현대 아이오닉5 부분 변경 모델을 시승했다. 스타일링 디자인을 약간 바꾸고 소프트웨어 시대의 모델체인지를 병용한 것이 포인트다. 인테리어에서의 변화는 크다. 디테일에서 조금은 클래식한 터치를 채용했다. 배터리 용량을 다시 늘려 주행거리를 확대했다. 사용자의 피드백을 반영해 안팎으로 디테일의 다양한 변화를 준 것이 눈길을 끈다. 현대 아이오닉5 롱 레인지 2WD 모델의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



현대차그룹의 E-GMP 플랫폼을 베이스로 한 전기차 전략은 성공적이다. 전기차 시대로의 진입 초창기에 프리미엄 브랜드를 능가하는 800볼트 플랫폼을 채용한 것이 주효했다. 인프라와 충전 시간이 중요한 이슈일 수밖에 없는 상황에서 이는 중요한 경쟁력이다.

아이오닉5가 데뷔한 2021년이나 지금이나 가격과 인프라는 중요한 이슈다. 가격은 공급망과 원자재 등 복잡한 상황과 맞물려 있지만 적지 않은 변화가 있다. 보조금으로 인한 것이기는 하지만 미국 시장 기준으로 올해 배터리 전기차와 가솔린차의 가격 차이는 11% 정도 차이가 난다. 한국 시장도 보조금은 줄었지만 어쨌든 이제는 대부분 접근할 수 있는 수준에 있다. 이는 생산방식의 혁신과 규모의 경제를 통해 해결해야 한다.



충전 인프라는 빠른 속도로 증가하고 있다. LPG 때와 비교할 수 없을 정도로 많다. LPG 충전소와 달리 주택이나 아파트 주차장에도 충전기를 설치할 수 있기 때문이다. ​등록전기차 1.8대당 한개의 충전기가 있다. ​다만 아파트가 많은 환경 때문에 사용자에 따라 체감하는 정도는 다르다. 그래서 다시 시선을 끄는 것이 충전 속도이다. 1회 충전 주행거리에 대한 생각도 많이 바뀌고 있다. 하루 주행거리가 평균 40~60%라는 점을 감안하면 특별한 경우가 아니라면 내연기관차와 비슷한 주기로 충전을 해도 사용 가능하다.

충전기들이 모두 최대출력 350kW를 지원하는 것은 아니지만 완속 충전에서 속도는 크게 중요하지 않다. 다만 여행 도중에는 18분 만에 10%에서 80%까지 충전할 수 있다는 것은 심리적으로 중요한 요소다. 5분 만에 100km 주행분을 충전할 수 있다는 것도 강점이다. 다만 충전기에 따라 출력이 다르기 때문에 모든 조건에서 이를 충족할 수는 없다.

그것이 현대차그룹 E-GMP 베이스의 전기차들이 해외시장, 특히 유럽과 미국 시장에서 시선을 끄는 이유다. 아이오닉5의 경우 해외 판매량 중 49.7%는 유럽에서, 38.3%는 북미 시장에서 판매됐다. 지난 3년간 미국 내 아이오닉5 판매량은 6만 6,481대로,, 국내 판매량 6만 6,938대와 비슷했다. 그런데 2023년에는 미국이 3만 6천712대로 국내 판매량 1만 6천605대)보다. 2만 대 이상 많았다.



이미 시장 주도권이 중국으로 넘어갔다는 점을 감안하면 아쉬운 점은 있지만 어쨌든 테슬라를 제외한 전통적인 자동차회사 중에서는 독보적인 입지를 구축하고 있는 것은 사실이다. 아이오닉5와 아이오닉6, 그리고 기아 EV9이 2022년부터 연속 월드 카 오브 더 이어에 선정된 것이 입증해 준다.

현대차그룹이 아이오닉5N과 기아 EV6 GT 등 고성능 모델을 강조하는 것은 전기차 초창기에 주행성에서 내연기관차보다 우위에 있다는 것을 강조하기 위한 마케팅의 일환이다. 포르쉐와 같은 성격의 브랜드는 아니지만 자동차에 대한 사용자들의 요구가 주행성에서 이동성으로 근본적으로 바뀌는 데는 많은 시간이 필요하다. 그 과정에서 기술력의 우위를 주장하기에 가장 좋은 방법은 고성능 모델이다.

