혼다의 6세대 CR-V를 시승했다. 혼다라는 브랜드를 감안하면 대대적인 변화다. 공격적인 스타일링 디자인과 디지털화한 인테리어를 혼다식으로 적용했다. 그것을 바탕으로 이 시대 패밀리카로서의 존재감을 강화하고자 한 것이 포인트다. 우선은 가솔린 엔진 사양이 수입됐고 차후 하이브리드와 플러그인 하이브리드 전기차도 가시권에 있다. 혼다 CR-V 1.5 터보차저의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

혼다 CR-V는 SUV, 특히 크로스오버 시대를 개척해 온 모델이다. 토요타 RAV-4와 함께 미국 시장을 무대로 성장해 왔다. 어코드, 캠리와 함께 1985 플라자합의로 일본을 몰락시킨 미국 시장에서 대표적인 패밀리카로 자리 잡았다. 세단 수난의 시대에 토요타 코롤라와 혼다 시빅도 컴팩트카 시장에서 여전히 세계적인 입지를 탄탄히 하고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 대형 SUV와 픽업트럭 중심의 미국 브랜드들에 대항해 컴팩트 SUV 시장을 개척해 지금도 굳건한 입지를 구축하고 있다.

20세기 말 크로스오버는 그만큼 특별했었다. 시장도 미국을 중심으로 형성되어 있었다. 유럽 시장에서는 왜건이 그 역할을 오랫동안 해 왔었다. 그러던 것이 20세기 말로 21세기 초 독일 프리미엄 브랜드들이 SUV 장르의 풀라인업을 구축하면서 SUV 시장은 폭발적으로 확대됐다. BMW는 SUV 대신 SAV(Sports Activity Vehicle)라는 용어를 동원해 브랜드 이미지를 더욱 강화하면서 메르세데스 벤츠, 아우디와 함께 양산 브랜드 시장까지 파고들었다.

유럽 시장도 부지불식간에 SUV의 점유율이 폭발적으로 증가했다. 그러면서 왜건형의 입지는 좁아졌다.



그런 추세는 전기차 시대로 접어들며 더욱 강해졌다. 배터리를 탑재할 수 있는 공간을 만들기에 유리한 SUV는 자동차회사들에는 더없이 좋은 조건이었다. 그래서 전용 전기차 플랫폼을 베이스로 하는 모델은 물론이고 기존 플랫폼을 베이스로 하는 모델도 배터리 전기차 버전을 추가하고 있다. 기술적으로 당장에 니즈를 충족시킬 수 있는 조건이 세단보다는 좋다는 것이다.

지금은 프리미엄과 양산 브랜드 모두 전용 전기차와 기존 내연기관 모델의 전기차 버전을 추가하는 방법을 혼용하고 있다. 물론 메이커마다 속도의 차이는 있다. 폭스바겐과 현대차그룹은 이미 2세대 전용 전기차 플랫폼 출시를 앞두고 있다. GM은 전용 플랫폼 개발은 빨랐지만, 라인업 구축이 늦었다. 하이브리드를 고집하는 토요타는 여전히 기존 플랫폼을 활용한 전기차를 개발하고 있다.



그중 혼다는 기본적으로 GM의 얼티움 플랫폼을 베이스로 하는 모델을 개발하고 있다. 여기에 e:아키텍처라고 하는 전용 전기차 플랫폼을 2025년을 목표로 개발하고 있다. 그사이에 활용 폭이 넓은 CR-V에 전기차 버전을 추가하고 있다. 시장에 따라 다르지만, 유럽 시장을 시작으로 CR-V 전기차를 출시하고 있다. 물론 플러그인 하이브리드 버전도 있다. 2024년에는 수소 연료전지 전기차 버전도 추가된다.

