지금의 보호 무역주의는 트럼프가 시작했다는 것으로 인식된다. 그 뒤를 이은 바이든은 오히려 더하고 있다. ‘트럼프가 투박한 방식이었다면 바이든은 교활한 방법을 동원한다’고 말한다. 외교의 기술을 최대한 활용한다. 미국의 국익을 위해서는 당연하겠지만 과거 세계의 경찰국가를 표방했던 시대를 떠 올리면 위기에 처한 그들의 사정을 가늠할 수 있다. 그들의 싸움에 다른 나라들이 피해 보는 것은 당연하다. 더 문제는 공급망 통제는 결국은 자원 효율성을 떨어트리고 궁극적으로는 탄소중립을 방해한다. 그런 가운데 중국에 많은 생산시설을 갖고 있고 투자를 늘리는 업체들은 유럽연합과 미국의 보호무역주의에 대해 반대 입장을 보인다. 미국과 유럽연합의 중국 견제에 대한 시각을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

미국의 IRA는 환경 보호라는 명목과 리쇼어링을 캐치프레이즈로 시작했지만, 중국을 견제하기 위한 것이다. 그에 대해 중국 정부는 지난 3월 중국 신에너지차 기업의 이익을 보호하고 글로벌 전동화차 산업을 위한 공평한 경쟁의 장을 마련한다는 명목으로 전기차에 대한 보조금과 관련된 미국 IRA 조치에 대해 WTO에 제소했다.

2001년 클린턴 대통령이 주도해 중국의 WTO 가입의 길을 열어주었다. 그런데 지금 미국은 자유무역을 반대하며 자국 이익 우선 정책을 펼치고 있다. 미국은 중국의 WTO 가입으로 저가 제품을 풍부하게 공급받을 수 있었지만, 미국의 제조업을 망가트렸다. 물론 더 원천적으로 레이건이 시작한 금융자유화가 1,500만명의 일자리를 잃게 한 사건이 있다.

미국과 유럽연합은 자국 전기차 시장을 보호하기 위해 중국 견제를 강화하고 있다. 조 바이든 미국 대통령은 지난 3월 “중국과 같은 우려 국가의 자동차가 미국 도로를 달리는 것이 우리 국가 안보를 훼손하지 않도록 하기 위해 전례 없는 조치를 발표한다. 나는 상무장관에게 관심 국가의 기술이 적용된 커넥티드카에 대한 조사를 실시대응하기 위한 조치를 취하라고 지시했다.” 고 밝혔다.

유럽연합 집행위원회도 2023년 10월부터 중국산 전기차에 대한 공식 조사 결과 중국이 유럽으로 수출하는 전기차에 대해 부당하게 보조금을 지급하고 있다는 증거를 발견했다고 발표했다. 중국 정부가 직접 자금 이체 등을 통해 보조금을 지급해 왔다는 점이 공정하지 않다고 지적했다.

유럽은 자체 관세를 시행할 수도 있을 것으로 보인다. 조사는 11월까지 계속될 예정이지만 이르면 7월부터 잠정관세를 부과할 수도 있다고 밝혔다. 위원회는 또한 2024년 3월 7일부터 중국 전기차 수입품에 대한 세관 등록을 요구할 것이라고 밝혔다.

그런 미국과 유럽연합의 견제에 대응해 중국은 남미, 아시아, 유럽 등 다른 지역으로 눈을 돌리고 있다. 어떤 경우든 중국차의 존재감은 빠른 속도로 강해지고 있다. 벨기에 대기업 유미코아의 CEO 마티아스 미드라이히는 중국산 전기차 판매가 미국산보다 월등히 높은 이유는 우수한 성능과 가격 때문이라고 말했다. 중국 전기차는 정말 좋은 차이기 때문에 잘 팔리고 있다는 것이다. 물론 검증이 필요한 내용이지만 모건 스탠리가 최근 전기차를 출시한 샤오미의 목표 주가를 상향 조정한 것에서 중국산 제품의 경쟁력을 가늠할 수 있다.



지금은 이들의 싸움에서 누가 옳고 누가 그른가를 따질 때가 아니다. 전 세계적으로 편중된 다양한 원자재를 효율적으로 사용하기 위해서는 모두가 힘을 합해야 한다. 그런데 여전히 20세기까지의 산업혁명과 생산성이라는 종교에서 벗어나지 못하고 밥그릇 싸움만 하고 있다. 더 정확히는 강대국 정치인들의 표 싸움에 지구촌 생명체는 멸종을 향해 가고 있다.

중국산 전기차에 대한 유럽연합의 규제 추진에 유럽 자동차업체들이 반발하고 있는 대목은 주목할 필요가 있다. 올해 1월과 2월 유럽에서 등록된 신차 중 13.6%가 전기차였다. 그중 21.6%가 중국산인 것으로 나타났다. 그 21.6% 중 절반은 BYD와 상하이자동차, 지리자동차 등 중국 메이저업체들이고 니오와 샤오펑 등이 일부 포함되어 있다.

나머지 절반은 기가 상하이에서 생산된 테슬라 모델 3가1만 5,197대, 선양에서 생산된 BMW iX 3도 2,115대 등이었다. 둥펑자동차 나노박스의 다치아 버전인 스프링도 4,928대가 중국에서 생산되어 유럽에서 팔렸다.

내연기관차까지 범위를 넓히면 폭스바겐은 창춘, 허페이, 청두공장에서 생산되지만, 이익은 독일에 본사가 있는 폭스바겐그룹이 챙긴다. 폭스바겐그룹은 중국 시장에서 전기차로의 전환을 위한 투자를 더 강화하고 있다. 2030년까지 중국에서만 30개 이상의 배터리 전기차를 출시할 예정이다. 더불어 ‘In China, For China’를 캐치프레이즈로 현지화를 추진하고 중국 고객의 요구에 맞는 제품 조정을 강화하고 있다.

