전기차 시장 관련 다양한 의견들이 대두되고 있다. 지난해부터 시작된 판매 상황에 관한 것이다. 대부분은 뇌피셜에 가까운 것들이다. 항상 데이터를 바탕으로 추세를 분석해야 한다. 2023년을 기점으로 전기차 판매는 증가세가 둔화한 것이지 감소한 것은 아니다. 그것을 침소봉대하는 미디어들이 있을 뿐이다. 특히 클릭수를 중시하는 한국은 더 심하다. 다음에 분석하겠지만 2025년을 기점으로 새로운 국면을 맞을 것으로 예상된다. 현재의 전기차를 둘러싼 상황을 유럽과 미국, 중국을 중심으로 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



바이든 행정부의 IRA가 기폭제가 된 미국의 전기차로의 전환은 2023년 미국 환경청(EPA)이 더 가속했다. 바이든 대통령이 2030년까지 50%를 전기차로 전환하겠다고 한 데 이어 2030년까지 신차의 54~60%, 2032년까지는 64~67%로 늘리겠다는 것이었다. 2022년 미국의 전기차 판매 점유율은 5.8%에 불과했기 때문에 새로운 규정은 획기적이다.

물론 미국에서 자동차를 생산하는 업체들의 저항이 예상됐었다. 갈수록 심각해지는 기후 변화 현상을 감안하면 이런 과감한 조치는 당연하다는 의견도 많았다.

그리고 2023년부터 전기차 성장세 둔화 현상이 나타났다. 하지만 정확히 들여다보면 미국의 경우 GM의 쉐보레의 부진이 부각된 것이지 전체적으로는 판매 증가세는 이어졌다. 2023년 미국 시장 전기차 등록 대수는 전년 대비 52% 증가했고 점유율은 전년의 5.7%에서 7.7%로 상승했다. 테슬라의 점유율이 줄어든 반면 다른 업체들이 상승세를 탄 것도 특징이다.

그런데도 GM과 포드는 전기차에 대한 투자를 미뤘고 배터리 생산 계획도 수정하며 전체적으로 후퇴하는 양상을 보였다. 수익성을 우선하였기 때문이다. 디트로이트 메이커들은 20세기 일본차, 21세기 초 독일과 한국차에 세단 시장을 내주고 픽업트럭과 SUV 중심의 라인업으로 전환했다. 당연히 시장 점유율은 하락했으며 2023년 말 디트로이트 메이커들의 미국 시장 점유율은 40%에 그쳤다.

전기차로의 전환 과정에서 미국 메이커들은 다시 어려움을 겪고 있다. 프리미엄 모델이 초창기 시장의 시선을 끌었고 지금은 보급형 모델들로 일반 자동차 사용자들을 끌어들여야 하는 상황이다. 그러나 GM과 포드는 여전히 전기차 라인업 구축에 한계를 드러내고 있다. 그래서 포드는 2만 달러 전기차를, GM은 쉐보레 볼트를 얼티움 플랫폼을 베이스로 다시 출시하기로 했다.


당연히 이면에서 로비가 이루어졌을 것이고 전미자동차노조도 그들의 일자리를 걱정해 다양한 방법을 동원했다. 그에 대한 정부 차원의 대응이 최근 들어 등장하고 있다. 바이든 행정부는 지난주, 전기차의 석유 환산 연비 기준(PEF)을 공개했다. 당초 2027년 전기차의 석유 환산 연비를 72% 낮추기로 했던 것을 최종 기준에서는 2030년까지 단계적으로 총 65% 낮추기로 했다. 자동차 제조사들이 대응할 때까지의 유예기간 역시 연장됐다.

그만큼 전기차 판매 목표치를 낮출 수 있게 됐다. 플러그인 하이브리드 전기차의 판매에도 긍정적인 영향을 줄 것으로 보인다. 2032년에 생산하는 차량의 1/3을 플러그인 하이브리드 모델로 채우는 것도 가능해졌다.