최근 복잡한 상황에서 토요타를 제외한 대부분의 자동차회사의 판매가 감소했다. 그러나 혼다는 400만 대 전후의 실적을 꾸준히 유지하고 있다. 토요타와 마찬가지로 대표적인 모델, 즉 어코드와 CR-V, 시빅 등 볼륨 모델의 견고함이 배경이다. CR-V는 주력 시장인 북미에서 1세대 모델이 52만여 대가 팔렸다. 이후 지속적으로 증가해 5세대 모델은 207만 4,004대까지 늘었다. 내연기관에서 수익을 올려야 하는 당장의 현실에는 좋은 조건이다. 다만 피할 수 없는 전기차로의 전환 속도가 늦은 것은 풀어야 할 숙제다.




노치백 세단에 비해 투 박스 타입의 SUV는 스타일링 디자인에서의 차별화가 쉽지 않다. 앞 얼굴의 변화는 세단과 다르지 않지만, 실루엣에서의 차별화에는 한계가 있다. 그런데도 CR-V의 1세대 모델 이후의 변화를 보면 큰 차이가 느껴진다. 앞 얼굴에서는 헤드램프가 4각에 가까운 모양에서 좌우로 뻗은 직선형으로 바뀌었다. 실루엣에서는 루프라인이 뒤쪽으로 흐르는 쪽으로 바뀌었다.



앞 얼굴에서 LED헤드렘프의 비중은 크다. 20세기에는 기능을 우선했다면 LED를 자유로이 사용하는 지금은 기능성과 예술성을 모두 추구하는 트렌드다. 오늘날은 좌우로 길게 뻗은 주간주행등과 그 아래의 헤드램프가 유행이다. 간결해 보이면서 엣지 있는 느낌을 준다. CR-V는 위쪽의 크롬 도금 라인과 램프 아래쪽의 라인을 채용해 모던한 느낌을 강조하고 있다. 위쪽의 코롬도금 라인을 앞쪽으로 돌출형으로 처리해 날카로운 이미지를 만들고 있다. 디테일로 성격을 표현한 것이다.



측면에서는 해드램프에서 테일램프로 이어지는 어깨선으로 안정감을 강조하고 있다. 그린하우스의 비율은 오늘날 추세에 비하면 상대적으로 크다. 그만큼 실내에서는 개방감을 느낄 수 있다. 휠 하우스의 비중도 크다. 18인치 휠로 당당함을 표현하고 있다. 도어 패널과 펜더의 캐릭터 라인 등은 어깨 라인과 어울려 정리된 느낌을 준다. A필러의 위치와 각도의 변경으로 전면은 물론 사이드미러의 가시성도 높였다. 그만큼 후드 길이가 더 길게 느껴진다.




뒤쪽에서는 세로형의 테일램프가 중심이다. 전체적인 분위기가 그렇듯이 안정적인 라인과 터치가 특징이다. 물론 선대 모델들과 비교하면 훨씬 공격적인 이미지로 바뀌었다. 그것은 패스포트와 트레일 스포츠를 모티브로 한 때문으로 보인다.

차체 크기는 전장이 75mm, 전폭이 10mm, 휠 베이스가 40mm 길어졌다.




인테리어에서도 변화의 폭이 크다. 그래도 오늘날 트렌드인 디지털 콕핏이라고 표현하기에는 약간은 아날로그 감각이 남아 있다. 컬러와 소재 등으로 질감을 주장하고 있다. 그러면서 스포티함을 강조하고 있다. 대시보드의 레이아웃에서 큰 틀의 변화가 있다. 에어벤트의 처리가 전체적인 질감을 살리고 있다. 그 아래 공조 시스템 다이얼은 가운데 자그마한 디스플레이창 대신 다이얼 하나를 더 추가했다.



계기판과 센터패시아 가운데 솟아 있는 디스플레이창을 통해 필요한 모든 정보를 얻을 수 있다. 애플 아이폰은 무선으로, 안드로이드 폰은 USB로 연결한다는 점이 조금은 아쉬운 대목이다. 디스플레이창에 애플리케이션도 많지 않다. 그러나 혼다 커넥트를 통해 원격 제어를 비롯해 안전과 보안, 차량 진단 등 다양한 기능이 채용되어 있다.

