BMW 2세대 M2 쿠페를 시승했다. 3리터 직렬 6기통 가솔린 엔진 등 상위 모델 M3/M4의 요소를 대부분 채용한 것이 특징이다. 그러면서 소형차에서 뒷바퀴 굴림 방식의 한계를 극복했다는 평가를 받고 있다. 등급을 뛰어넘는 파워도 이슈다. 양산 브랜드의 양산차가 아니라 프리미엄 브랜드의 스포츠카라는 특성으로 사용자 폭이 한계가 있지만 그것이 곧 M2와 같은 고성능 모델을 만드는 이유이기도 하다. BMW M2 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


전기차, 그것도 SUV 가 대세인 시대에 컴팩트한 차체에 가공할 파워를 발휘하는 내연기관차의 풀 모델체인지. 그것도 뒷바퀴 굴림방식이고 시장에 8단 AT를 기본으로 6단 MT 사양까지 제공한다. 말 그대로 전통적인 개념의 스포츠카다. 그뿐 아니라 2도어 쿠페라는 것도 흔치 않은 구성이다.

세상에는 수많은 자동차가 도로 위를 굴러다니지만, 주류는 양산 모델이다. 만인에게 좋은 차가 주류다. 언제나 그렇듯이 자동차가 운전자를 선택하는 성격을 표방하는 모델이 있다. 그것은 하이엔드 스포츠카부터 정통 스포츠카, 정통 스포츠 세단으로 다시 세분된다. 물론 이런 모델들은 모델 내에서의 트림 세분화로 더 다양한 선택지를 제공한다.



그중에서 M2 쿠페는 그야말로 독창적이다. 이 세그먼트에 2+2 시트 구조의 쿠페라는 점도 그렇고 무엇보다 뒷바퀴 굴림 방식을 채용하고 있다는 점에서 동급에서는 비교 대상이 없다. 이미 오래전부터 앞바퀴 굴림 방식 스포츠카라는 용어가 통용될 정도로 사용자들의 취향은 변했다. 그런데도 BMW는 뒷바퀴 굴림 방식 레이아웃을 고집해 왔다.

BMW가 소형 세그먼트 시장에 뛰어들면서 앞바퀴 굴림 방식을 채용한 모델도 있다. 공간 효율과 연비를 우선해 앞바퀴 굴림 방식으로 하는 것이 보통인 시대에 BMW M2는 뒷바퀴 굴림 방식을 채용하고 있다. 1인가구가 늘면서 큰 차에 부담을 느끼는, 그러면서도 달리는 즐거움을 만끽하고자 하는 사람들을 위한 것이다. 서킷에서 높은 성능을 발휘하고 일반 도로에서도 주행이 가능한 스포츠카라고 하는 BMW M을 찾는 수요가 증가하는 이유이기도 하다.

뒷바퀴 굴림 방식 모델은 FF 레이아웃 모델보다 구동 시스템을 뒷바퀴 측에 분산시켜 전후방 중량 배분을 더욱 균등하게 접근할 수 있다는 것이 특징이다. 앞뒤 바퀴의 역할을 분산시킴으로써 타이어의 그립을 더욱 효율적으로 추출할 수 있고 마모에도 유리하다. 과거에는 이런 장점에도 불구하고 FF에 비해 다루기 쉬운 특성이 아니라는 비판이 있었다. 하지만 지금은 그런 비판마저 해소하고 있다.



특히 눈길 등 미끄러운 노면에 대한 대처도 진화했다. 물론 그것이 100% 해소됐다고 말할 수는 없다. 물리적인 한계의 극복은 다른 차원의 이야기다.

코드네임 G87의 2세대 M2도 상위 모델들처럼 세분화하고 있다. M2 스포츠 패키지부터 M2 퍼포먼스 시리즈, M2 컴페티션까지 모든 베리에이션을 갖추고 있다. CSL도 추가될 것이다. 컨버터블이나 xDrive의 추가도 가능하다. 물론 출력 수치로 서열화하는 것도 같은 문법이다.




스타일링 디자인은 가로형 키드니 그릴을 채용하고 있지만 그것을 제외하면 리틀 M3나 리틀 M4라고 할 수 있다. 휠 베이스는 M4보다 110mm 짧은 2,747mm인데 트레드는 1617/1,605mm로, M4 쿠페와 같다. 전장도 214mm 짧다. 이렇게 본다면 M4의 숏 휠 베이스 버전이라고 할만하다. 트레드가 차체에 비해 넓은 것은 회전력과 제동력, 민첩성을 위한 것이다. 물론 그것은 앞 19인치, 뒤 20인치에 35, 30 시리즈 광폭 타이어도 한몫한다. 스포츠카로써의 자세가 중요하다는 것을 프로포션으로 강조하고 있다.



