2024년 F1 시즌이 서머 브레이크에 들어가며, 8월 25일에 열리는 제15전 네덜란드 그랑프리를 시작으로 남은 10경기가 펼쳐진다. 전반전을 돌아보며 후반전에서 주목해야 할 포인트를 정리해 보았다. 선두를 지키고 있는 페르스타펜과 레드불이지만, 그들의 우세에 경고등이 켜지고 있다.
2023년의 마지막 아부다비 그랑프리에서 3년 연속 챔피언이 된 막스 페르스타펜은 "또다시 이런 시즌은 없을 것"이라고 말했다. 그는 22경기에서 10연승을 포함한 19승을 기록하며 21번이나 포디움에 올랐다. 드라이버 순위에서 2위에 그친 팀 동료 세르히오 페레즈와는 무려 290점의 큰 차이를 벌여 압도적인 시즌을 보냈다.
2024년 F1 시즌은 3월 바레인에서 개막했으며, 최근 벨기에 그랑프리(제14전)를 마치고 서머 브레이크에 들어갔다. 올해도 챔피언십 선두를 지키고 있는 것은 페르스타펜과 레드불이지만, 지난해의 압도적인 모습과는 사뭇 다른 양상을 보이고 있다.
드라이버 챔피언십 현황 (제14전까지)
1위: 맥스 페르스타펜 - 277점
2위: 랜도 노리스 - 199점
3위: 샤를 르클레르 - 177점
4위: 오스카 피아스트리 - 167점
5위: 카를로스 사인츠 Jr. - 162점
6위: 루이스 해밀턴 - 150점
7위: 세르히오 페레즈 - 131점
8위: 조지 러셀 - 116점
페르스타펜은 지금까지 7승을 거두며 2위인 노리스와 78점 차이를 벌였다. 남은 10경기에서 1경기당 8점씩 차이를 줄일 수 있다면, 노리스가 역전해 첫 챔피언에 오를 가능성도 있다. 물론 쉽지 않은 도전이겠지만, 후반전에서의 변화는 그리 단순하지 않을 것이다. 전반전 14경기 중, 초반과 후반의 7경기를 비교해 보면, 각 시점에서 주도권이 교체되었으며 특히 제8전 이후의 7경기에서는 페르스타펜과 레드불이 명백히 불리한 상황에 놓여있다.
드라이버 챔피언십 현황 (제8전부터 제14전까지)
1위: 페르스타펜 - 116점
2위: 해밀턴 - 115점
3위: 피아스트리 - 114점
4위: 노리스 - 98점
5위: 러셀 - 72점
6위: 사인츠 Jr. - 69점
7위: 르클레르 - 64점
8위: 페레즈 - 24점
제8전 모나코 그랑프리부터 제14전 벨기에 그랑프리까지의 7경기를 보면, 페르스타펜, 해밀턴, 피아스트리가 각각 1점 차이로 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 시즌 초반에는 레드불의 강력한 라이벌이었던 페라리의 사인츠 Jr.와 르클레르가 점차 경쟁력을 잃었으며, 페르스타펜의 팀 동료인 페레즈는 단 24점만을 추가하며 슬럼프에 빠져있다. 이 전력 변화를 팀 포인트로 비교해 보면 더욱 명확하게 드러난다.
컨스트럭터 챔피언십 현황 (제14전까지)
1위: 레드불-혼다 RBPT - 408점
2위: 맥라렌-메르세데스 - 366점
3위: 페라리 - 345점
4위: 메르세데스 - 266점
5위: 아스톤마틴-메르세데스 - 73점
컨스트럭터 챔피언십 현황 (제8전부터 제14전까지)
1위: 맥라렌 - 212점
2위: 메르세데스 - 187점
3위: 레드불 - 140점
4위: 페라리 - 133점
5위: 아스톤마틴 - 29점
제8전부터 제14전까지의 최고 득점 팀은 맥라렌이다. 두 번째로 많은 포인트를 획득한 팀은 메르세데스로, 레드불은 3위에 그쳤다. 시즌 포인트 차이도 맥라렌과 레드불 간의 격차는 42점에 불과하며, 제6전 마이애미 그랑프리에서 최대 115점 차이가 났던 두 팀 간의 격차는 점점 줄어들고 있다. 챔피언 팀인 레드불이 시즌 중반까지는 선두를 지켰지만, 라이벌들의 공격이 이어지면서 연속 우승에 빨간불이 켜지기 시작했다.
레드불은 개막 5경기에서 4승을 거두며 좋은 출발을 보였지만, 레드불이 가진 우위는 라이벌들과의 개발 경쟁 속에서 점차 사라져갔다. 페르스타펜과 레드불은 시즌 초반, 개막전 바레인 그랑프리부터 제5전 중국 그랑프리까지 두 번의 2연승을 달성했다. 브레이크 문제로 리타이어한 제3전 호주 그랑프리에서도 폴 포지션을 차지하며 올해도 페르스타펜이 압도적일 것이라고 예상되었다. 페레즈도 이 시기에 2위 3회, 3위 1회를 기록하며 꾸준히 포디움에 올랐다.
