소프트웨어 정의 자동차 시대에 한국에는 소프트웨어 생태계가 있는가? 소프트웨어 정의 자동차라는 연재를 시작하면서 떠 올랐던 질문이다. 메모리 반도체 강국인 한국에는 관련 생태계가 없다. 파운드리 강국 대만은 TSMC를 중심으로 수많은 팹리스가 있다. 테슬라와 니오, BYD 등 일부 업체들만 소프트웨어 정의 자동차 시대에 대응할 수 있다는 조건을 갖추고 있다고 평가되고 있다. 지금 소프트웨어 정의 자동차라는 화두가 떠 오르면서 관련해서 한국의 상황은 어떤가 하는 질문을 하는 것은 당연하다. 그런 상황에서 디지털 콕핏을 비롯해 자율주행, 소프트웨어 정의 자동차, 드론 솔루션, 배송 로봇, 복합 이동체, AI카메라 솔루션 등 관련 기술을 축적해 온 스타트업을 발견했다. 위 부문에서 개별적인 부문의 스타트업들은 있지만 베이리스는 종합 솔루션 제공을 추구하는 회사다. 당장에는 현대차그룹 등의 주문을 소화하는 비율이 높지만, 독자적으로 PBV 등에서 새로운 영역을 구축하고 이미 지자체들과의 협업을 통해 경험을 축적해 가고 있다. 한국의 소프트웨어 스타트업 베이리스가 보유하고 있거나 개발하고 있는 기술들을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

중국 전기차 시장이 서방 국가들과의 지정학적 긴장 등으로 소비자들이 지갑을 닫고 있으며 내수시장 둔화에 직면해 있다고 한다. 그에 대해 내장형 냉장고와 차량 내 노래방 시스템을 갖춘 전기차가 중국에서는 더 이상 첨단 기술이 아니며 좀 더 색다른 기능을 채용하는 경향이 있다고 블룸버그는 분석했다.
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그것이 소프트웨어 정의 자동차에 부합하느냐에 대한 논란은 있을 수 있다. 하지만 최근 사용자들 사이에서 그동안의 자동차에 대해 더 이상 즐거움을 느낄 수 없다는 불만이 나오고 있다는 것을 감안하면 시도 자체는 평가할 만하다.



예를 들어, 샤오펑은 G9에 채용한 원클릭 투 베드(one-click-to-bed) 기능은 한 번 클릭으로 두 사람이 편안하게 잘 수 있는 침대로 바뀐다. 지리 자동차 갤럭시 E8의 인 싱크 하트비트(In Sync Heartbeat)는 기복이 심한 지형에서 운전할 때 인간의 심장 박동과 같은 1.25Hz 로 진동해 운전자와 승객의 불균형감을 제거한다고 주장하고 있다. BYD 양왕 U8에는 온보드 드론을 탑재해 세일즈 포인트로 내 세우고 있다. 드론을 통해 운전자는 주변 환경을 실시간으로 확인할 수 있으며 차량 내 화면에 짧은 비디오를 제작할 수도 있다. 다시 말해 지금까지와는 다른 개념의 기능이나 장비가 추가되고 있는 것이다.

이 이야기는 오랫동안 시장을 지배해 왔던 전통적인 개념의 자동차가 새로운 즐거움을 제시하지 못한다는 생각이 배경이다. 더불어 유럽과 미국, 일본으로 패권이 넘어오며 중국에서 가장 큰 혜택을 보았던 글로벌 플레이어들이 새로운 도전에 직면하게 됐다는 의미이기도 하다.

특히 내연기관차에서의 경쟁력보다는 전기차 시대로의 전환 과정에서 시장을 장악하고자 하는 중국 기업들은 지금까지와는 다른 창의적 사고를 바탕으로 한 기능 개발에 열심이다. 주행 성능만이 아니라 라이프스타일과 엔터테인먼트 요소를 고려하고 있다. 그것이 무엇인지, 그것이 과연 소비자들에게 어필할 수 있을지는 미지수다. 중요한 것은 지금까지와는 다른 혁신적인 아이디어가 필요하다는 점이다.

지금은 중국 자동차업체들의 그런 다양한 시도를 레거시 업체들이 당해 낼 수 있느냐 하는 지경에 이르렀다. 중국 내에서는 전기차 시대에 중국은 프리미엄을 재정의하려고 시도하고 있다. 기존 내연기관차 시대의 차만들기와는 다른 포인트를 제시해야만 시장에서 입지를 구축할 수 있고 그것이 제품 가격을 인상할 수 있는 요인으로 생각하고 있다.

