포드도 영원한 베스트 셀링 픽업 트럭 F-150의 배터리 전기차 버전 F-150 라이트닝과 머스탱 마하E 등 대형 픽업트럭과 SUV에 집중하고 있다.

미국이 트럭의 나라라는 20세기에 통용됐던 인식에서 한 치도 벗어나지 못한 상황에서 환경보호를 위한 전기차를 생산해 수익성을 올리겠다며 탄소중립 목표를 제시하고 있다.

그런 배경으로 자동차회사들은 LCA(환경전과정평가)를 들고 있다. 희소금속이나 광물 등 제품 생산하기 위한 원자재들의 경우는 더 많은 온실가스를 배출하지만 이후 생산과 운행, 폐차에 이르는 과정에서는 더 이상 온실가스를 배출하지 않는다는 것이다. 이런 내용은 위에 언급한 미국 환경보호청(EPA)의 자료를 통해 확인할 수 있다.

일반인들 사이에서 가장 많이 언급되는 주장은 전기차에 사용되는 전력이 석탄 등 화석연료로 사용되기 때문에 사실상 내연기관차보다 좋은 것이 없다는 것이다. 예를 들어 중국과 인도 등은 석탄 발전의 비율이 70%에 달한다. 전 세계적으로 보아도 아직은 석탄 발전량이 40%에 달한다. 한국도 40%의 전력을 석탄으로 생산하고 있다. 다만 유럽은 그 비율에 크게 역전되고 있고 미국도 올해 상반기 재생 에너지 발전량이 석탄 발전량을 앞질러 상황이 크게 변하고 있다.

사실은 여기까지는 우리가 알고 있는 상식이다. 아니, 적어도 한국에서는 상식이 아니다. 한국은 선진국 들 중에서는 환경에 가장 무관심한 나라다. 오히려 시대의 흐름에 역행하고 있다.




슘페터가 지적하는 것은 배터리 전기차가 필요 없이 더 커지고 있다는 점이다.

사실 처음부터 전기차를 만드는 모든 자동차회사가 신차를 출시할 때 가장 강조하는 것이 1회 충전 주행거리다. 그래서 지금은 1회 충전으로 1,000km를 주행할 수 있는 모델로 경쟁력을 주장하고 있다. 테슬라는 2017년에 모델S로 1회 충전 1,000km 이상을 주행했다는 시험 결과를 발표했었다. 정통 스포츠카를 표방하는 포르쉐는 2021년 타이칸이 영국 '브랜드 해치(Brands Hatch) 서키트에서 1,000km 내구 주행에 도전해, 13개의 신기록을 달성했다고 발표했다.

중국도 예외가 아니다. 상하이자동차그룹은 2022년 칭다오와 공동으로 설립한 전고체 배터리 연구소를 통해 1,000km 이사의 주행거리를 달성하겠다고 선언했다. 니오도 1,000km 주행거리에 동참했다.

프리미엄 시장을 주도하고 있는 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디도 마찬가지이다. 앰비션 2039라는 캐치프레이즈로 2039년까지 탄소중립 달성을 목표로 하는 메르세데스 벤츠는 EQXX라는 컨셉트카로 1,000km 이상을 주행할 수 있는 전기차 개발을 선언했다.

물론 포르쉐 타이칸의 0~100km/h 가속 성능 1.9초라는 숫자에서도 알 수 있듯이 성능도 전면에 내 세우고 있다. 배터리 중량만 700kg에 달하는 롤스로이스 스펙터도 4.5초라는 가속 성능을 강조하고 있다. 지금 출시되는 전기차들은 모두 주행거리와 0~100km/h 가속 성능 데이터를 강조한다.

슘페터는 바로 이런 점에 주목했다. 위에 언급한 모델들은 대부분 대형차에 속한다. 차체가 크고 중량이 더 나가는 것은 당연하다. 통상적인 전기차의 배터리 중량은 400~600kg이다. 내연기관차의 중량이 2톤이 넘는다는 표현을 사용했던 것에서 이런 배터리의 중량으로 인해 지금은 3톤에 육박한다는 표현이 등장해 있다.

블룸버그NEF에 따르면 2018년부터 2022년까지 전 세계적으로 배터리 전기차의 배터리 평균 크기가 매년 10%씩 커졌다. 그만큼 차체도 커졌다.

그만큼 가격대도 비싸다. 롤스로이스 스펙터가 50만 달러인 것은 브랜드 자체의 특성상 그렇다고 넘어갈 수 있다. 그런데 GM이 캐딜락 브랜드로 올해 하반기 출시 예정인 셀레스틱이 34만 달러로 예고되어 있다. 34만 달러는 옵션 이전이며 차량이 완전히 사용자 정의할 수 있기 때문에 많은 옵션이 있을 수 있다. 그런데도 2022년 12월에는 주문을 개시했고 2023년 물량이 매진됐다.

