F1 역사상 최다인 24번의 레이스로 구성된 2024 시즌은 3월 2일 바레인 GP로 시작해 12월 8일 아부다비 GP로 막을 내렸다. 9개월 동안 세계 21개국을 순회하며 진행된 이번 시즌은 특히나 다채로운 이야기를 많이 남겼다. ‘10대 뉴스’를 통해 2024 시즌을 되돌아본다.
1. 19승에서 9승, 하지만 베르스타펜에게는 최고의 시즌
2023년, 레드불은 22개 레이스 중 21승을 기록하며 압도적인 성적을 냈다. 하지만 2024년에는 레드불 외 다른 팀들이 15승(맥라렌 6승, 페라리 5승, 메르세데스 4승)을 기록하며 균형을 맞췄다. 올해는 4개 팀이 1-2 피니시를 기록한 역사상 첫 시즌이었으며, 끝까지 승패를 예측할 수 없는 흥미진진한 경기가 많았다.
지난해 19승에서 올해 9승으로 줄어들었음에도, 막스 베르스타펜에게는 최고의 시즌이라 할 만했다. 경쟁력을 높인 강력한 상대들을 상대로 가장 많은 승리를 거두며, 63점 차이로 2위 랜도 노리스를 앞섰다. 그는 이로써 4연속 월드 챔피언 타이틀을 달성했다.
컨스트럭터 챔피언십에서 3위에 그친 레드불의 총 점수 중 74.2%를 혼자 기록하며 팀을 이끌었다. 페르스타펜이 획득한 437점은 메르세데스 팀 전체 점수(468점)에 근접하는 어마어마한 점수였다. 때때로 과감한 드라이빙으로 비판을 받기도 했으나, 그는 4회 챔피언에 오른 역사상 6번째 드라이버로서 그 강력함을 입증했다.
2. 베어만과 콜라피토, 젊은 드라이버들의 활약
제2전 사우디아라비아 GP에서 카를로스 사인츠 주니어의 대타로 출전한 올리버 베어만은 페라리에서 첫 GP 데뷔를 이뤘고, 첫 경기에 7위를 기록했다. 이후 제17전 아제르바이잔 GP에서는 출전 정지된 케빈 마그누센을 대신해 하스 소속으로 출전, 10위를 기록하며 1점을 추가했다. 이러한 활약으로 그는 하스의 내년 시즌 정규 드라이버 자리를 차지했다.
윌리엄스는 부진했던 로건 사전트를 대신해 제16전 이탈리아 GP부터 아르헨티나 출신의 프랑코 콜라피토를 기용했다. 콜라피토는 두 번째 경기인 아제르바이잔 GP에서 8위를 차지했고, 제19전 미국 GP에서는 10위로 또다시 점수를 추가했다. 그는 선배 드라이버들에게도 밀리지 않는 과감한 주행을 보여주며 주목받았다.
내년에는 베어만 외에도 메르세데스의 안드레아 키미 안토넬리, 알핀의 잭 두한, 2024년 F2 챔피언 가브리엘 볼토레토, 그리고 레드불 소속의 아이작 하자르 등 신예 드라이버들이 그리드를 채울 예정이다.
3. 르노, 역사 깊은 엔진 개발에 종지부를 찍다...고군분투의 진짜 이유는?
컨스트럭터 챔피언십 6위에 머무른 알핀은 2025년을 끝으로 독자적인 엔진 개발을 중단하고, 2026년부터 ‘알핀-메르세데스’라는 이름으로 F1에 참가하기로 결정했다. 이는 새로운 규정에 따른 개발 비용 부담이 주요 원인으로 작용했다.
1977년 F1에 터보 엔진을 도입하며 선구자로 자리 잡았던 르노는 1990년대에는 ‘윌리엄스-르노’라는 이름으로 최강 엔진으로 명성을 떨쳤다. 하지만 최근에는 르노/알피느의 F1 활동이 오히려 발목을 잡고 있다는 평가를 받았다.
특히, 2005년 이후 루노의 경영 방침이 "효율적으로, 즉 비용을 절감하며 승리하라"는 기조를 유지하면서 팀의 성장에 제약을 가했다는 지적이 있다.
