토요타의 프리미엄 미니밴 4세대 알파드를 시승했다. TNGA 플랫폼을 기반으로 차체 강성을 높여 승차감 향상을 추구했다. 하이엔드 사용자를 겨냥해 2열 시트 탑승자를 위한 다양한 편의 장비가 꼼꼼하게 채용된 것이 포인트다. 가족용 패밀리카와는 또 다른 운전기사가 있는 프리미엄 미니밴을 지향하고 있다. 토요타 4세대 알파드 2.5 하이브리드 AWD 이그젝큐티브 라운지의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



일본의 자동차문화는 유럽이나 미국, 그리고 한국과 뚜렷이 다르다. 배기량 660cc의 경차의 시장 점유율이 압도적으로 높고 미니밴의 점유율도 30%에 달한다. 토요타와 닛산, 혼다의 일본 시장 라인업에는 미니밴이 4~6개씩이나 라인업되어 있다. 토요타는 일본시장에 시에나를 비롯해 알파드, 벨파이어, 노아, 복시, 시엔타 등을 라인업하고 있다.

일본시장에서 미니밴은 오늘날 언급되는 목적 기반 자동차로 많이 사용된다. 물론 피플무버라고 하는 합승 개념이 가장 많다. 사용처는 렌터카회사들이 주류다. 다른 나라에 비해 장애인에 대한 배려가 많은 나라답게 자동차회사들은 다양한 편의 장비를 채용한, 복지차량이라는 이름으로 개조된 미니밴도 출시한다. 오늘 시승하는 알파드처럼 하이엔드 시장을 위한 호화 모델들도 인기가 높다. 도쿄 등을 여행하다 보면 도로에 끝없이 줄지어 있는 알파드를 볼 수 있다. 프리미엄 미니밴 시장을 압도하고 있다는 상징이다.



일본에서는 프리미엄 미니밴의 기원을 1995년에 출시된 토요타 그란비아로 보고 있다. 1997년에 닛산도 엘그랜드를 출시했다. 1999년에는 토요타 그랜드 하이에이스가 추가됐다. 이들은 뒷바퀴 굴림방식 레이아웃이었다.

2002년 토요타는 앞바퀴 굴림방식의 알파드 1세대를 출시했다. 낮은 최저 지상고로 압도적인 공간감 등 이 장르의 모델이 필요한 패키징을 통해 히트를 기록하며 프리미엄 미니밴으로 포지셔닝에 성공했다. 2008년의 2세대에서는 일본 내 판매 채널에 따라 벨파이어라는 이름을 사용하기도 하면서 닛산 엘그랜드와 혼다 엘리시움 등과 경쟁에서 우위를 확고히 했다. 2015년에 데뷔한 3세대는 대형 럭셔리 세단을 컨셉으로 하면서 새로운 길을 걷고 있다. 그 때 이후 토요타는 알파드가 프리미엄 미니밴 세계에서 최고라고 자부한다.



오늘 시승하는 4세대 알파드는 패밀리 용도는 물론이고 연예인들과 유명인, 회사 임원을 위한 운전기사가 운전하는 자동차로 여겨지고 있다. 그만큼 차 만들기에서의 디테일에 신경 썼다는 것을 알 수 있다. 이미 국내에 들어와 있는 시에나가 가족을 위한 차를 지향하는 것과는 다르다.

차체 구조는 1.5박스카이지만 플랫폼은 세단과 같은 TNGA를 베이스로 하고 있다. 기술적인 측면에서 선대 모델과는 크게 다르다. 알파드는 Z, 벨파이어는 Z프리미어라는 트림이 있으며 최상급 트림으로 Executive Lounge를 라인업하고 있다.

여전히 세계 1위 자동차회사 토요타는 바쁘다. 토요타만의 방향성이 확고하다. 그것을 어떻게 미래로 연결하느냐가 관건이다. 미래에의 투자를 위해 당장에 수익성을 올려 줄 모델도 필요하다. 알파드는 그런 역할을 수행하는 모델이다. 판단은 시장이 한다.



시에나가 미국시장을 염두에 둔 스타일링인데 비해 알파드는 일본 시장에서의 하이엔드 유저를 겨냥한 터치를 보인다. ‘심오하고 앞으로 나아가는 추진력’이 주제라고 한다. 그를 통해 질감도 표현하고자 했다는 설명이다.

세단에 비해 디자인 자유도가 낮은 미니밴의 특성상 앞 얼굴에 수직이 아닌 약간의 경사가 있는 거대한 라디에이터 그릴과 그 안의 크롬 도금 패턴으로 고급성을 강조하고 있다. 헤드램프는 그릴과 연결된 그래픽을 채용해 일체화했다. LED가 보편화되면서 이를 소구로 하는 다양한 시도가 이루어지고 있다. 주간주행등을 일체화한 것도 마찬가지의 흐름이다.