미국 시장의 배터리 전기차 평균 가격은 6만 9,000 달러다. 내연기관차 전성시대였던 20세기 말, 21세기 초 미국 시장의 평균 신차 가격은 3만 달러에서 6만 달러였다. 2리터급 중형 세단은 2만 달러 선이었고 픽업트럭과 SUV는 6만 달러 아래에서 움직였다. 그 상황에서 10만 달러를 넘는 모델은 일부 프리미엄 브랜드들의 대형차 정도였다.

중국 시장도 마찬가지이다. 길리자동차 그룹의 지커 브랜드는 100만 위안(약 13만 달러)이 넘는 지커 001FR를 올해 안에 출시한다. 중국 시장은 특히 프리미엄 브랜드들에는 달러박스로 여겨지면서 대부분의 글로벌 플레이어가 고가 대형차 위주의 라인업을 구축하고 있다.




자동차회사들이 배터리 전기차를 큰 차부터 생산 판매하기 시작한 것은 수익성 때문이다. 지금 자동차회사들은 배터리 전기차는 물론이고 자율주행 기술 등 미래를 위한 투자도 해야 한다. 그러기 위해서는 영업이익을 높여야 한다. 그런 목표 달성을 위해서는 수익성이 높은 중·대형차를 더 많이 팔아야 한다. 테슬라가 모델3와 모델Y에 판매가 집중되는 상황에서 사이버 트럭을 출시한 것도 수익성 제고를 위한 것이다.

거기에는 또 다른 이유도 있다. 지금은 SUV 가 대세인 시대다. SUV는 미국 시장에서 탄생한 차체 타입이다. 지금은 과거 왜건형이 주류였던 유럽 시장도 SUV의 점유율이 40%에 육박하며 왜건을 대체했다. 도로 조건 등 사회 인프라가 아직은 완전하지 않은 중국도 SUV가 대세다.

배터리 전기차는 구조적으로 부피가 큰 배터리를 탑재해야 하고 SUV는 그에 적합한 차체 타입이다. 그래서 지금 출시되는 배터리 전기차들은 SUV 가 주류다. 소비자들의 니즈와 자동차회사들의 필요성이 맞아떨어진 것이다.

배터리 전기차는 에너지 대 전환이라는 대의명분을 중심으로 지구 온난화를 위한 대안으로 급부상했다. 그런데 아직은 그런 거대 담론과 자동차라는 도구에 대한 생산자와 소비자의 인식은 내연기관 시대의 그것과 크게 달라지지 않고 있다. 여전히 자동차는 신분 상징의 도구로 여겨지고 있다. 18세기부터 시작된 산업혁명과 생산성은 인류의 부를 증대시켰고 그로 인해 자동차도 기하급수적으로 증가했다. 그런 속에서 빈부의 격차는 더 심화했다. 자동차시장에서도 빈부격차는 심화하고 있다.

슘페터는 배터리 전기차의 문제점을 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 주행거리를 늘리기 위해 배터리 용량을 늘릴수록 공급망에 더 많은 압력이 가해진다. 배터리 크기가 커지면 당연히 그 원료인 리튬과 니켈이 부족해진다. 이에 대해 일부에서는 전 세계의 매장량이 많아 문제가 없다는 의견을 제기하는 이도 있다. 하지만 리튬 이온 배터리의 비용을 증대시켜 자동차 제조업체의 수익성을 악화시킬 수 있다는 전망은 무시할 수 없다.

둘째, 탄소 중립적인 방식으로 더 큰 배터리를 충전하려면, 더 많은 저탄소 전기가 필요하다. 다시 다시 말해 재생에너지의 발전량을 절대적으로 늘려야 전기차가 원래의 역할을 수행할 수 있다는 이야기다. 새로운 발전소를 건설하는 것에 그치지 않고 그것을 송전하는 문제가 부상한다는 것이다.

셋째, 전기차에 필수적인 희귀금속과 희토류에 대한 수요가 증가하고 그만큼 가격 압박이 커질 수 있다. 배터리 가격과 함께 전기차의 대중화를 위한 합리적인 가격의 전기차를 생산하는 것이 어려워진다. 그것은 운송의 전반적인 탈탄소화를 늦추게 될 것이다.

다섯째, 안전에 관한 문제도 다른 차원에서 접근해야 한다. 이미 여러 차례 언급했듯이 전기차는 배터리로 인해 중량이 400~600kg 더 무겁다. 충돌 실험에서 차체와 탑승객의 안전은 확보할 수 있겠지만 피 충돌 대상, 즉 보행자나 대향차, 또는 다른 물체들에 미치는 영향에 대해서는 아직 논의가 없다. 도로와 타이어, 브레이크 마모도가 더 빨라진다는 점도 고려해야 한다. 물론 그만큼 오염물질을 더 많이 배출한다. 이는 차량이 크고 무거울수록 더 심해진다. 그래서 2025년부터 시행되는 유로7에는 타이어에 관한 항목도 추가된다.