4. 아우디, F1 정식 출전 전 주식 매각 이유
2026년부터 정식으로 참가하는 아우디는 올 봄에 자우버의 지분을 100% 인수했지만, 11월이 되자 카타르 정부계 펀드와 제휴해 일부 지분을 매각하기로 했다. 폭스바겐 그룹의 경영난으로 공장 폐쇄 등 어려운 선택을 강요받고 있는 상황을 고려한 결정이라고 한다.
올 시즌 어려움을 겪은 것은 사우버 팀도 마찬가지다.시즌 종료 직전인 23라운드 카타르 그랑프리에서 겨우 점수를 얻었지만 컨스트럭터즈 랭킹에서 꼴찌를 기록했고, 7월에는 전 포르쉐&맥라렌의 안드레아스 자이드가 CEO에서 해임된 후 전 페라리 대표인 마티아 비놋의 지휘 아래 재정비를 하고 있다. 폴링스의 F1 진출은 출항 전부터 분주하게 움직이고 있다.
5. 안드레티에서 캐딜락으로, 새 팀의 F1 참가 결정
FIA(국제자동차연맹)는 미국의 신생 팀 ‘안드레티-캐딜락’의 F1 참전을 승인했다. 그러나 F1 운영 측에서는 “참가를 환영하지 않는다”는 입장을 보이며 난항을 겪었다. 패독 내에서 인기가 없는 마이클 안드레티(1978년 챔피언 마리오 안드레티의 아들)가 프로젝트에서 물러나고, 결국 GM의 이름으로 캐딜락 브랜드가 전면에 나섰다.
F1이 중요하게 여긴 것은 새로운 팀의 마케팅 가치였다. 흥행 수익을 팀들이 나눠 가지는 구조상, 전체 수익이 늘지 않으면 각 팀의 몫이 줄어든다. 기존 팀들은 안드레티에게 그러한 가치가 없다고 평가했으나, GM의 캐딜락이라면 흥행 가능성이 크다고 판단했다.
새로운 팀은 2026년부터 F1에 참가하며, 초기에는 페라리의 파워 유닛과 기어박스를 사용할 예정이다. 2028년부터는 GM 자체 개발 파워 유닛을 사용할 계획이다. 서로 경쟁 관계에 있는 ‘캐딜락-페라리’라는 두 빅 브랜드의 협력은 시대의 변화를 실감하게 한다.
6. 하스, 레이오 코마츠 대표 취임 첫 해에 도약...토요타와 제휴
지난 시즌 컨스트럭터 챔피언십 최하위를 기록했던 하스는 올해 코마츠 아야오 대표가 팀에 합류한 이후 괄목할 만한 성과를 냈다. 팀은 올해 컨스트럭터 챔피언십 7위로 도약했다. 니코 휠켄베르크는 예선 Q3에 11회 진출하며 팀의 경기력을 끌어올렸고, 지난해 약점으로 꼽혔던 레이스 페이스도 크게 개선됐다.
10월, 하스는 토요타와의 협력 관계를 공식 발표했다. 이번 협력은 드라이버와 기술진을 포함한 토요타 가주 레이싱의 인적 지원 및 공동 개발을 골자로 한다.
하스는 독특한 F1 참가 방식을 취하고 있다. 섀시는 달라라에서 제작하며, 파워 유닛과 기어박스 같은 주요 부품은 페라리로부터 공급받는다. 자체적인 개발 능력이 부족한 하스가 토요타의 자원을 활용해 이 문제를 보완하려는 전략은 합리적인 선택으로 평가받고 있다. 앞으로 이 협력의 구체적인 결과가 어떻게 나타날지 주목된다.
7. FIA의 혼란, 주요 인력 유출과 독재 체제 논란
F1을 총괄하는 FIA(국제자동차연맹)가 내부적으로 혼란을 겪고 있다. 레이스 디렉터를 맡았던 닐스 위티히를 비롯해 홍보 책임자와 스포츠 디렉터 등 주요 스태프들이 잇따라 사임하거나 해임되면서 패독 안팎에 동요를 불러일으켰다.