그럼에도 이 규정은 여전히 미국 역사상 가장 강력한 차량 오염 기술 표준이라고 EPA는 밝혔다. 대형차를 주로 라인업하고 있는 디트로이트의 3사에는 도움이 될 것으로 예상된다.

미국 환경보호청은 기존 규칙보다 완화된 것은 사실이지만 2032년까지 자동차회사들은 전기차 판매율을 67%로 높인다는 궁극적인 목표에는 변함이 없다고 강조하고 있다. 그럼에도 배터리 전기차뿐만 아니라 플러그인 하이브리드 전기차, 하이브리드 전기차 및 청정 내연기관차의 혼합이 증가할 것으로 예상된다고 밝혔다.

적어도 2030년까지는 신차 판매의 절반을 배출 제로로 만들겠다는 바이든 행정부의 목표는 후퇴할 가능성이 있어 보인다.

이 문제는 연말에 있을 차기 대통령 선거 결과에 따라 또 다른 변화 가능성도 있다.

시선을 끄는 것은 미국 시장의 배터리 전기차의 시판 가격이 판매 부진으로 인해 가솔린차와 비슷한 가격으로 하락하고 있다는 점이다. 콕스오토모티브는 2년 전 약 1만 7,000달러 비쌌던 것이 올해에는 5,000달러 정도로 격차가 줄었다고 밝혔다. 이는 평균 신차 가격보다 11% 정도 비싼 것이다. 하지만 가솔린차의 풀 옵션 가격과 비슷한 것이라고 콕스는 분석했다.

이처럼 가격이 인하되는 것은 판매 부진과 배터리 가격 인하가 주된 요인이다. 미국 에너지부에 따르면 지금의 배터리 가격은 2008년에 비해 거의 90% 저렴해졌다. 자동차 가격의 약 40%를 차지하는 배터리 가격의 인하는 자동차 판매 가격 인하의 중요한 요인이다. 미국에서는 이런 추세라면 배터리 전기차와 가솔린차의 기본 모델 가격이 2027년경에는 완전히 같아질 것으로 전망한다.

미국에는 현재 57개의 배터리 전기차가 판매되고 있다. 그중 한 때 80% 점유율을 보였던 테슬라가 지금은 50% 수준으로 낮아졌다. 그만큼 경쟁이 치열해졌다는 얘기이다.





유럽연합의 2021년 EU 집행위원회에 의해 도입된 Fit for 55를 기점으로 내연기관 금지법을 추진해 오고 있다. 2030년까지 온실가스 배출량을 55%, 2050년까지 기후 중립을 위한 조치가 포함되어 있다. 배출권 거래 제도 ETS와 내연 기관 차량의 단계적 폐지는 가장 중요하고 논쟁의 여지가 있는 정책 중 일부다.

자동차와 밴을 사용하는 사람들이 전환을 가능하게 하기 위해 EU 이사회는 다른 조치 중에서도 운전자가 대체 연료 인프라의 배치와 관련된 개정을 통해 회원국 전역에서 차량을 재충전할 수 있도록 보장하기로 했다. 이사회는 2030년 현재 제로 및 저 배출 차량 (ZLEV)에 대한 규제 인센티브 메커니즘을 종료하기로 합의했다.

결정된 규정에는 EU 배출권 거래 시스템(EU ETS)에 대한 공통된 입장이 포함됐다. 이 거래 시스템은 에너지 집약적인 산업 및 발전 부문에 대한 배출 허용량의 상한 거래 시스템을 기반으로 하는 탄소 시장이다. EU ETS가 적용되는 부문의 경우, 2030년까지 배출량을 61% 저감한다는 전반적인 목표를 유지하기로 합의했다.

그리고 우여곡절 끝에 2023년 3월 이탈리아, 폴란드, 루마니아 및 불가리아를 제외한 모든 회원국이 동의했다. 그동안, 이 규제 반대에 주도적인 역할을 했던 독일도 동의하면서 사실상 대부분 나라들의 찬성으로 힘을 얻었다.

