고 있다. 유럽의 소비자들에게 3만 5,000유로에서 6만 유로 사이의 자동차를 구입하는 것은 여의찮다. 그래서 폭스바겐 ID.3와 스코다 엔야크, 르노 메간 등이 시선을 끌고 있다. 물론 미니는 프리미엄 브랜드로 분류되지만, 저가 전기차를 라인업하며 새로운 길을 모색하고 있기는 하다.

그 시장에 BYD가 아토3 를 비롯한 전기차 3총사로 유럽 시장을 공략하고 있다. 길리자동차 그룹은 그룹 내 폴스타와 링크&코 브랜드로 유럽에 진출했다. 샤오펑과 니오도 유럽 시장에 많은 공을 들이고 있다. 특히 BYD와 상하이GM울링은 1만 1,000유로 수준의 전기차로 유럽 시장 공략에 나서고 있다. 유럽 시장에 세 개의 전기차를 판매하고 있는 니오는 베를린에 혁신센터를 오픈했다. 니오는 고가 시장 공략을 표방하고 있다. 상하이자동차는 유럽에 전기차 공장 건설을 추진하고 있다.

이에 대해 유럽 내 자동차회사들은 유럽연합에 대안 마련을 주문하고 있다. 보호무역주의가 강화되고 있는 상황에서 중국 전기차의 유럽 시장 진출을 지켜보고만 있어서는 안 된다는 것이다. 유럽은 2026년부터 CBAM(탄소국경거래제도)의 적용을 시작한다. 유럽 메이커들의 고가 중·대형차는 중국 업체들의 중저가 모델과 경쟁에서는 뒤질 수밖에 없다고 생각하고 있다.




이런 상황에 대해 모건 스탠리는 저가 전기차 시장에서는 중국과 경쟁하는 것이 쉽지 않다고 지적하고 있다. 초기 제품에 여러 가지 문제가 발생하면서 중국산 배터리 전기차가 경제성, 품질 및 기술 중심 사용자 경험에서 경쟁 외국 모델을 능가한다고 분석했다. 이는 글로벌 플레이어들은 시장 점유율을 8~10% 잃을 수 있고 수익성을 더 악화시킬 것이라고 예상했다. 무엇보다 유럽의 양산 브랜드들은 중국산 전기차의 유럽 시장 공략이 취약할 것이라고 지적했다.

모건 스탠리는 유럽 양산 브랜드들은 중국 자동차에 공격당하고 프리미엄 브랜드들은 테슬라의 벽을 뚫어야 한다고 분석하고 있다. 여기에 중국 BYD 가 세단 한 대형 7인승 SUV 탕으로 유럽 시장 공략에 나서고 있다.

더 근본적인 문제로 유럽은 배터리 산업에 크게 뒤져 있다. 미국은 바이든 행정부가 2032년까지 전기차 점유율을 67%까지 끌어 올릴 수 있도록 하는 정책을 강하게 드라이브하고 있다. 그로 인해 LG에너지솔루션과 SK온, 삼성 SDI와 합작으로 북미 지역에 배터리 공장을 건설하고 있다. 테슬라와 포드는 중국의 CATL과 합작 공장 설립을 추진해도 미국 정부는 특별한 언급이 없을 정도로 공격적이다.

유럽은 스웨덴의 노스볼트만이 존재감을 보인다. 영국의 브리티시볼트도 파산선고할 정도로 현지 업체들의 힘이 없다. 미국과 마찬가지로 LG에너지솔루션과 SK온, 삼성 SDI가 진출하고 있지만 중국의 CATL과 BYD, 패러데이 퓨처, 고숀 등도 유럽진출을 서두르고 있다,

독일의 슈미트오토모티브리서치는 2030년까지 서유럽에서 중국 배터리 전기차의 판매는 전체 전기차 시장의 8%에 달하는 120만 대로 증가할 것이라고 예상했다. 2022년 유럽 시장에서 중국 전기차 점유율은 3.5%였다. 환경 관련 NGO 인 Transport & Environment는 2025년까지 9%에서 18% 사이에 도달할 수 있다고 전망하기도 했다.

독일 알리안츠의 자회사 알리안츠 트레이드는 특별한 조치가 없으면 2030년 중국산 전기차로 인해 유럽자동차업체가 연간 70억 유로의 손실을 볼 수 있다고 경고했다. 관세를 인상하거나 배터리 및 기타 기술을 강화하고 중국업체들이 유럽에서 생산하도록 해야 한다고 주장했다. 하지만 이런 제재는 쉽지 않다. 독일 자동차회사들이 중국에서 엄청난 수익을 올리고 있기 때문이다.

앨릭스 파트너스는 중국 자동차산업의 부상에 대해 아직은 외부에서 체감하고 있지 않다고 보았다. 그 이유로는 테슬라 혁신으로 인한 착시라고 지적했다. 전통적인 자동차업체들이 근본적으로 변화하지 않으면 상황은 더 나빠질 것이라고 보았다. 무엇보다 중국 자동차업체들은 다양한 신기술을 채용하며 저가를 무기로 시장 경쟁력을 높여가고 있다는 것을 인정할 필요가 있어 보인다.

앨릭스는 급증하는 디지털 장비를 채용하고도 중국산 모델들에 경쟁할 수 있는 제품을 개발할 수 있느냐고 질문하고 있다. 그래서 폭스바겐이 2만 6,000유로 이하의 모델을 개발하겠다고 선언했다. 하지만 그 모델로 수익성을 낼 수 있느냐 하는 것이다. 그도저도 되지 않으면 정부 당국이 나서야 한다고 요구할 수도 있다고 내다봤다.

이런 마케팅회사나 시장조사회사, 투자은행들의 전망이 맞은 적은 없다. 대부분의 희망 섞인 전망을 내놓기 때문이다. 앞으로도 코로나 펜데믹과 러우 전쟁과 같은 변수가 발생할 수 있다. 상수인 미중 패권 전쟁도 선거로 인해 변수로 작용한다. 누구도 예측할 수 없는 이런 상황에 대해 20세기 말에 이미 불확실성의 시대라는 정의가 등장했었다. 그래도 당시에는 세계화라는 화두로 난국을 돌파했다.

중국 시장은 한마디로 정의할 수 없다. ‘중국의 특징을 뭐라고 요약할 수 있나?’라는 질문은 어리석다. 많은 서구권 국가가 각종 제재를 하고 있지만 기술은 시장을 이기지 못한다는 진리는 지금도 변함이 없다.

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