2025년 BYD의 한국시장 진출에 대해 가장 관심을 쏟고 있는 것은 가격인 것 같다. 그에 대해 BYD측은 한국시장에서 저가로 팔지 않겠다고 했다. 두고 봐야 한다. 더 주목해야 할 것은 BYD 등 중국 자동차회사들의 현지화, 과거의 개념으로는 세계화다. 이미 여러차례 설명했듯이 지금은 중국의 현지화와 글로벌 플레이어들의 중국화가 충돌하고 있다. 가장 극단적인 예가 BYD 와 지리, 체리이고 아우디와 현대차그룹이다. 중국 자동차산업의 세계 시장 존재감과 BYD의 세 확대에 관해 정리해 본다.


글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

중국 BYD의 2024년 3분기 판매대수가 전년 동기 대비 38% 증가한 113만대로 집계됐다. 분기별실적에서 처음으로 100만대를 돌파하며 포드를 제치고 세계 6위에 올랐다. 중국 2위 기업인 저장지리홀딩그룹은 14% 증가한 82만대로 혼다에 이어 9위로 올라섰다. 3분기 기준 두 개의 중국 기업이 세계 10대 기업에 포함된 것은 이번이 처음이다. 이어서 체리자동차는 27% 증가한 55만 대를 판매하며 12위를 기록했다. 이는 메르세데스-벤츠 그룹과 비슷한 수치이다.

같은 기간 토요타는 4% 감소한 273만 대, 폭스바겐그룹은 7% 감소한 217만대, 현대차그룹은 3% 감소한 177만대, GM은 9% 감소한 147만대를 판매하며 모두 부진했다. 5위인 스텔란티스는 20% 감소한 114만대로 BYD보다 1만대 많았다. 7위인 포드는 1% 증가한 109만대, 혼다는 8% 감소한 91만대, 닛산자동차는 4% 감소한 79만대를 판매했다.

닛산은 전 세계 생산능력의 20%(약 100만대)를 줄이고 전체 인력의 7%인 9000명을 감원할 계획이다. 혼다도 중국 내 149만대의 가솔린차 생산능력을 96만대로 줄인다. 스텔란티스도 미국 공장에서 1,100명을 감원한다고 발표했다. 폭스바겐은 독일에 있는 최소 3개 공장을 폐쇄하고 판매 부진으로 인한 수만 명의 직원을 감축하는 등의 구조조정 계획을 발표했다.

BYD 등 중국 메이커들은 글로벌 시장에서 가격 경쟁력으로 세를 빠르게 확장해 가고 있다. 전통적인 개념의 차만들기에서 아직까지 검증이 확실하지 않지만 스마트카로써의 이미지를 내 세우며 유럽과 동남아사이, 남미 등에서 존재감을 높이고 있다. 중국의 소비자들은 전통적인 개념의 차만들기보다는 디지털 시대의 기능과 성능을 바이어스 포인트로 삼고 있다. 서구적인 시각에서 중국차의 품질이 뒤진다는 생각은 중국인들의 디지털 시대를 이해하지 못한 것이다. 그것이 세계 시장에서 통할지는 별개의 문제다.

BYD의 라틴 아메리카와 동남아시아에서의 매출은 꾸준히 성장해 왔으며 10월에서 12월에는 세계 5위 안에 들 것이 확실해 보인다.



중국의 세계화를 미국의 보호무역 정책이 막을 수 있을까?

중국의 자동차 부문이 향후 10년 동안 폭발적인 성장을 예상할 수 있는 데이터다. 2023년 생산량은 3,000만 대를 넘어섰으며, 2030/32년에는 3,800만 대를 돌파할 것으로 예상되고 있다. 마찬가지로 2030년까지 수출량은 900만 대를 넘어설 수 있다는 전망도 있다. 중국은 러시아, 브라질, 칠레, 멕시코, 이집트, 남아프리카공화국에 내연기관차를 수출하고 UAE, 호주, 태국, 말레이시아, 인도네시아, 영국, 독일, 노르웨이 및 기타 여러 유럽 국가에 전기차를 수출하고 있다. 글로벌 승용차 생산에서 중국이 차지하는 비중도 38% 이상 증가할 것으로 예상된다. 존재감은 물론 생산력을 무기로 시장을 재편하고 있는 것은 분명하다.