이 과정은 아주 지난하고 복잡했다. 유럽 의회는 2022년 6월 8일에 위원회 제안에 대한 일련의 수정안을 채택했다. 환경 위원회는 2022년 6월 29일에 제안에 대한 일반적인 접근 방식에 도달했다. 유럽위원회와 유럽 의회는 합의를 통해 2022년 10월 27일 잠정적인 안을 도출했다. 유럽 의회는 2023년 2월 14일 첫 번째 독회에서 규정을 채택했다. 그리고 2023년 3월 이사회 채택이 의사 결정 절차의 마지막 단계였다.

유럽연합에서는 2025년부터 유럽에서 판매되는 신형 승용차의 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 25% 감축할 것을 요구할 예정이다. 이를 충족하지 못하면 등록차에 대해 대당 95유로의 벌금이 부과된다.

그런데 이에 대해 완성차 제조업체들이 부정적인 의견을 제시하고 있다. BMW의 CEO 올리버 집세는 EU의 CO2 규제에 대한 포괄적인 검토가 필수적이라고 주장한다. BMW는 2023년에 이미 유럽연합의 목표보다 평균 20% 낮은 CO2 배출량을 줄였다고 밝혔다. 집세는 또한 BMW가 2025년 목표를 달성하기 위해 순조롭게 진행되고 있다고 덧붙였다. 2023년 BMW 전체 판매 대수의 15%가 배터리 전기차였으며 2025년에는 20%를 목표로 하고 있으며 2030년까지 50%에 달할 것으로 예상한다.

그런 BMW가 유럽연합의 규제 수준을 완화할 것으로 촉구하고 있다. 올리버 집세는 2025년 말까지 세계는 그것이 그렇게 쉽지 않다는 것을 알게 될 것이라며 그때쯤이면 유럽 자동차 산업에 상당한 압력이 가해질 것이라고 주장했다. 단순히 에너지 인프라처럼 뭔가를 끄면 다른 일이 자동으로 일어나는 것이 아니라고 덧붙였다.

폭스바겐 그룹 CEO 올리버 블루메도 전기차 생산량 확대를 위한 기본 조건이 마련되지 않은 상황에서 업계가 벌금을 내야 한다는 것은 이치에 맞지 않는다고 말했다. 르노그룹의 CEO 루카 데 메와도 이번 주 유럽연합 의회 의원들에게 보낸 공개서한에서 검토를 요청했다.

2023년 유럽 신차 시장 성장의 상당 부분은 배터리 전기차가 주도했으며, BEV는 201만 1,209대가 등록되어 전체 시장 점유율의 15.7%를 차지했다.

2023년 유럽 자동차 환경의 또 다른 주요 변화는 중국 자동차 브랜드의 지속적인 침투였다. 전체적으로 중국 브랜드는 2023년에 전년 대비 79% 증가한 32만 1,918대를 등록했다. 뮤노즈는 "중국 브랜드는 2022년 1.7%에서 2023년 2.6%의 기록적인 시장 점유율을 기록했지만, '침공'에 대한 주장은 과장됐다"고 말했다.

유럽에서 판매되는 30개 중국 브랜드 중 8개만이 1,000대 이상을 등록했으며, MG가 전체의 72%를 차지했다.



그런 미국과 유럽연합은 자국 전기차 시장을 보호하기 위해 중국 견제를 강화하고 있다. 조 바이든 미국 대통령은 “중국과 같은 우려 국가의 자동차가 미국 도로를 달리는 것이 우리 국가 안보를 훼손하지 않도록 하기 위해 전례 없는 조치를 발표한다. 나는 상무장관에게 관심 국가의 기술이 적용된 커넥티드카에 대한 조사를 실시하고 위험에 대응하기 위한 조치를 취하라고 지시했다.”고 밝혔다.

바이든 행정부는 이제 이러한 차량을 가장 잘 규제하는 방법에 대한 대중의 의견을 구하는 공식 프로세스를 시작할 것이라고 덧붙였다. 이러한 규정은 잠재적으로 쿠바, 이란, 북한, 러시아, 베네수엘라와 같은 국가의 자동차에도 적용될 수 있다고 한다. 그러나 이들 국가 중 현재 중국 수준의 자동차를 생산하는 국가는 없다.