완벽해 보였던 챔피언의 경기에 균열이 생기기 시작한 것은 제8전 모나코 그랑프리였다. 페르스타펜은 6번 그리드에서 출발해 6위로 마무리하며 평범한 경기를 마쳤다. 이는 레드불의 약점으로 여겨지는 공기 역학적 효율을 극대화하려는 설계와 관련이 있었다. 레드불의 머신은 커브에 올라서거나 울퉁불퉁한 노면에서 약점을 드러냈고, 2023년 시즌 유일한 패배를 기록한 싱가포르 그랑프리에서도 비슷한 문제로 고생한 바 있다. 이후에도 레드불의 경기력은 회복되지 않았고, 급격히 전투력을 높여온 맥라렌 MCL38의 강력한 추격을 받게 되었다.
시즌 초반, 성적이 저조했던 맥라렌은 제6전 마이애미 그랑프리에서 대대적인 머신 업그레이드를 진행했고, 그 덕분에 노리스는 첫 우승을 차지했다. 이후 맥라렌의 머신은 계속해서 강력한 성과를 거두며 레드불과 페르스타펜의 우위를 서서히 줄여나갔다.
경쟁의 결과는 상대적인 힘의 차이에 의해 결정된다. 유럽 라운드가 시작되자 맥라렌의 도전이 본격화되었고, 레드불은 위기에 처했다. 제7전 에밀리아 로마냐 그랑프리에서는 페르스타펜이 시즌 5승을 거두었지만, 노리스는 불과 0.725초 차이로 2위를 기록했다. 제9전 캐나다 그랑프리와 제10전 스페인 그랑프리에서도 페르스타펜이 1위, 노리스가 2위를 기록하며, 챌린저가 계속해서 압박하고 챔피언이 간신히 버티는 상황이 반복되었다. 그리고 제11전 오스트리아 그랑프리에서는 두 드라이버가 충돌하는 상황이 발생했다. 레드불은 RB20을 개량해 대응했지만, 전황은 호전되지 않았다. 제13전 헝가리 그랑프리에서는 바디워크를 크게 변경했지만, 맥라렌에게 1-2 피니시를 허용하며 페르스타펜은 5위에 머물렀고, 팀 라디오를 통해 불만을 숨기지 않았다.
제14전 벨기에 그랑프리에서는 추월이 쉬운 코스 덕분에 페르스타펜이 전략적으로 파워 유닛 교체를 단행했고, 그 결과 10그리드 강등 페널티를 받아 11번 그리드에서 출발했지만 4위로 레이스를 마쳤다. 동일한 페널티를 받았던 2023년에는 6위에서 우승을, 2022년에는 14번 그리드에서 우승을 차지했던 것을 고려하면, 레드불의 전투력이 상대적으로 약화되었음을 알 수 있다.
맥라렌은 2024년 장족의 발전을 이루었다. 2023년 시즌의 14경기 종료 시점에서의 포인트는 111점이었으나, 이번 시즌에는 그보다 255점이 더 많은 366점을 기록했다. 10경기를 남겨두고 42점 차로 앞서 있는 레드불도 충분히 맥라렌의 추격권에 놓일 것이다. 맥라렌은 노리스와 피아스트리가 서로 경쟁하며 모두 상위권에 진입함으로써 효율적으로 점수를 획득하고 있는 것이 강점이다. 하지만 문제가 없었던 것은 아니다. 가장 빠른 머신임에도 불구하고, 모나코 그랑프리에서는 피아스트리가 예선에서 아깝게 폴포지션을 놓쳤고, 캐나다 그랑프리에서는 피트인 타이밍이 늦어져 노리스가 우승할 수 있었던 경기를 2위로 마무리했다.
시즌 후반전에서는 이러한 드라이버의 실수나 팀의 전략적 실수를 줄여야 레드불을 추격할 수 있을 것이다. 반면 레드불은 머신의 열세를 만회하는 동시에, 부진에 빠진 페레즈의 부활을 돕고자 한다. 내년 시즌 이후로도 잔류가 확정된 이 멕시코인 드라이버는 그동안 특히 예선에서의 실수가 많아 적은 점수에 그쳤다. 페르스타펜의 원맨 팀에서 벗어나지 않는 한, 맥라렌과의 싸움에서 이길 수 없을 것이다. 맥라렌의 마지막 컨스트럭터 타이틀은 1998년으로 거슬러 올라가며, 만약 올해 팀으로서 우승을 차지하게 된다면 21세기 들어 처음으로, 통산 9번째로 역사상 2위와 동률을 이루게 될 것이다.
페라리와 메르세데스는 서로 대조된 모습을 보이고 있다. 페라리의 2023년형 머신은 불안정한 특성을 가졌으며, 속도는 있었지만 레이스 페이스에서는 안정감이 떨어졌다. 이 문제를 해결하기 위해 2024년형 SF-24에 업그레이드가 이어졌고, 그 결과 레이스 페이스가 향상되었으며 타이어에도 더 친화적인 모습을 보이며 종합적인 전투력이 향상되었다. 제3전 호주 그랑프리에서 사인츠 Jr.가 우승을 차지했고, 제8전 모나코 그랑프리에서는 르클레르가 자신의 모국에서 첫 우승을 차지하며 두 번의 승리를 거뒀다.