측면에서는 A필러의 경사로 날렵함을 살리고 있다. 차체 컬러에 따라 다른 분위기를 만들 수 있는 것은 캐릭터 라인과 윈도우 트림의 엑센트다. 약간 뒤로 흐르는 듯한 루프라인과 그 마지막 부분에 치켜 올라간 트림이 눈길을 끈다. B필러와 C필러, D필러를 블랙으로 처리해 플로팅 루프 타입으로 한 것은 날렵한 이미지를 살리는데 기여한다. 도어 패널에는 강한 억양이 특징이다. 리어 도어는 슬라이딩 타입이다. 도어 개방 폭은 이전 모델 대비 40mm 증가한 820mm. 휠은 17~19인치가 설정되어 있다.



뒤쪽에서도 앞 얼굴과 같은 그래픽의 LED 테일램프가 중심이다. 곡선과 억양이 강조되어있는 테일게이트와 그 아래 패널 부분은 측면의 그것과 유기적으로 어울리고 있다. 테일게이트는 위로 크게 열린다. 전체적으로는 4각형이 강조되어 보이지는 않는다.

차체 크기는 시에나보다 휠 베이스에서 30mm, 전장이 90mm 짧다.



TNGA 플랫폼을 베이스로 했지만, 시트 배치나 도어 포맷 등 기본 패키지 레이아웃은 선대 모델과 같다. 다만 차체가 커진 만큼 드라이빙 포지션이 더 자연스러워졌다. 대시보드는 12.3인치 디스플레이가 중심이다. 디지털화에서 특별히 새로운 것은 없다. 대신 독특한 대형 루프 콘솔이 눈길을 끈다. 센터패시아를 중심으로 스택으로 이어지는 장식 패널은 짙은 갈색의 우드트림으로 고급감을 주장하고 있다. 좌우 A필러 아래에 컵 홀더가 있는 것이 특이하다. 디지털 리어뷰 미러도 보인다. 토요타 커넥트도 당연한 기능이다.



스티어링 휠 패드의 버튼은 조금은 숙달될 시간이 필요해 보인다. 그 안으로 보이는 계기반의 그래픽은 아날로그 타입 클러스터와 가운데 디스플레이 모니터로 구성되어 있다. 이 부분에서의 토요타의 변화는 좀 느리다. 센터 콘솔의 수납공간은 아주 크다. 물론 그 외에 구석구석에 다양한 형태와 모양의 수납공간을 찾아내는 것도 MPV의 특징이다. 리어 시트를 위한 14인치 엔터테인먼트 시스템은 딜러 옵션으로 적용된다.



그것보다 사실상 주목을 끄는 것은 7인승이 기본인 나파 가죽을 사용한 독립형 2열 시트다. 워크스루는 되지 않는다. 우선 무릎 공간이 아주 넓다. 좌우 시트에서 사용할 수 있는 내장형 테이블이 있다. 펼치면 자그마한 거울도 있다. 시트 자체의 크기와 형태는 물론 전동식 리클라이닝 메커니즘과 같은 기본 기능은 이 장르의 모델에서도 수준 높은 것이다. 2열 시트의 구성에 많은 비중을 쏟았다.



수납 테이블이 있는 대형 팔걸이, 파워 슬라이드 기능, 메모리폼 우레탄 커버, 탈착식 후면 다중 작동 패널이 있다. 시트의 조작은 스마트폰 크기의 패널로 가능하다. 시트쿠션 아래의 발 받침대도 이 패널로 조작할 수 있다. 좌우 윈도우의 햇빛 가리개도 조절할 수 있다. 안마 기능이 있지만 강도가 강하지는 않다. 여전히 안마 자체보다는 혈액순환을 고려한 수준이다. 콘솔에 매달려 있는 14인치 뒷좌석 엔터테인먼트도 이그제큐티브 라운지의 전용 장비이다.



50 : 50 분할 접이식 3열 시트는 탑승 공간보다는 옷걸이 등 다양한 물건을 수납할 수 있는 용도로 쓰일 것 같다. 이는 뒤쪽 왼쪽에 있는 버튼으로 개폐가 가능한 테일 게이트를 통해 활용할 수 있다.



파워트레인은 2.5리터 가솔린 앳킨슨 엔진을 베이스로 한 하이브리드 시스템이다. 엔진 자체는 최대출력 190마력, 최대토크는 24.4kgm이며 시스템 총출력은 250마력이다. 차체 플랫폼은 바뀌었지만 엔진은 블록은 그대로다. 개량을 통해 출력과 효율성 향상을 추구했다. 이차 전지는 1.44kWh의 니켈 수소 베터리다.