올해 2월까지 아이오닉5의 전 세계 판매 대수는 27만 641대였다. 그중 75.3%(20만 3천703대)는 해외 시장에서, 나머지 24.7%(6만 6천938대)는 국내 시장에서 팔렸다. 해외 실적이 지속가능성이 가능하냐는 별개의 문제다. 미국 공장도 올 하반기 생산이 시작될 것으로 보이지만 지금 울산에 건설하고 있는 공장에서 생산되는 모델들의 시장 개척이 어떻게 될지는 지켜봐야 한다. 모든 나라가 RE100을 적용하는 것은 아니지만 지금 바람이 불고 있다.



세상의 변화를 감지하지 못한다면 심각한 문제에 직면할 수 있다. 노르웨이는 제생에너지 전력 비율이 98, 독일은 2023년 52%에 달한다. 미국도 25%를 넘어서며 빠른 속도로 증가하고 있고 중국도 30%를 넘었을 것으로 추산되고 있다. 한국은 이제 7%이다. 수출주도로 경제성장을 이루었던 한국의 산업 구조상 다른 방법이 없다. 오늘날 제품 경쟁력의 원천은 RE100으로 대변되는 탄소중립이다.



스타일링 디자인 측면에서는 현대차 브랜드가 그렇듯이 의도적 진부화 전략을 택했다. 45년 전의 포니를 모티브로 했지만, 디테일에서 지금까지 없었던 요소들을 채용했다. 직사각형 LED램프유닛은 처음에는 생경했지만, 이제는 어색하지 않게 받아들여진다. 내연기관차의 부분 변경 모델과 마찬가지로 범퍼의 디자인이 달라지기는 했지만, 앞 얼굴에서 대대적인 변화는 없다.



측면에서도 크게 달라진 것은 없다. 차체 비율은 롱 휠 베이스 숏 노즈다. 도어 핸들은 키를 갖고 접근하면 솟아오른다. 옵션인 디지털 사이드미러의 그래픽이 좀 더 부드러워졌다. A필러 아래에 있는 OLED 모니터의 화각이 넓다는 것이 장점이다. C필러 아래 끝부분에 있는 충전구 안에 별도의 램프를 설치한 것이 보인다. 사용자의 요구사항을 반영한 것이다.



뒤쪽에서도 범퍼 디자인이 달라진 정도로 변화가 크지는 않다. 그래도 테슬라보다는 부분 변경에서 이미지 변화가 중요하다는 것이 반영된 것이다.



인테리어에서는 변화가 많다. 좀 더 익숙한 클래식한 요소를 도입한 것이 특징이다. 12.3인치 디스플레이창의 베젤이 흰색에서 검은색으로 바뀌었다. 그래도 베젤이 두꺼운 것은 거슬린다. 플로팅 타입의 센터 스택을 앞쪽으로 더 길게 뺐다. 허전해 보였던 공간이 정리되어 보이고 오히려 활용성이 높아졌다. 글로브 박스를 서랍형에서 도어형으로 바꾼 것 등도 사용자들의 피드백을 반영한 것이다.

현대모비스제 HMI 시스템은 다른 브랜드들이 그렇듯이 이제는 그래픽의 차이보다는 애플리케이션의 내용이 중심이다. 무엇을 할 수 있느냐가 관건이다. 차세대 인포테인먼트 시스템인 'ccNC'가 채용되어 내비게이션에서만 가능했던 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 범위가 제어기까지 확대됐다.



그러나 배터리 및 기타 기계적인 성능 업데이트는 국내 법규상 정비소에서만 가능하다. 테슬라는 FTA조항의 적용을 받아 국내에서도 무선 업그레이드가 가능하다. 규제가 기술을 따라가지 못하고 있는 것은 여전하다. 증강 현실 기능이 있는 44인치 대형 헤드 업 디스플레이도 바이어스 포인트다. 커넥티비티 시스템인 블루링크도 더 활용폭이 넓어지고 있다. 룸 미러의 기능이 바뀌어 디지털 센터 미러라는 용어가 등장했다. 스위치 조작으로 일반 거울처럼 사용할 수도 있다.

대시보드와 센터 스택 등은 처음 접했을 때와는 달리 익숙하다. 스마트폰을 통해 디지털화에 익숙하기 때문일 수 있다. 스티어링 휠이 2스포크 타입에서 3스포크로 바뀌었다. 그 뒤쪽에 있는 패들 시프트로 회생 제동을 네 단계로 바꿀 수 있다. 스마트 모드에서 가장 강한 회생 제동 느낌이 난다. 내비게이션과 연동하거나 앞 차와의 거리가 가까워지면 제동거리가 더 짧아지는 등 마치 내가 브레이크를 밟고자 한다는 것을 알고 있다는 듯이 반응한다.