그런데도 유럽연합 집행위원회는 중국에 승인되지 않은 보조금이 있는지 조사하고 있다. 실제로 중국은 소비자들의 보조금을 2023년 초 중단했지만, 업체를 대상으로 하는 지원금은 계속되고 있다는 의견이 나오고 있다. 어쨌거나 유럽연합의 선거 기간과 맞물려 이에 대한 반대 목소리는 시선을 끌지 못하고 있다. GM이 전체 판매 40% 이상을 중국 시장에 의존하고 있는데도 바이든은 중국 규제를 강화하고 중국산차의 상륙을 막고 있는 것과 같은 상황이다.

중국 기업들의 유럽 현지 생산도 늘고 있다. CATL은 독일 튀링겐주에서 제품을 생산해 포르쉐에 공급하고 있다. 지리자동차 산하의 볼보는 곧 벨기에에서 EX30을 생산할 예정이다. BYD는 헝가리에 공장건설을 추진하고 있다. 폭스바겐은 샤오펑과 공동 플랫폼을 계발하고 있다. 중국 EVE 에너지는 헝가리 데브레첸에 BMW 노이에클라쎄용 배터리 셀 공장을 건설하고 있다. 서로 얼마나 많은 업체가 얼마나 다양한 곳에서 생산하고 판매를 하는지 가늠할 수 없을 정도의 상황이다.

20세기 말 시작된 세계화로 인해 자동차회사들은 중국, 미국, 유럽 등 판매가 이루어지는 시장에서 생산하는 것이 일반적이다. 이를 간단하게 세계화라고 표현한다. 이것을 보호 무역으로 서로의 교역을 막는다면 그 결과는 고스란히 소비자들이 떠안게 된다. 미국은 WTO를 주도적으로 설립해 자유무역을 설파했고 그로 인해 많은 이익을 얻었다. 그런데 그들이 불리해지니까 보호무역주의를 대놓고 강화하고 있다.

중국 상황도 만만치 않다. 중국에서의 공급 과잉으로 LFP 배터리 셀의 가격은 kWh당 52달러까지 하락했다. 배터리 사업은 여전히 치킨 게임이 진행 중이다. 반도체가 그랬듯이 오래 버틴 자가 이긴다. 그러기 위해서는 버틸 수 있는 풍부한 자본이 있어야 한다. 원자재에서 유리한 중국이 당장에는 우위에 있는 것으로 보인다. 하지만 중국에서도 전기차 판매 증가세가 둔화하고 있다.

세계 최대의 배터리 업체의 이런 상황은 한국과 일본의 배터리 업체들에도 영향을 미친다. 한국과 일본도 배터리 원자재를 절대적으로 중국에 의존하고 있다. 중국이 저가 제품을 쏟아 내면 이들의 입지는 좁아질 수밖에 없다. 높은 인건비와 수입에 절대 의존하고 있는 원자재 등의 문제가 경쟁력을 떨어트릴 수 있다.



이런 복잡한 상황을 타개할 수 있는 것은 자유무역이라고 독일 자동차 관리 센터(CAM)의 스테판 브라첼 교수는 말한다. 그는 무역 장벽과 보호주의는 장기적으로 도움이 되지 않을 것이라고 주장한다. 더불어 중국은 현재 계획적이고 장기적인 전략으로 인해 특히 배터리 셀과 시스템 생산에서 우위를 점하고 있다며 독일의 산업 정책의 목표는 유럽에서도 이러한 부가가치를 창출하는 것이어야 한다고 강조한다.

유럽업체들의 미국의 인플레이션 감축법으로 인한 유럽 국가들의 피해도 가시화되고 있다. 폭스바겐그룹은 자동차와 배터리 생산 공장을 독일 잘츠기터와 스페인 발렌시아에 이어 미국에도 건설할 예정이다. 이는 미국에 공장을 건설하고 있는 현대자동차그룹도 마찬가지이다. 그만큼 자국의 자본이 해외로 빠져나가고 국내 고용은 줄어든다.

20세기 말 일본 자동차회사들이 해외 현지 생산을 늘려 큰 성공을 거두었지만, 일본은 잃어버린 30년에서 벗어나지 못하고 있다는 것이 대표적인 예다.

중국과 미국은 실질적으로 전기차와 관련 배터리 생산에 보조금을 지급하고 있다. 이에 비해 유럽연합의 반덤핑 관세 검토는 긍정적이고 강화적인 조처를 하는 대신 방어적으로만 행동하기 때문에 외부 세계에는 동정적이지 않은 것처럼 보인다. 참고로 유럽연합 외부에서 생산된 자전거에는 관세 14%가 적용되고 거기에 부가가치세 19%가 부과된다. 중국산 자전거에 대한 추가 반덤핑관세는 48.5%, 전기자전거는 62.1%에 달한다.

그래서 유럽 업체들과 일부 정부는 지금 중요한 것은 제품으로 승부를 해야 한다고 주장하고 있다. 그들의 생사여탈권을 쥐고 있는 것은 시대에 걸맞은 합리적 가격의 제품을 내놓아야 한다는 것이다. 그러나 정치인들의 탐욕이 표를 얻기 위해 세상을 호도하고 있다. 그래서 푸틴과 시진핑, 바이든 모두가 비판받는 것이다.

인간의 탐욕은 불과 수년 전 세계를 공포로 몰아넣었던 코로나 팬데믹을 벌써 잊은 것 같다.

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