앞 얼굴에서는 프레임이 없는 키드니 그릴과 M 전용 범퍼, 아래쪽 세 개의 에어인테이크로 공격성을 표현하고 있다. 가운데 에어 인테이크에는 레이더가 설치되어 있고 그 좌우의 직선 프레임을 채용하고 있다. 그릴 좌우의 어댑티브 LED 헤드램프는 상위 모델보다 상대적으로 상하 폭이 넓고 크다. 이는 더 커 보이게 하고자 하는 통상적인 기법이다.



측면에서는 크게 튀어나온 사이드 스커트와 펜더가 도드라진다. 도어 패널과 어울려 억양이 강조되어 보인다. 무엇보다 275/35R19//285/30R20의 타이어가 만들어 내는 자세가 돋보인다. 언제나 디자이너들에게 휠의 크기는 여전히 로망이다. 스포츠카에서는 더하다.



뒤쪽에서는 트렁크 리드의 립 스포일러와 디퓨저, 전동 플랩을 가지는 4개의 배기 파이프 등이 눈길을 끈다. 립 스포일러는 엉덩이의 높이를 강조하고 있다. 배기 파이프를 중심으로 한 부분의 디테일로 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다. 옵션인 M 카본 루프를 선택하면 차량 중량을 약 6kg 덜어낼 수 있다.

아키텍처는 모든 BMW FR 모델이 공유하는 CLAR를 베이스로 하고 있다.




인테리어의 기본 디자인은 M3 및 M4와 같다. 그러나 곡면형 디스플레이 창의 배치로 다른 분위기를 연출하고 있다. 상위 모델들과 같은 M 전용 그래픽이다. 그렇다고 내용이 크게 다르지는 않다. 계기반 디스플레이의 그래픽에 약간의 변화가 있지만 선택하는 방식은 신세대 BMW의 그것이다. 센터패시아 부분의 디스플레이 창의 앱과 그래픽 구성도 대동소이하다. 모델마다 필요한 앱에 차이가 있을 뿐이다.




대시보드와 도어 패널, 센터 콘솔 등 곳곳에 펄 크롬이 적용된 M 카본 파이버 인테리어 트림이 채용되며 M 스포츠 시트, M 시트 벨트 역시 기본 사양으로 제공된다. 물리적 스위치가 최소화되었지만, drive 컨트롤러는 그대로다. 당연히 스마트폰 무선 충전 패드도 있다.



시트는 2+2인승. 운전석 시트백과 헤드 레스트 부분에 M 전용인 붉은색과 푸른색을 배치해 이 차의 장르를 주장하고 있다. 리어 시트는 40 : 20 : 40분할 접이식. 170cm인 기자가 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 트렁크 스루도 있다. 트렁크 용량은 390리터로 외형으로 생각했던 것보다 크다. 물론 스페어타이어는 없다.

다른 모델에서도 경험한 바 있는 카본 버킷 시트는 스포츠카 마니아라면 선택할 만한 옵션이다. 일반 스포츠 시트보다 10.8kg 가벼운 것은 물론이고 스포츠 주행 시 상체를 확실히 잡아준다. 물론 승차감 측면에서는 다른 접근이 필요하다.




M2는 기본적으로 M3, M4와 같은 2,993cc 직렬 6기통 터보차저 가솔린 엔진을 탑재한다. 최대출력 460마력, 최대토크 56.1kgm로 몬스터급이다. 다만 출력 수치는 서열상 M3와 M4의 480마력보다는 낮다. 출력 대비 중량에서도 약간 차이가 난다. 스포츠카의 문법에는 출력을 통한 서열화가 중요한 요소다. 레드존이 7,200rpm으로 통상적인 세단보다 많이 높다. 이 회전수를 잘 활용한다는 것은 이 차와 일체감을 형성했다는 말로도 통용된다.