특히 주목을 끄는 것은 중국 내 합작회사가 아닌 중국 자동차 브랜드 승용차 수출이 2024년 첫 3분기 전년 대비 27% 증가한 310만 대를 기록했다는 점이다. 유럽은 여전히 중국산 신에너지차 최대 시장으로, 중국에서 수출된 NEV 중 28.4%를 차지하고 있다. 그러나 EU의 중국산 배터리 전기차에 대한 관세 인상으로 인해 2024년 유럽 지역 수출은 4% 감소했다.

이로 인해 유럽은 중국 자동차 브랜드의 수출 시장 순위에서 1위에서 4위로 하락했다. 반면, 다른 지역으로의 수출은 증가하며 중국 브랜드의 글로벌 확장을 뒷받침하고 있다. 동남아시아 시장에서 태국 공장 오픈에 이어 캄보디아 공장 건설을 추진하고 있다. 브라질 등 남미 시장에서도 판매가 큰 폭으로 증가하고 있다.

2023년 BYD를 비롯해 지리, 체리, 창안, SAIC, 창청자동차 등은 중국 내 승용차 판매 상위 10대 기업에 이름을 올렸다. 2030년까지 글로벌 상위 10대 자동차 브랜드에 중국 자동차 제조업체가 다수 포함될 것으로 예상된다. 지금은 스텔란티스와 포드, 혼다와 비슷한 수준이지만 토요타와 폭스바겐, 현대차그룹, GM 등 글로벌 빅4도 위협하고 있다.

S&P 글로벌은 2030년 중국 신차 판매가 2024년 대비 12.7% 증가해 2,932만 대에 달할 것으로 예상했다. 반면, 미국 신차 판매는 1.2% 증가한 1,606만 대에 그칠 것으로 내다봤다. 미중 패권전쟁이라는 단어가 무색한 상황이다.

이에 대응하기 위해 트럼프는 선거 운동에서 미국 내 생산 확대와 고용 창출을 목표로 수입 관세인상 등을 동원할 것으로 보인다. 그러나 기업들이 현지 생산 대신 수입 가격을 인상하면 소비자 부담이 늘어나며 미국 내 판매 둔화로 이어질 가능성이 있다는 것은 누구가 알 수 있는 내용이다.

또한, 전기차에 대한 세제 혜택이 포함된 인플레이션 감축법(IRA)이 개정될 경우 중장기적인 수요 추이에 불확실성이 커질 수 있다. 이러한 변화는 미국 내 현지 생산 기업과 수출기업의 대응 방식에도 영향을 미칠 전망이다. JP모건은 미국의 전기차 규제와 신흥국 수요에서 리스크가 증가하고 있으며, 하방 리스크가 간단히 예측하기 어렵다고 밝혔다.

성장이 예상되는 중국 외 신흥시장에서도 경쟁이 치열해질 전망이다. 중국 자동차 기업들은 수출을 확대하고 있으며, 이로 인해 글로벌 자동차 제조사들도 동남아시아 등에서 경쟁 압박을 받을 것으로 보인다.


BYD 누계 생산 1,000만대, 생산용량 20만대 증대가 보여 주는 것

BYD는 2024년 11월, 창립 30주년을 맞았다. 그동안 누계 생산이 1,000만대를 돌파했다. 10월 신차 판매대수에서는 처음으로 50만 대를 돌파했다. 총 50만2,657대의 신에너지차(NEV)를 판매하며 9월 대비 20% 증가한 수치를 기록했고, 5개월 연속 사상 최고치를 경신했다.

BYD는 지난달 승용차 부문에서 50만 525대를 판매했으며, 이 중 31만 912대가 플러그인 하이브리드 전기차로 지난해보다 무려 129% 증가했다. 이는 BYD의 PHEV 판매가 8개월 연속 증가한 결과다. 나머지 18만9,614대는 배터리 전기차로, 전년 대비 15% 증가했다.

BYD의 판매 증가 요인으로는 적극적인 신차 출시가 꼽힌다. BYD는 약 1만 달러에 불과한 초저가 전기차 시걸을 비롯해 픽업 트럭, 럭셔리 모델, 스마트 전기 SUV와 같은 다양한 부문으로 빠르게 확장하고 있다. 또한, BYD는 태국, 터키, 헝가리, 멕시코 등 주요 해외 시장에 신규 공장을 열며 공격적인 해외 공략을 이어가고 있다.