다시 한번 느끼는 것이지만 휠 베이스가 3,000mm나 되는 아이오닉시리즈는 리어 시트의 넓은 활용성이 장점이다. 앞 시트에는 종아리 받침대도 있고 시트백의 리클라이닝 각도 크다. 앞뒤로 140mm 이동이 가능하다. 앞 시트의 헤드레스트를 리어 시트에 닿을 정도로 높일 수 있다. 친환경 소재를 사용했다는 점을 일반인들에게 적극적으로 어필할 필요가 있어 보인다. 패트병을 재활용한 시트와는 다른 사탕수수와 옥수수 등에서 추출한 바이오 성분의 원사가 포함된 원단으로 만들어졌다. 그렇지 않아도 넓은 공간에 시트백의 두께도 통상적인 것보다 얇게 처리했다.



리어 시트는 앞뒤로 135mm 이동할 수 있는 60 : 40 분할 접이식. 시트에 앉으면 광활한 넓이와 파노라마 선루프가 다가온다. 동승석 시트쿠션 왼쪽의 버튼으로 조절할 수 있다. 트렁크 자체의 적재 용량은 크지 않다. 대신 보스 오디오를 선택하지 않으면 서브우퍼를 탑재할 필요가 없어 훨씬 넓어진다. 이 정도라면 대형 SUV보다 넓은 차박 공간을 만들 수 있다.



프렁크(프론트 트렁크)는 배터리 용량에 따라 25~57 리터다.. 앞 트렁크 공간은 넓지는 않지만, 어지간한 가방은 넣을 수 있다. 트렁크에는 V2L 커넥터와 타이어 수리 공구세트가 있다. 3.6kW의 양방향 V2L (Vehicle to Load) 기능도 캠핑이 유행인 시대에 시선을 끈다. 뒷좌석 아래 230볼트 소켓으로 노트북과 같은 장비를 사용할 수 있다. 특수 어댑터 및 외부 충전 소켓을 통해 전기 자전거를 충전하기 위한 전원으로 사용할 수 있으며 차 외부의 전기제품을 가동할 수 있다.



배터리 축전용량이 처음에는 72.6kWh에서 77.4kWh로 늘었다가 이번에는 84.0kWh로 다시 증가했다. 그만큼 1회 충전 주행가능 거리(복합•2WD 모델 기준)가 401km에서 458㎞로 그리고 이번에는 485㎞로 늘어났다. 배터리 전원 출력은 272kW. 전비는 복합 5.2km/kWh. 전기모터는 최대출력 225ps, 최대토크 350Nm을 발휘한다. AWD사양은 각각 320ps, 605Nm이다.

시승차는 롱 레인지 뒷바퀴 굴림방식. 시승을 시작할 즈음에 통상적인 주행을 한 후의 전비는 7.0km/kWh가 나왔고 본격적인 시승 주행을 한 후에는 6.0km/kWh가 찍혔다. 내연기관과는 달리 전비보다는 주행거리 숫자에 더 주목하는 시대이지만 점차 변하고 있다. 다만 계기반에 전비가 아니라 연비라고 표시된 것은 어떻게 해석할까?

변속기는 1단 감속기. 포르쉐와 아우디는 2단 감속기를 사용하는데 트레일러 등의 견인을 고려한 것이다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크 아래의 드라이브 모드 다이얼로 에코, 노멀, 스포츠, 윈터 중 선택할 수 있다. 이때는 전기 모터의 응답성이 달라진다. 하지만 내연기관차처럼 댐퍼에는 영향을 주지 않는다.



시동 버튼을 누르면 디스플레이창에 초기화면 느낌의 그래픽이 달라졌다. 디지털 느낌보다는 아날로그 느낌으로 반보 이동했다. 방향 전환 레버를 당기면 기존과 같이 원형 클러스터에 사이드미러와 같은 화상을 보여준다. 화각이 커 굳이 고개를 돌리고 왼쪽을 보지 않아도 된다. 특히 주차 시 바퀴 부분까지 보여 주기 때문에 유용하다.


변속 레버의 노브를 돌려 D로 하고 전진하면 기존 개조 전기차보다 더 매끄럽고 조용하게 전진한다. 전기모터의 진화가 있다. 직선적으로 속도 수치를 끌어 올린다. 아이오닉5는 데뷔 당시부터 전체적으로 정숙성이 더 좋았다. 통상적으로 노면 소음이 심했던 기억이 있는데 아이오닉 5는 그렇지 않다. 토크컨버터 방식이나 DCT의 변속 느낌과 달리 매끄럽게 밀어 올려 가속감은 좀 덜하다. 내연기관 비슷한 사운드를 원하면 액티브 사운드 디자인을 조정하면 된다. 이 기능을 사용하는 사람이 얼마나 될까?