이에 대해 중국 정부는 미국이 중국 전기차의 미국 시장 진출을 막기 위한 조짐이 보이는 가운데 보호주의 무역 조치를 취했다고 비난했다. 최근 몇 년 동안 미국은 중국 자동차에 높은 관세를 부과하고 중국 자동차의 정부 조달 계약을 제한했다고 밝혔다. 이제 국가안보라는 미명하에 비관세장벽을 세우려 한다며 이는 전형적인 보호주의라고 지적했다.


3월 25일, 중국 정부는 중국 신에너지차 기업의 이익을 보호하고 글로벌 전동화차 산업을 위한 공평한 경쟁의 장을 마련한다는 명목으로 전기차에 대한 보조금과 관련된 미국 IRA 조치에 대해 WTO에 제소했다.

도널드 트럼프 전 대통령이 부과한 27.5% 관세로 인해 현재 중국 자동차 회사들은 미국에서 매우 제한적인 입지를 유지하고 있다. 바이든 행정부는 관세 인상을 훨씬 더 높이는 것을 고려하고 있지만, 관리들은 관세만으로는 중국산 자동차를 중국에서 추방하는 데 충분하지 않을 것이라고 우려하고 있다.

중국은 미국이 BYD와 같은 회사가 만든 전기차 수입을 제한하는 것을 고려하고 있는 것을 전통적인 보호주의라고 비난한다. 그러면서 BYD는 최근 멕시코에 생산 공장 건설을 추진하고 있다.

유럽연합 집행위원회도 2023년 10월부터 중국산 전기차에 대한 공식 조사 결과 중국이 유럽으로 수출하는 전기차에 대해 부당하게 보조금을 지급하고 있다는 증거를 발견했다고 발표했다. 중국 정부가 직접 자금 이체 등을 통해 보조금을 지급해 왔다는 점이 공정하지 않다고 지적했다.

유럽은 자체 관세를 시행할 수도 있을 것으로 보인다. 조사는 11월까지 계속될 예정이지만 이르면 7월부터 잠정관세를 부과할 수도 있다고 밝혔다. 위원회는 또한 2024년 3월 7일부터 중국 전기차 수입품에 대한 세관 등록을 요구할 것이라고 밝혔다.

위원회는 조치를 취하기에 충분한 증거가 있다고 밝혔으며 2023년 10월 공식적으로 조사가 시작된 이후 중국의 수입이 전년 대비 14% 증가했다고 덧붙였다.

한편, 그런 미국과 유럽연합의 견제와는 별도로 중국은 남미, 아시아, 유럽 등 다른 지역으로 눈을 돌리고 있다. 어떤 경우든 중국차의 존재감은 빠른 속도로 강해지고 있다. 벨기에 대기업 유미코아의 CEO 마티아스 미드라이히는 중국산 전기차 판매가 미국산보다 월등히 높은 이유는 우수한 성능과 가격 때문이라고 말했다. 중국 전기차는 정말 좋은 차이기 때문에 잘 팔리고 있다는 것이다.



중국에는 현재 전기차업체들이 난립해 있다. 이 문제를 해결하는 것이 중요하지만 인수합병 등을 통해 정리되어야 한다는 정도로 여기고 있는 듯하다. 니오와 샤오펑, 리프모터, 리 오토 등이 두각을 나타내고 있지만 이들 역시 대형 업체들과의 경쟁에서 살아 남아야 한다. 시장이 큰 만큼 참가자가 많은 것은 내연기관 시대부터 계속되어 온 것이다. 그래서 중국 정부는 20세기 말과 21세기 초 3대 3소 3미 정책을 통해 규모화를 추구했었으나 실현되지 못했다.

전기차 시대에는 투자 비용 등 때문에 규모화가 더 중요하다. 그 규모화가 지금은 인수합병이 아니라 그룹의 세 확대로 나타나고 있다. 지리자동차 그룹과 BYD가 대표적이다. 당장에는 거대한 시장으로 인해 확장 정책이 가능하지만, 미국의 예에서 보듯이 장기적으로 지속가능성을 담보할 수는 없다.