변속기는 e-CVT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식이 기본이며 네 바퀴 굴림방식이 옵션으로 설정된다. 시승차는 토요타에서 e-four라고 칭하는 AWD. 앞뒤 차축의 구동력을 자동으로 100:0부터 20:80까지 배분 할 수 있으며, 빗길이나 거친 노면 등 다양한 상황에 따라 앞뒤 모터를 활용하여 주행 안정성을 높여준다. 기본 이론은 이렇다. 전기로 구동하는 뒷바퀴의 전체 토크를 기존의 1.3 배로 증대시킨 다음, 주행 상태에 따라 적절하게 뒷바퀴에 토크를 배분하는 새로운 제어 로직을 채용했다. 주파성과 조종 안정성 향상을 위한 것이다. 또한 양쪽에 엔진, 변속기, 브레이크, 4WD를 통합 제어하는 'AWD 통합 관리(AIM)를 채용해 어떠한 노면에서도 높은 조종 안정성을 추구한다.

발진 가속이 특별하지는 않다. 토크와 출력이 낮은 것은 아니지만 그렇다고 폭발적이지도 한다. 평범한 수준이다. 공차중량이 2,330kg이라는 점도 있을 것이다.



가속하면 부밍음이 크다. 이 경우 탑승자가 많아지거나 적재용량을 체우면 체감도가 더 커질 수 있다. 다만 그 엔진음이 고속으로 올라가도 크게 달라지지는 않는다는 것이 특징이다. 플랫폼의 특징으로 미니밴이라 해도 승차감이나 주행성이 크게 다르지 않은 시대다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 서스펜션의 댐핑 스크로크는 크다. 노면의 요철을 흡수하는 타입이다. 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 무게 중심고가 높은 차의 한계는 있다. 코너링에서 약간의 롤링이 있다. 물론 네바퀴 굴림방식이 그런 핸디캡을 커버해준다. 통상적인 주행에서의 주행 질감은 수준급이다.

ADAS로는 토요타 세이프티 센스를 비롯해 DRCC라고 하는 ACC와 사각지대 감지 모니터, 후측방 제동 보조 시스템 등 거의 대부분이 채용되어 있다. 360도 파노라믹 뷰뷰 모니터도 기본이다. 일본에서는 소프트웨어 업데이트를 유료로 하고 있다.



ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 약 5초 후에 경고음으로 바뀐다. 다시 5초 후에는 차선 이탈 방지장치가 해제된다. 그 상태에서도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 활성화됐다가 해제되는 것을 반복한다. 다시 스티어링 휠을 잡으면 기능이 활성화된다. 웨이모가 최근 미국 LA에서 레벨4 로보택시 유료 운행을 하고 테슬라가 FSD 베타 버전 12를 출시했지만, 레거시 업체들은 여전히 보수적인 자세다.

미니밴 시장은 일본을 제외하면 주요국 시장에서의 존재감은 높지 않다. 한국에서는 기아 카니발이 전체 판매 10위 안에 랭크될 정도로 압도적이다. 그 시장에 토요타는 시에나와 알파드로 각기 다른 시장을 공략하고 있다. 지정학적인 갈등과는 별도로 토요타는 이미 글로벌 브랜드다운 마케팅 전략을 구사하고 있다. 전기차 부문에서도 하이브리드 중심을 굳건히 하고 있다. 그 결과가 어떻게 될지는 당장에 가늠할 수 없다.



알파드는 그런 상황에서 크라운이 그렇듯이 수익성을 높이기 위한 라인업으로 세를 확대해 가고 있다.


주요제원 토요타 4세대 알파드 2.5 하이브리드 AWD

크기
전장×전폭×전고 : 5,005 x 1,850 x 1,955mm
휠 베이스 : 3,000mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 2,330kg
연료탱크 용량 : ---리터
트렁크 용량 : 575~1,198리터

엔진
형식 : 2,487cc 직렬 4기통 가솔린
압축비 : --- : 1
보어Ⅹ스트로크 : ---
최고출력 : 190ps/6,000rpm,
최대토크 : 24.4kgm/4,300~4,500rpm

트랜스미션
형식 : e-CVT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 더블 위시본
브레이크 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55R 19
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : --- km/h(전자제한)
최소회전반경 : ---m
연비 : 13.5km/리터(도심 14.3/고속도로 12.7)
CO2 배출량 : 120g/km

시판 가격
리미티드 AWD : 9,920 만원

(작성 일자 2024년 3월 14일)

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