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면에서 올라오는 진동을 완화하는 감응형 쇽업소버를 채용했다. 그 차이를 체감할 수는 없지만 승차감은 부드럽다. 이런 세팅은 차체 강성의 확보로 가능한 것이다. 공차 중량이 1,905kg, 총 중량은 2,340kg으로 세그먼트를 생각하면 배터리로 인해 무겁다. 그럼에도 감쇠력은 충분하다. 노면의 요철에 대한 반응도 허풍스럽지 않다. 뒤 차축에서 약간의 범프 현상도 이번에는 없다. 아이오닉 5N을 개발하는 과정에서 얻은 노하우를 피드백한 것으로 보인다.



록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 데뷔 당시에는 언더 스티어라고 느꼈었는데 이번에는 뉴트럴에 가깝다. 배터리의 중량을 의식하지 않는 거동이 인상적이다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 특성은 아니다. 무거운 배터리로 거동이 흐트러지는 것보다는 안정감이 느껴진다.

승차감 차원에서의 전체적인 느낌은 대형 세단 부럽지 않다는 것이다. 넓이도 그렇지만 안정성이 담보된 안락성이 기대 이상이다. 3년 전 데뷔 당시에는 내연기관차에 익숙했던 때문에 어색한 느낌이 있었으나 지금은 오히려 이쪽이 더 좋다.

ADAS 장비도 한 단계 진화했다. 2세대 고속도로 보조 기능이 가장 먼저 채용됐다. 전방 카메라 및 레이더 센서와 내비게이션 데이터 등을 바탕으로 하며 차선 변경도 보조한다. 자동차는 물론이고 보행자와 자전거를 인식하며 회전 시 상황에 따라 카운터 스티어 기능도 작동한다. 사고 시 자동으로 구조 서비스를 요청하는 것과 360도 전방위 카메라는 이제 당연하다. 리모컨으로 좁은 곳에 주차되어 있는 차를 불러 내는 것도 가능하다. 컴퓨터로 작동되는 많은 부분의 알고리즘이 제네시스와 같은 것 같다.



ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 경고 메시지, 다시 10초 후에 경고음이 울린다. 그래서 잡지 않으면 20초 동안 경고음이 울린 후 해제된다. 스티어링 휠을 잡아도 다시 활성화되지 않는다. 이제는 대부분의 자동차들이 차로 중앙 유지 기능들의 채용으로 안정성이 훨씬 높아졌다. 브랜드별로 차별화 포인트는 아니다. 다만 세팅에 있어서 다양한 시도가 이루어 지고 있다. ACC의 속도를 임의로 높게 설정해도 구간 단속지역에서는 규정 속도 이상으로 올라가지 않는다.

아이오닉 5를 처음 만났을 때는 양산 브랜드로써는 파격적인 800볼트 시스템을 채용한 것에 놀랐었다. 당시만 해도 포르쉐밖에 없었다. 그런데 3년이 지난 지금도 그것이 크게 달라지지 않았고 여전히 현대차그룹 전기차의 장점으로 꼽히고 있다.



전기차의 증가세 둔화는 피할 수 없는 현상이다. 보조금제도 변화 등으로 인한 것도 있고 사용자들의 다양한 피드백으로 인한 것일 수도 있다. 그러나 현시점에서 부족한 것은 소프트웨어 정의 자동차라는 화두를 충족하느냐 정도다. 기계적으로는 완성도 면에서 내연기관차와 크게 다르지 않다.

주요제원 현대 아이오닉 5 롱 레인지 2WD


크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,890×1,605mm
휠 베이스 : 3,000mm
트레드 전/후 : 1,628/1,637mm
공차중량 : 1,920kg
트렁크 용량 : 571리터

배터리
축전용량 : 84.0kWh
용량 : 111.0Ah
1회 충전 항속거리 : 485㎞

전기모터
최고출력 : 168kW(225마력)
최대토크 : 350Nm
구동방식 : 2WD(뒷바퀴 굴림방식)


트랜스미션
형식 : 1단 감속기

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235 /55R19


성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : ---
전비: 5.2km/kWh(복합)
CO2 배출량 : 0 g/km

시판 가격
스탠다드
프리미엄 4,352만 원,
롱레인지
모던 플러스 4,566만 원/프리미엄 4,652만 원/인스퍼레이션 4,992만 원

(작성 일자 2024년 4월 15일)

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