트랜스미션은 패들 시프트가 있는 ZF제 8단 M 스텝트로닉. 6 단 수동변속기도 옵션으로 선택할 수 있지만 국내에는 없다. 참고로 MT차는 크루즈 컨트롤만 가능하고 AT버전은 스톱&고 기능이 있는 ACC가 채용된다. 구동 방식은 당장에는 뒷바퀴 굴림방식인데 M3와 M4처럼 컴페티션에 x드라이브가 추가될 가능성도 있다. 앞뒤 중량 배분은 50 : 50. 이 수치를 이해하는 것도 스포츠 주행에서 중요하다. 0-100km/h의 가속성능은 4.1초, 이는 6단 MT의 4.3초 보다 빠르다. 최고 속도는 250km/h. 옵션인 M드라이버즈 패키지를 선택하면 285km/h까지 올릴 수 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 확인하지 못했다. 레드존은 7,200rpm부터.



정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85 km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

등 뒤에 때리는 배기음으로 처음부터 자극적이다. 그냥 편안하게 운전하게 가만두지 않는다. 물론 20세기부터 이런 물리적인 특성에 매료되어 성장해 온 사용자의 입장에서 그렇다. 전기차를 강조하는 시대를 살고 있어도 사운드와 가속감의 결합은 결코 포기할 수 없는(?) 로망일 수 있다.

오른발에 힘을 주면 순식간에 변속이 반복되며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 4,000rpm 이상에서는 펀치력이 증가한다. 그 상황에서 좀 더 강력한 배기음을 원하면 실렉터 레버 뒤에 있는 배기파이프 그림이 있는 버튼을 누르면 된다. 여전히 이 소리는 엔도르핀이 솟아나게 한다. 그래서 여전히 일부에서는 결코 내연기관을 포기하지 않을 것이라고 하는 것이다.



가속성이나 절대속도에서 전기차가 더 우위에 있을 수도 있지만 스포츠카가 갖추어야 하는 것으로 여겨지고 있는 물리적 감성은 차원이 다르다. 전기차에 인공적으로 사운드를 발생시켜도 내연기관의 그것과는 차이가 분명하다. 어쩌면 이런 차이가 전기차와 내연기관차 사이에서 고민하는 사용자들에게 중요한 요소일 수 있다.

그렇다. 자동차는 단순한 이동 수단이 아니다. 적어도 아직, 아니 앞으로도 상당 기간 자동차는 운전자의 의도에 따른 거동으로 카타르시스를 느끼게 해 줄 것이다. 오늘날 배터리 전기차들을 발표할 때 가장 강조하는 것이 패밀리카는 항속거리이고 고성능 모델은 0~100km/h 가속 성능이라는 것이 그런 생각을 하게 한다. 물론 자동차에 대한 사고방식이 바뀌어야 한다는 생각에는 변함이 없다.

가속 시의 엔진 회전 느낌이라든가 그와 동반된 사운드도 달리는 즐거움을 살려주는 감성적 요소다. 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 때리듯이 밀어붙이는 것도 마찬가지다. 그러면서 헤어핀이나 코너링에서 다시 자세를 가다듬지 않고도 라인을 추종하는 것이 역시 BMW답다는 표현하게 한다. 다만 이런 성능을 과거에는 4리터나 4.4리터, 더 멀리는 5리터 이상의 대배기량으로 가능했었다. 어쩌면 이보다 더 높은 출력과 토크도 가능하겠지만 다른 조건 때문에 높이지 않았을 것이다. 그런데도 M3와 M4에서와는 달리 파워가 너무 높다는 생각이 든다. 디튜닝을 했지만, 이 엔진의 폭발성은 상상 이상이다.



M3와 M4 시승기에서도 언급했지만, 엔진이 세로로 배치되어 뒷바퀴를 구동한다는 구조적인 문제로 인한 거동의 차이도 사실 오늘날은 거의 의미가 없다. 대부분 전자제어로 해소한다. 다만 눈이 오는 언덕길에서는 아직 방법이 없다. 그래서 대부분의 세단이 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 물론 네바퀴 굴림 방식은 그런 안정성에 더해 주행성의 향상에도 적극적으로 관여한다. M2는 과거 M3에서처럼 지나친 파워를 제어하지 못해 휠 스핀을 하거나 턱인 현상을 발생하게 했던 거동도 없다. 뒤쪽이 흐르지 않는다는 것이다.


이런 특성을 엔지니어들의 용어로 하면 엔진 및 동력 전달 외에도 강성과 공기역학에 최적화된 차체 및 모델별 구성 및 조정된 섀시 기술로 인한 것이라고 말한다. 넓은 트레드 폭, 낮은 무게 중심 및 균형 잡힌 차축 부하 분산 등도 마찬가지이다. 하지만 운전자 입장에서는 2계통의 배기시스템에서 발생하는 낮은 금속성 배기음이 귀를 자극하며 도전을 부추기는 것이 우선이다.