그럼에도 중국은 마이웨이다. 중국 정부는 지난 3월 15일부터 베이징에서 개최된 최근 차이나 EV 100 포럼을 통해 배터리 전기차 등 신에너지차 자체 공급망 구축을 독려하기 위해 총력을 기울일 방침을 확실히 했다. 전기차에서 주도권을 잡은 중국은 기존 내연기관차에서의 경쟁력 확보가 어렵다고 판단한 그들이 판단이 옳았다며 더욱 전기차 정책을 강화하고 있다.

중국 정부는 주요 중국 자동차 제조업체의 국내 부품 조달을 지원하기 위해 자동차 반도체 및 기타 제품 개발을 가속할 계획이라고 밝혔다. 또한 3대 국유기업에 R&D 지출을 늘리도록 지시하고, 정부가 직접 통제하는 3대 국유기업에 집중하도록 할 예정이라고 덧붙였다.

중국 EV100을 총괄하는 자문위원회를 이끄는 완강 전 과학기술부장은 신에너지차 산업이 시진핑 주석이 주창한 실질 생산능력을 갖췄다고 지적하며 전기차와 자율주행 기술에 없어서는 안 될 반도체 등 혁신을 강화해야 한다고 강조했다.

경제정책을 총괄하는 국가발전개혁위원회는 반도체와 부품 공급망을 강화하겠다고 밝혔다. 자동차 산업정책을 담당하고 있는 산업정보기술부(MIIT) 차관은 신차 교체 촉진 정책으로 시장 성장을 지원하겠다고 밝혔다.

주택도시농촌건설부는 충전 인프라 및 주차장 부족 문제 해결을 서두르겠다는 뜻을 밝혔고, 상무부는 신에너지차 자동차 보험 이용자의 부담을 줄이겠다는 의지를 밝혔다. 정부가 신에너지 자동차 산업의 성장을 촉진하기 위해 협력하고 있음이 분명해졌다.

주요 국유기업을 직접 관리하는 국유자산감독관리위원회 부주임 장핑은 중국 FAW 그룹, 둥펑 자동차 그룹, 충칭 창안자동차의 발전 역량을 높이겠다는 의지를 밝혔다. 이익 수준이 떨어지더라도 개발 투자를 늘리도록 정부에 지시할 것으로 예상되며, 반도체를 활용한 기술도 포함될 것으로 알려졌다.

BYD의 왕찬푸 회장은 중국 시장에서 신에너지차 판매 비중은 향후 3개월 안에 50%를 넘어설 것으로 예상했다.

중국 전기차 시장의 가격 인하 경쟁은 올해에도 계속되고 있다. 10개 이상의 신에너지차 브랜드가 할인을 다시 시작해 소비자들의 발길을 끌어들이고 있다.

지방정부의 전기차 판매 촉진도 시작됐다. 중국은 중앙정부 차원의 보조금 지급을 2022년 말부로 중단했다. 그런데 충칭시에서는 최근 2천만 위안 규모의 자동차 구매에 대한 재정 보조금을 지급했다. 규정을 준수한 소비자는 2,000~3,000위안의 재정 보조금을 받을 수 있다. 상하이, 광둥성 포산, 헤이룽장성 하얼빈, 저장성 소흥 등 여러 곳에서도 자동차 소비에 대한 새로운 보조금 정책을 발표했다.

2023년 중국의 전동화 승용차 판매 대수는 전 세계 전체 판매량의 거의 3분의 2를 차지했다. 중국 시장에서 전년 대비 37% 증가한 약 887만 대가 판매됐으며 전 세계 판매량의 63.5%를 차지했다. 점유율은 30%까지 증가했다. 그 중 배터리 전기차가 69%, 플러그인 하이브리드 전기차가 31%를 차지했다. 수출은 전년 대비 77.6% 증가한 120만 대에 달했다.

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