내비게이션은 스마트폰을 통해 이용하면 된다. 실제 사용자의 입장에서는 흔히 말하는 자율주행 시대의 사용자 경험이 아직은 시간이 필요하다는 관점에서 필요한 것은 모두 갖추고 있다. 그것을 표현하는 방식에서 메이커마다 차이가 있다.



센터패시아에 걸쳐 있던 실렉터 레버도 통상적인 모델들과 마찬가지로 센터 스택 부분으로 내려왔다. 스틱형 실렉터 레버도 오늘날은 흔한 장비는 아니다. 그 앞뒤에 USB 포트와 스마트폰 충전 패드 등을 배치하고 있다. 컵 홀더는 9리터 용량이라고 하는데 미국시장에서 숙성된 차로서는 작다. 4스포크 스티어링 휠 스포크의 버튼류는 특별한 것은 없다. 그 안으로 보이는 계기판도 두 개의 클러스터가 중심을 잡고 있다. 디지털 감각을 살렸으면 싶다.



시트는 5인승을 기본으로 7인승 옵션이 있다. 운전석은 8웨이, 동승석은 4웨이 전동 조절식 파워 시트가 적용됐다. 앞좌석에는 새로 개발된 차체 스태빌라이저 시트가 채용됐다. 장거리 운전으로 인한 피로감을 줄여 주기 위한 것이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 무릎 공간이 기존에 비해 약 15mm 늘어났다. 시트백은 리클라이닝 조절 기능이 채용되어 있다.



적재 용량은 18% 증가한 1,113리터~ 2,166리터로 동급 최고 수준이다. 트렁크의 플로어 아래에 스페어타이어가 있는 것이 이채롭다.





한국시장에는 1,498cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린 사양이 먼저 들어왔다. 최대출력 190마력, 최대토크 24.5kgm를 발휘한다. 이 엔진은 2017년 5세대 모델부터 추가됐다. 당시의 2.4리터 사양보다 출력은 6마력 높고 토크는 0.5kgm낮다. 이미 오래된 이야기이지만 오늘날은 이런 다운사이징이 아예 대세로 자리잡고 있다.

변속기는 CVT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

무단변속기이지만 6,000rpm 직전에 시프트 업 느낌이 있다. 70km/h, 105km/h, 130km/h에서 각각 이런 반응이 있다. 저배기량 터보차저 엔진 특유의 쥐어짜는 듯한 느낌이 있다. 물론 풀 가속을 했을 때 그렇다. 통상적인 운전에서는 말랑말랑한 느낌이다. 그래도 의외의 토크감으로 스트레스는 없다. 공차중량이 1,610kg밖에(?) 되지 않은 탓일 수도 있다. CR-V(Comfortable Runabout Vehicle)가 표방하는 성격이기도 하다.



다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 꾸준히 올라간다. 미국시장에서 숙성된 모델인데도 여유동력이 느껴지지는 않는다. 특이한 점은 초 고속 역에서 특별히 파워가 부족해 보이지는 않는다. 배터리 전기차로 고성능을 강조하는 기이한 관점에서 본다면 답답할 수 있다. CR-V가 고회전을 즐겨 사용하는 타입의 차는 아니다. 그보다는 실용 영역에서의 토크를 살리려 하고 전체적인 밸런스를 중시하는 성격의 차다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크식 더블 위시본. 선대 모델에서 엔진을 바꾸면서 리어 트레드를 넓히는 등 차체 구조를 강화한 바가 있다. 그때의 감각이 살아 있다. 댐핑 스트로크는 조금 짧은 편이다. 그렇다고 하드한 쪽은 아니다. 혼다차 특유의 부드러운 승차감은 그대로다. 타이어로 인한 노면 정보 전달도 충실하다. 잔 충격을 읽어 전달하지만, 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 반응이 크지는 않다. 승차감 부문에서 숙성된 것은 분명해 보인다. 직진 안정성은 지적할 것이 없는 수준이다. ESP의 개입 포인트는 빠르다.