특히, BYD와 SAIC 모터그룹은 태국과 인도네시아 등에서 공격적인 행보를 보이고 있다. BYD는 7월 태국에 동남아 첫 공장을 설립했으며, 니켈 광석 생산국인 인도네시아에서도 생산 기지 설립을 추진 중이다.

테슬라와의 경쟁도 관건이다. 테슬라는 2,000만대 생산 목표를 철회했고 2023년에는 생산 시설확대가 없었다. 물론 BYD는 2024년 3분기에 처음으로 테슬라의 매출을 앞질렀지만, 전기차 판매에서는 여전히 테슬라가 BYD보다 우위에 있다. BYD는 3분기에 44만 3,426대의 배터리 전기차를 판매한 반면, 테슬라는 같은 기간 46만 2,890대를 기록했다.

2024년 첫 9개월 동안 테슬라는 총 129만3,656대의 배터리 전기차를 판매했고, BYD는 같은 기간 116만9,579대를 기록했다. 여기에 10월 판매량인 18만9,614대를 더해 BYD의 연간 누적 배터리 전기차 판매대수는 135만9,193대로 집계됐다. 테슬라는 월별 판매 수치를 발표하지 않지만, 두 회사 간의 경쟁은 치열하게 이어지고 있다.

BYD는 다른 글로벌 플레이어들이 구조조정을 통해 규모를 줄이고 있는데 반해 올 하반기 들어 3개월 동안 공장 생산 능력을 20만 대로 크게 확장했다. 이에 따라 BYD의 월간 판매량은 8월 약 37만 대에서 10월 50만 대로 증가했다. BYD의 차량 및 부품 사업부는 약 20만 명의 신규 인력을 고용했으며, 현재 모든 생산 현장이 최대 용량에 도달했다. 이 같은 생산 증가 속도는 전례 없는 성과로, 생산과 조달 팀의 큰 노력이 반영된 결과라는 평가다.

BYD가 10월 수준의 판매량을 연말까지 유지할 경우, 연간 판매량은 전년 대비 42% 증가한 약 430만 대에 이를 것으로 예상된다.

그러나 최근 여러가지 상황으로 인해 배터리 전기차보다는 플러그인 하이브리드 전기차의 비중이높아지고 있다. 2020년 1월부터 2023년 중반까지는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 월 매출의 절반씩을 차지했다. 그러나 지난해 하반기부터 PHEV 판매가 BEV를 앞지르기 시작하며 올해에는 이러한 경향이 더욱 뚜렷하게 나타났다. 2024년 1월부터 10월까지 BYD는 전년 대비 62.23% 증가한 187만 7,734대의 PHEV 승용차를 판매한 반면, 같은 기간 BEV는 12% 증가한 135만 9,193대를 기록했다.

한편 중국승용차협회(CPCA) 자료에 따르면, 2024년 1월부터 9월까지 중국 내 승용 신에너지차(NEV) 소매 판매는 39% 증가해 약 830만 대를 기록했으며, 그중 BEV는 18% 증가한 413만 대, EREV를 포함한 PHEV 판매는 78% 증가한 300만 대를 차지했다.


중국 업체 수익성 개선 바탕으로 제로섬 게임?

판매대수와는 달리 BYD의 2024년 3분기 실적이 매출과 순이익 모두 분기별 신기록을 세우며 테슬라를 앞질렀다. BYD는 3분기 매출이 전년 동기 대비 28% 증가한 282억 달러(2,011억 위안)를 기록해 테슬라의 254억 7,000만 달러를 넘어섰다. 순이익은 16억 달러(116억 위안)로 11.5% 증가했다.

배터리 전기차 판매대수는 테슬라가 앞섰지만 매출 총이익률은 2분기 18.7%에서 3분기 21.9%로 상승해 테슬라의 19.8%를 앞질렀다.