예를 들어 전자 제어되는 충격 흡수 장치가 있는 어댑티브 M 서스펜션이 표준으로 적용되어 있는데 그것을 체감하면서 즐기기보다는 무심결에 일반도로에서의 안락성과 안전 운전에 도움을 받는 경우가 더 많다. 어댑티브 M 서스펜션은 노멀과 스포츠, 레이스 트랙 모드가 있다. 노면을 제어하는 수준은 세 개의 모드가 크게 차이가 나지 않는다.



다만 레이스 트랙모드는 일반 운전자가 일반 도로에서 사용하는 것을 권장하지 않는다. 그 정도의 운전 스킬을 가진 사용자들은 스티어링 휠 좌우에 구비된 2개의 M 버튼으로 더욱 적극적인 주행이 가능하다. 이런 디테일은 스포츠카가 갖추어야 할 필수조건이다.

짧은 댐핑 스트로크도 익숙해져야 하고 즐길 수 있어야 한다. 노면 이음매나 작은 과속 방지턱을 넘을 때의 거동에서 일반 승용차는 확연히 다르다는 것을 체감할 수 있다.

브레이크는 서킷 주행을 가능하게 하기 위해 내열 및 내 페이드 성능이 뛰어난 대구경 디스크 로터 등으로 이루어진 경량 M 컴파운드 브레이크를 표준으로 장비하고 있다. 옵션으로 마모 성능 및 내열 성능을 높인 금색 캘리퍼를 채용한 M 카본 세라믹 브레이크도 있다. 이 역시 적극적인 주행을 할 수 있게 해 주는 중요한 요소다.



공로에서 사용할 경우는 없겠지만 M 트랙션 컨트롤을 통해 뒷바퀴의 공전 억제 수준을 10단계로 조정할 수 있는 기능도 상위 모델과 같다. 이는 뒤 차축의 액티브 M 디퍼렌셜의 기능에 의해, 뒤 좌우 바퀴 그립이 다른 노면에서도 트랙션을 최적화해 준다. 코너에서 급 가속했을 때의 파워의 전달을 향상시켜 준다. 그래서 M3와 M4가 그렇듯이 핸들링 머신이라는 평가를 받는다. 이런 거동을 가능하게 해 주는 요소로는 앞 19인치, 뒤 20인치 휠도 기여하고 있다.

ACC는 스톱&고 기능이 있지만 차로 중앙유지 기능은 없다. 충돌 완화 제동, 노면 표지 인식, 차선 이탈 경고, 이전 50m 전진 주행(차속 35km/h 이하)을 후진으로 재현하는 파킹 어시스트 등 은 기본이다.



M2는 분명 수치상 파워가 상위 모델과 차이가 있다. 하지만 체감상으로는 M3나 M4와의 서열이 무너진 것 아닌가 하는 생각이 든다. 공차 중량이 크게 차이가 나지 않기 때문일 수도 있다. 그보다는 이런 소형차로 스포츠카를 표방할 수 있다는 점이 여전히 이채롭다. 앞바퀴 굴림방식 스포츠카라는 표현이 등장한 것도 뒷바퀴 굴림방식 소형차에서의 거동 구현이 쉽지 않기 때문이었다. 그런데 몇 차례 시행착오를 거쳐 답을 제시하고 있다. 누가 뭐래도 이런 장르에 눈길을 주는 사용자들을 위한 노력은 멈추지 않고 있다. ‘달리는 즐거움’이라는 브랜드 슬로건은 변함이 없다.




주요제원 BMW 2세대 M2 쿠페

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,580Ⅹ1,885Ⅹ1,405mm.
휠 베이스 : 2,745mm
트레드 앞/뒤 : 1617/1605mm
공차 중량 : 1,755kg
트렁크 용량 : 360리터

엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC 직분사 M 트윈 터보 가솔린
배기량 : 2,993cc
보어Ⅹ스트로크 : 84.0Ⅹ90.0mm
압축비 : 9.3 :1
최대출력: 460/6,250(PS/rpm)
최대토크: 56.1/6,250(kg∙m/rpm)
연료탱크 용량 : 52리터

변속기
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
타이어 앞//뒤 : 275/35ZR19//285/30ZR20

성능
0->100km/h 가속시간 : 4.1 초
최고속도 : 250km/h
복합연비 : 8.5km/리터(도심 7.4/고속도로 10.`)
이산화탄소 배출량 : 203g/km

시판가격
8,990만원

(작성일자 2023년 8월 9일)
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>