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 앞바퀴 굴림방식의 특성이다. 4세대 모델에서 그랬듯이 핸들링 성능은 세단에 필적하는 특성을 보인다. 와이드 트레드와 35mm낮아진 롤 센터 등이 조합되어 가능해 진 것이다. 그로 인해 코너링 시에 차체의 쏠림도 그다지 크지 않다. 오늘날 감각으로 하자면 세단형 승용차와 크게 다르지 않은 거동이라고 해도 무방할 듯하다. 이 차를 스포츠카로 생각하지 않는다면 말이다. 그것은 새로운 ACE 바디에도 기인한 것으로 평가된다.



ADAS에서는 ACC가 차선 이탈 방지장치와 어울려 이 시대의 트렌드에 어울리는 반응이다. ACC를 ON 한 상태에서 운전대에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지로 바뀌고 다시 5초 후에 경고음으로 바뀐다. 그리고 해제된다. ACC가 등장한 지 상당한 시간이 지났지만, 지금까지는 괄목할 만한 발전은 없다. 그보다는 테슬라를 제외한 대부분의 전통적인 자동차회사들은 안전 장비로써의 역할을 강조하고 있다. 여전히 경고음이 울리면서도 주행하는 예가 있기는 하지만 대부분은 CR-V와 같은 세팅을 하고 있다.

CR-V에는 혼다 감지가 채용됐다. ACC를 필두로 차선이탈방지장치, 교통정체 보조, 저속 제동제어, 360 전 방향 안전 및 운전자 지원 시스템의 최신 버전이 탑재됐다. 차량 주변의 사각지대를 없애고 운전자의 부담을 줄이며 충돌 회피에 기여하기 위한 장비이다. 오른쪽 차선으로 변경을 위해 레버를 작동하면 센터페시아 디스플레이창에 카메라로 촬영된 영상이 나타난다. 왼쪽은 보여 주지 않는다. 무릎 에어백을 포함해 10개의 에어백이 장착되어 있다.



전체적인 차만들기는 아직은 익숙한 소비자들을 겨냥하고 있다. 실제로 작금의 시장은 전통적인 내연기관차의 상품성 경쟁이 한창이다. 탄소중립이라는 당위성보다는 당장에 시장성을 중시하고 있다. 제조사의 의도일지, 아니면 소비자들의 니즈가 그럴지는 닭과 달걀의 논란과 같다. CR-V는 시빅과 함께 혼다를 지탱하는 모델이다. 글로벌 시장에서 먹히는 이 시대의 트렌드를 반영한 크로스오버로써의 성격을 강조하고 있다.




주요 제원 혼다 6세대 CR-V 1.5 VTEC 터보


크기
전장×전폭×전고:4,705×1,865×1,680mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드앞/뒤 : 1,610/1,625mm
차량중량 : 1,610kg
최소회전반경 : -----
접근각/이탈각 : -----
최저지상고 : 170mm

엔진
배기량 : 1,498cc 직렬 4기통 직분사 DOHC i-VTEC
최고출력 : 190ps/6,000rpm
최대토크 :24.5kgm/1,700~5,000rpm
보어×스트로크 : ---.1mm
압축비 : --- : 1
연료탱크 : 53리터

트랜스미션
형식 : CVT (무단자동 변속기)
기어비 : 전진 2.645～0.405 / 후진 1.859～1.265
최종감속비 : 5.047

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 멀티링크식 더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크

스티어링 : 랙&피니언
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
타이어 : 235/60R18

성능
0-100km/h : -----
최고속도 : -----
이산화탄소 배출량 : 138g/km
연비 : 12.1km/리터 (도심 11.1 / 고속도로 13.8)

가격
4,190만원

(작성 일자 2023년 8월 3일)
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