그러나 그 이후로는 고난의 길을 걷게 되었다. 레드불을 따라잡기 위해 머신 업그레이드를 진행했으나, 제10전 스페인 그랑프리에서 도입된 개선 사항은 다운포스를 향상시키는 대신 바운싱 문제를 비롯한 주행 안정성에 문제를 일으켰다. 제12전 영국 그랑프리에서는 이전 버전으로 다운그레이드해야 했고, 머신 패키지의 이해와 개선에 집중해야 했다. 그 사이, 점차 실력을 끌어올린 맥라렌이 컨스트럭터 순위 2위 자리를 빼앗았고, 르클레르는 드라이버 순위에서도 노리스에게 밀려 3위로 내려앉았다. 제14전 벨기에 그랑프리에서는 페르스타펜의 그리드 강등으로 인해 르클레르가 폴 포지션에 올랐지만, 3위로 떨어져 체커기를 받으며 머신 패키징의 재점검이 필요하게 되었다.
페라리와는 반대로, 시즌 초반에 마치 늦잠이라도 잔 것처럼 더딘 출발을 한 팀은 메르세데스다. 2023년 시즌 동안 메르세데스는 특히 고속 코너에서 예측할 수 없는 리어 엔드의 문제에 시달렸고, 이를 해결하기 위해 2024년형 W15에서는 머신 후방의 다운포스를 높일 필요가 있었다. 이번 시즌에는 다운포스를 발생시키는 하부의 공기 흐름을 개선하기 위해 프론트 윙을 적극적으로 개량했다. 제8전 모나코 그랑프리에서 개량된 프론트 윙을 장착하자, 밸런스 최적화와 개선이 급격히 진행되었다. 제9전 캐나다 그랑프리에서는 러셀이 폴 포지션을 차지하며 시즌 첫 포디움인 3위를 기록했고, 제10전 스페인 그랑프리에서는 해밀턴이 3위를 차지했다. 그리고 제11전 오스트리아 그랑프리에서는 페르스타펜과 노리스의 접촉으로 인해 어부지리를 얻은 러셀이 시즌 첫 우승을 거뒀다. 제12전 영국 그랑프리에서는 해밀턴이 모국 팬들 앞에서 57경기 만에 승리를 차지했고, 제14전 벨기에 그랑프리에서는 해밀턴이 시즌 2승을 기록하며, 러셀의 실격이 없었다면 원투 피니시까지 달성할 수 있었을 것이다. 최근 4경기에서 3승을 거두며, 서머 브레이크 전 가장 좋은 컨디션을 보여준 팀은 메르세데스였다. 시즌 초반의 부진으로 인해, 같은 파워 유닛을 사용하는 팀인 맥라렌에게는 100점 차로 뒤져 순위 4위에 머물고 있지만, 레드불을 포함한 타이틀 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 팀으로서 결코 무시할 수 없는 존재다.
시즌 초반에는 레드불이 리드하며, 이를 페라리가 추격하는 양상에서, 머신 업그레이드에 성공한 맥라렌이 두각을 나타냈고, 여름이 되자 메르세데스가 부활했다. 2024년 시즌 전반전은 시점에 따라 주도권이 바뀌었으며, 4개의 강팀에서 총 7명의 승자가 탄생했다. 지난 시즌의 우승자가 단 3명에 불과했던 것을 고려하면, 진정한 군웅할거의 시대에 돌입한 것이다. 이는 각 팀의 머신이 성숙함에 따라, 기존의 격차가 크게 줄어들었음을 의미한다. 실력이 거의 비슷하기 때문에, 코스 특성, 업그레이드 성공 여부, 전략이나 운전 실수 등 사소한 차이와 실수가 결과에 큰 영향을 미치게 된다. 업그레이드를 하지 않는다는 것은 F1 세계에서 정체는 커녕 후퇴를 초래할 수 있다.
이 혼전에서 벗어나기 위해서는 코스 위뿐만 아니라, 치열한 개발 경쟁에서 라이벌들을 앞서 나가야 한다. 개발을 지속하며 그 방향을 잘못 판단하지 않고, 가능한 한 많은 코스에서 안정적인 성적을 기록할 수 있도록 머신 세팅의 범위를 넓히고, 예선과 레이스에서 실수를 최소화하는 것이 중요하다. 앞으로 누구도 승리를 확신할 수 없는 주말이 10번이나 남아 있다는 것은 모터스포츠 팬들에게 최고의 즐거움일 것이다. F1 역사상 최다인 24경기로 구성된 2024년 시즌, 백전노장의 페르스타펜과 레드불을 무너뜨리려는 도전자들의 모든 움직임에 주목할 필요가 있다.
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