싱크탱크 차이나 EV100의 부회장 겸 사무총장인 장용웨이는 점점 더 많은 중국 신에너지차 기업이 수익성에 도달하고 있으며 업계는 향후 몇 년 안에 수익성 단계에 진입할 것으로 예상했다. 가격 경쟁력을 무기로 하는 중국산 전기차의 수익성에 대해 많은 이야기가 있으나 정장 당사자들은 아랑곳하지 않는다. 배경에는 국가 차원의 보조금과 지방 정부의 보조금이 있다는 것을 눈감은 것이다.

그 배경에는 중국의 공급 과잉이 있다는 지적도 있다. 중국산 전기차의 저가 공세는 중국 내 생산물량을 내수시장에서 소화하기 어려워 해외시장을 돌파구로 삼는다는 것이다. 이와 관련해서는 논란이 많다. 일본과 독일, 한국도 공급 과잉이고 그만큼을 수출로 해소한다. 중국의 지금 상황이 같은 조건인가하는 점은 심도 있는 분석이 필요해 보인다.

그러는 사이에 중국 소셜 미디어 웨이보에서는 BYD가 니오를 인수할 것이라는 소문이 화제가 되고 있다. BYD의 시장 지배력을 고려할 때 인수설은 설득력 있는 이야기로 보인다. 더불어, 규모의 경제를 확보하려는 중국 정부의 정책적 움직임과도 연관된다는 점에서 관심을 끌고 있다. BYD가 51%의 지분을 보유해 과반수를 장악하고, 니오는 나머지 49%를 소유하게 될 것이라고 구체적인 내용도 있었다.

그러나 니오는 BYD의 인수설을 강하게 부인했다. 니오측은 해당 인물이 BYD 직원이라면 공식 해명을 내고 사과해야 한다고 요구했다. 만약 그렇지 않다면 경찰에 신고할 것이라고 경고했다. BYD가 니오를 인수할 것이라는 소문은 이번이 처음은 아니다.

BYD는 현재 생산량을 대폭 늘리고 있으며, 이를 위해 대규모 채용을 진행 중이다. BYD는 90만 명 이상의 직원을 보유하고 있으며, 중국 내 가장 큰 A주 상장 기업으로 자리 잡고 있다. 연구개발 직원이 11만명에 달한다. 400만대 전후를 생산하면서 이 정도의 인력을 고용하는 것은 규모의 경제와 효율성을 최우선으로 하는 서구적 비즈니스 마인드로는 이해할 수 없다.

참고로 20세기 말 GM은 500만대 생산하는데 80만명을 고용했다. 그것을 일거에 뒤집은 것이 토요타 생산 방식이다. 토요타는 400만대 생산하는데 7만명을 고용하며 극단적인 비용절감을 해 냈다.

그런 관점에서가 아니더라도 BYD를 비롯한 중국 자동차회사들의 비즈니스 마인드는 문제가 있다는 지적이 많다. 그러나 그것을 중국이라는 국가 차원의 사업으로 보고 추진하고 있다면 얘기는 달라진다. 서구의 세계관이나 국가관과는 다르다. 시진핑이 주창하는 공동부유 정책에 걸맞게 고용 창출도 해야 한다는 것이다. 효율성을 최우선으로 수익성을 강조하는 서구 자본주의와 차이이다.

중국 자동차회사들은 글로벌 시장을 향한 제로섬 게임을 하고 있다. 업체별로 움직이는 것이 아니라 중국 전체가 대응하고 있는 것으로 비쳐진다. 전 세계 연간 신차 판매는 9,000만대 전후에서 움직이고 있다. 그 중 이미 3,000만대를 중국이 차지하고 있다. 전기차로의 전환이 본격화되면 중국차 점유율이 50%에 달할 수 있다는 전망도 있다. 당장의 추세만으로 보면 불가능한 전망은 아니다.

이를 극복하기 위해 글로벌 플레이어들은 제휴를 서두르고 있다. 현대차그룹과 GM은 우선 배지 엔지니어링부터 시작하기로 한다는 소식이 있다. 그정도로는 충분해 보이지 않는다. 그들이 싸워야 하는 대상은 중국만이 아니다. IT와 소프트웨어 회사들과의 주도권 다툼도 발등의 불이다. 배터리 내재화도 생각보다는 쉽지 않다는 것이 중론이다.

반도체와 배터리 등 두 가지 무기를 모두 갖추고 있는 것이 중국의 BYD다.

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