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현대자동차도 지금 소프트웨어 정의 자동차를 넘어 SDx(Software-defined everything’)로 확대한다는 방침을 표방하고 있다. 이를 위하여 소프트웨어와 하드웨어를 분리하여 개별적인 개발 및 업데이트가 가능한 소프트웨어 중심의 아키텍처를 구축한다는 것을 포함한다. 이 전략은 작년 송창현 사장이 천명한 ‘하드웨어와 소프트웨어의 디커플링’, 그리고 모듈 아키텍처, 아키텍처 표준화와 맥을 같이 한다. 송창현 사장은 ‘디커플링은 차량의 하드웨어 종속성을 낮추어 개발의 편의성을 높일 수 있으며, SDV 개발 속도도 획기적으로 높일 수 있다’고 말했다. ( 나윤석의 프로덕티브 프로덕트)”

그러나 국내에 그런 소프트웨어 기술을 개발할 생태계가 구축되어 있느냐가 관건이다. 전자신문의 자료에 따르면 세계 시장에서 한국의 시장 점유율은 2021년 1.51%, 2022년 1.48%, 올해 1.49% 수준이다. 환율 변동에 따라 일부 차이가 있지만 매년 1%대로 비슷한 수준이다. 거기에 R&D예산 감축으로 상황은 더욱 악화하고 있다.

그런 상황에서 소프트웨어 정의 자동차, 자율주행, 배송 로봇, 드론 등 부문에서 이미 많은 실적을 축적하고 있는 스타트업 베이리스를 찾아 그 현황과 전망을 짚어 봤다.



베이리스는 과거 스마트폰 전문기업 팬텍의 스마트폰 개발자들이 주축인 임베디드 소프트웨어 전문기업이다. B2B베이스의 사업을 하고 있다. 자동차 전장 소프트웨어를 비롯해 모빌리티 관제 운영 플랫폼, 온디바이스 AI기술을 기반으로 특수 목적차량과 라스트 마일/미들 마일, 그리고 드론&로봇 이종 모빌리티 서비스 연계를 통한 솔루션 및 서비스 발굴을 통해 미래 모빌리티 사업을 표방하고 있다.

이미 현대모비스와 한국자동차연구원 등과 협업을 통해 국책과제로 오토사 기반의 자율주행 플랫폼을 선행 개발하고 있다. 현대모비스와는 10년 동안의 협업을 통해 기술력과 경험을 축적해 왔다. 지금은 소프트웨어 정의 자동차 제어기 등의 미래차 핵심 기술을 개발하고 있기도 하다.



무엇보다 기능과 성능 무선 업데이트 정도만 부각되고 있는 소프트웨어 정의 자동차가 어떤 방향으로 발전할지에 대한 연구에 집중하고 있다. 자주 언급했듯이 자율주행은 완전한 통신 네트워크가 전제되어야 한다. 그런 점을 인식해 베이리스는 4G/5G망 기반의 저 지연 영상 전송 및 네트워크 본딩 드론 관제 운영 플랫폼 기술을 결합해 특수 목적차, 운영 및 라스트 마일/미들 마일 연계 서비스 등을 차세대 사업으로 선정해 집중하고 있다.

베이리스는 다양한 핵심 기술들을 보유하고 있다. 안드로이드 및 리눅스 기반 IVI시스템, 안드로이드 통합제어기, 리눅스 통합제어기 등 소프트웨어 플랫폼이 그 중심이다. 여기에 델타 스포트웨어 업데이트 등 소프트웨어 정의 자동차를 위한 핵심 기술과 OTA 시스템 아키텍처도 갖추고 있다. 이런 기술들은 2014년부터 현대모비스와의 지속적인 협업을 통해 구축한 것들이다. 최근 현대차그룹의 모델들에 채용하고 있는 ccNC 프레임 워크의 소프트웨어도 베이리스와 개발한 것이다.



CES2020과 2021을 통해 모비스 부스에 소개된 통합 플랫폼 기반 하이퍼 바이저, 안드로이드 통합 플랫폼, 2022/2023의 안드로이드 통합 플랫폼 및 스마트 캐빈 컨트롤러 등도 베이리스의 소프트웨어 기술이 채용됐다.

자율주행기술에서도 40여 개의 전기전장 ECU를 3개의 고성능 제어기로 통합하는 작업을 협업을 통해 수행하고 있다. 테슬라가 시작한 통합 제어기 기술은 이미 세계 대부분의 완성차업체가 필수적인 기술로 여기고 있다. 테슬라가 인공지능과 뉴럴넷으로 완전 자율주행을 구현하겠다는 의견도 참고할 필요는 있다. 그것도 간단치 않다는 뇌과학자들의 조언 또한 새겨들을 필요가 있지만 세상이 어떻게 변할지 예측이 쉽지 않은 시대다. 지금 중요한 것은 지금까지와는 다른 개념의 가치와 즐거움을 제공하는 제품을 제시하는 것이다.



이 과정에서 하드웨어와 소프트웨어의 디커플링이 진행되고 있다. E/E아키텍처가 기존 더불어 기존 MCI 기반 오토사(AUTOSAR)클래식에서 AP기반의 어댑티브 오토사로의 전환이 추구되고 있다. 이는 완전 자율주행 기술의 구현과는 별도로 소프트웨어 정의 자동차 시대에 필수적인 기술로 여겨지고 있다.

레벨4나 레벨5 수준의 자율주행은 아직 시간이 필요하다는 쪽으로 의견이 모아진 상태이다. 그 전에 로보택스와 셔틀, 고속도로의 트럭 대열주행, 농장과 공장의 작업차, 청소차 등 한정적인 조건에서 사용되는 예를 점차 증가할 것으로 전망되고 있다.