이런 점을 고려해 슘페터는 전기차의 크기를 억제하고 소형차를 장려해야 하며, 이에는 정부가 나서야 한다고 주장했다. 그것이 가능하게 하려면 충전 인프라를 신속히 확충해 굳이 큰 차를 선호하지 않도록 해야 한다고 말한다. 더불어 크고 무거운 차에 대한 세금이 과중해 불이익을 주고, 가볍고 작은 차들에 대해서는 보조금을 주어야 한다는 대안을 제시했다. 교통혼잡과 주차에 대해서도 비슷한 조처를 할 수 있다고 언급한다. 다른 가전제품 제조업체들이 하는 것처럼 차량의 에너지 및 재료 효율성에 등급을 매겨 식별표를 부착하게 해야 한다고 강조했다.

현시점에서 보면 전 세계 자동차회사들은 내연기관차 시대와 크게 다르지 않은 중·대형차에 집중하고 있는 것으로 보인다. 우선은 먼저 뛰어든 업체들의 라인업 때문일 수 있다. 하지만 좀 더 자세히 들여다보면 차이는 있다.

폭스바겐 그룹은 그룹 내 브랜드를 통해 차별화를 추구하고 있다. 포르쉐와 아우디가 가는 길이 다르고 폭스바겐 브랜드의 포트폴리오가 다르다. 무엇보다 ID시리즈로 컴팩트카로 시작한 폭스바겐은 테슬라처럼 2만 6,000유로의 저가 전기차를 2026년까지 개발하겠다고 선언했다. 이 문제는 테슬라가 그렇듯이 가능성에 대해 검증이 필요하다.

테슬라는 기가 프레스와 언박스드 프로세스라는 새로운 생산기법을 동원해 가능하다고 주장하고 있다. 그에 비해 폭스바겐은 아직 구체적인 방법론은 제시하지 않고 있다. 하지만 폭스바겐도 테슬라처럼 기가 프레스를 도입하기 위해 이탈리아의 이드라 등 관련 업체와 접촉하고 있다는 사실은 잘 알려져 있다.

같은 양산 업체인 현대차그룹은 아이오닉 시리즈와 EV 시리즈로 중형차부터 시작했으나 전체적으로는 제네시스 브랜드와 기아 EV9에서 보듯이 대형화하고 있다. EV9은 미국 시장 공략을 위한 전략적인 모델이다. 이론적인 배경과는 달리 미국 시장이 전기차의 소형화에 근본적인 걸림돌이라는 이야기이다. 현대차는 최근 인도에서 GM 공장을 인수하는 등 인도 시장 공략에 더 적극적으로 나서고 있다. 그를 위한 저가 소형차도 개발 중이다.

그런데 정작 그 미국의 포드와 GM은 주행거리를 무작정 늘리는 것만으로 수익성을 확보할 수 없다고 주장하고 있다. GM의 CEO 메리 바라와 포드의 CEO 짐 팔리는 대형 전기차가 수익성을 위해 유리하지 않다는 의견을 피력한 바 있다. GM 이 올 초 단종시키려 했던 쉐보레 볼트 EV/EUV의 생산을 연장한 것도 그런 생각을 반영한 것일 수 있다.

전기차로의 전환은 그 시작은 에너지 대 전환을 통한 탄소중립이다. 그 과정에서 20세기 초 포드와 20세기 말 토요타가 그랬듯이 생산방식의 혁신을 이루어야 가능하다. 물론 그 목표는 수익성과 이산화탄소 배출량을 동시에 달성할 수 있어야 한다.

이런 이론적인 것보다 먼저 사람들의 인식 전환이 전제되어야 할 것으로 보인다. 홍수와 태풍으로 수많은 사람이 목숨을 잃어도 코로나 때와 마찬가지로 그냥 통계 숫자로 뉴스를 소비하는 사회는 더 이상 희망이 없다. 당장에 영업이익과 생산성에 매몰된 20세기 사고방식으로 21세기의 기후재앙을 막을 수는 없다.

2050년에도 전체 등록 차량의 70%가 내연기관 엔진을 탑재하고 있을 것이라는 전망에서 알 수 있듯이 하루아침에 전기차 시대로 바뀌는 것은 아니다. 그런데도 변화는 피할 수 없다. 그 변화를 주도하느냐 따라가느냐, 아니면 거부하느냐의 차이가 있을 뿐이다.

생각을 바꿔야 인류의 미래가 있다.

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