닛산은 2024년 11월 7일, 2025 회계연도 상반기 실적을 발표하며, 연결 순이익이 전년 동기 대비 94% 급감한 192억 엔에 그쳤다고 밝혔다. 이에 따라 닛산은 전 세계 생산 능력을 20% 줄이고 9,000개의 일자리를 감축할 계획을 발표하며 실적 부진에 대한 대응책을 마련하고 있다.
폭스바겐에 이어 다른 전통 자동차 업체들도 경영 악화가 뚜렷해지고 있다. 특히 중국 시장에서의 부진이 외적인 주요 요인으로 지목되며, 내적인 문제도 상당한 부담으로 작용하고 있다.
닛산은 실적 악화의 주요 원인으로 북미 시장에서의 부진을 분석했다. 북미 시장에서는 전기차 판매가 둔화되고 하이브리드 전기차 판매가 증가하고 있으나, 닛산은 전기차 판매에 집중하면서 하이브리드 전기차를 출시하지 않아 경쟁력이 떨어졌다고 보고 있다.
닛산은 2022년과 2023년 동안 미국 시장에서 단 한 종의 신차만 출시했다. 이에 따라 월평균 판매량이 감소했으며, 월간 1,000대 이상 판매된 모델 수는 2014년의 19개에서 현재는 12개로 줄어들었다. 판매 확대를 위해 인센티브를 늘리고 있으나, 수익성은 더욱 악화되는 상황이다.
닛산 측은 문제의 한 원인으로, 카를로스 곤 시대부터 지속된 경영 문화를 꼽았다. 하향식 지시 체계가 여전히 깊이 자리 잡고 있어, 업계의 급격한 변화에 신속히 대응하지 못하고 있다는 것이다. 곤 전 회장이 2018년에 물러났으나, 경영진은 크게 변하지 않았고, 여전히 ‘지시를 기다리는 습관’에 익숙해 있다. 일부 임원은 상사에게 개선 제안을 직접 전달하지 못하는 경우도 있다고 한다.
코로나 팬데믹으로 인한 반도체 부족 사태로 인해 신차 공급이 줄어들었으며, 닛산은 그로 인해 고가의 신차 판매가 수월했으나, 토요타와 달리 안정적인 시기에 신차 개조를 준비하지 못했다는 증권 애널리스트의 지적도 있다.
닛산은 인력 감축 외에도 다양한 개혁에 착수하고 있다. 차종 개발 기간을 기존 50~60개월에서 30개월로 단축하고, 오는 12월 1일부터는 사업 재건을 위해 새로운 최고성과책임자(CPO) 직책을 신설해 의사 결정 속도를 높일 계획이다.
또한, 닛산은 지난 8월 전기차에 사용되는 차량용 소프트웨어와 부품을 혼다와 공유하기로 발표했다. 미쓰비시자동차도 이 협력에 참여할 예정이지만, 최근 지분 일부를 매각하기로 결정하며 중요한 파트너십에 대한 상황이 심각함을 보여주고 있다.
닛산은 지난 3월, 2023 회계연도에 글로벌 판매량을 전년도 344만 대에서 100만 대 추가로 늘리겠다는 중기 목표를 발표했지만, 최근 실적 악화로 인해 해당 목표는 사실상 철회된 상태다.
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