2021년 FIA 회장으로 취임한 모하메드 빈 슬라이엠 체제에서 F1 및 드라이버들과의 마찰이 빈번히 발생했다. 올해는 베르스타펜이 기자 회견 중 부적절한 발언으로 사회 봉사 활동을 명령받는 등 논란이 있었고, ‘언어 통제’라는 비판을 받았다.
또한, 거버넌스 측면에서도 권력 집중 문제가 지적되고 있다. 12월 FIA 총회에서는 윤리위원회와 감사위원회의 권한이 사실상 축소되었으며, 회장과 의장에게 막대한 권한을 부여하는 결정이 이루어졌다.
이에 대해 F1 드라이버 단체인 GPDA는 “드라이버를 성인으로 대우해달라”는 이례적인 서한을 발송했지만, FIA는 이를 무시하는 태도를 보였다. 권위에만 기반한 통치는 한계가 있다. FIA가 추구해야 할 것은 대화를 통한 투명한 통치라는 점을 상기시킬 필요가 있다.
8. 해밀턴, 12년 함께한 메르세데스와의 이별
최종전 아부다비 GP가 끝난 후, 메르세데스의 레이스 엔지니어 ‘보노’로 알려진 피터 보닝턴은 “한 시대가 끝났다”라며 아쉬움을 드러냈다. 이는 루이스 해밀턴이 메르세데스에서 마지막 경기를 치렀음을 의미하는 발언이다.
해밀턴은 마지막 레이스에서 16번 그리드에서 출발해 최종 랩에서 팀 동료 조지 러셀을 추월하며 4위로 경기를 마쳤다. 팀 대표 토토 울프는 “이것이야말로 월드 챔피언의 주행”이라며 해밀턴의 경기력을 높이 평가했다.
메르세데스와 함께한 12시즌 동안 해밀턴은 246경기에서 84승을 기록했고, 6번의 드라이버 챔피언 타이틀을 차지했다. 그의 104번의 폴 포지션 기록 중 78번은 메르세데스와 함께 이룬 결과였다. 이는 역사상 가장 길고 강력한 파트너십 중 하나로 남게 될 것이다.
“해머 타임이다!”라는 보노의 응원 메시지는 항상 해밀턴에게 큰 힘이 되었고, 그는 늘 팀의 기대에 부응하는 모습을 보여줬다. 2022년 이후 승리가 끊겼던 해밀턴은 올해 영국 GP와 벨기에 GP에서 2승을 기록하며 여전히 건재함을 입증했다.
그는 이제 메르세데스의 은빛과 검정을 떠나 내년 시즌부터 페라리의 붉은 유니폼을 입고 새로운 도전에 나선다. 역대 최다 승리(105승)를 기록한 드라이버가 새로운 팀에서 어떤 활약을 펼칠지 기대가 모인다.
9. 팀 리더로 성장한 츠노다 유키, 레드불 승격의 아쉬움
F1 4년 차를 맞이한 츠노다 유키는 올해 안정감과 속도를 겸비하며 자신의 성장 가능성을 증명한 한 해를 보냈다. 드라이버 챔피언십 10위 진입에는 아쉽게 실패했지만, 30점을 기록하며 12위에 올랐다.
팀 동료였던 다니엘 리카르도(18전까지 12점)와 리암 로슨(6경기 4점)을 모두 능가하며 명실상부 팀 리더로 자리 잡았다. 무전 통신에서도 감정적 대응이 줄어들었으며, 트랙 안팎에서 한층 성숙한 태도를 보여줬다.
특히 예선에서의 활약은 주목할 만하다. 제21전 상파울루 GP에서는 비가 내리는 가운데 자신의 커리어 최고 예선 성적인 3위를 기록했다. 시즌 평균 예선 성적은 11.13위로, 아스톤마틴의 페르난도 알론소에 이어 10위권 내 성적이었다. 이는 중위권 팀들 중에서도 최상급 성적이며, 팀 전략이나 차량 성능과 상관없이 츠노다의 주행 실력이 드러난 결과다.
시즌 종료 후 12월 18일, 레드불 드라이버였던 세르히오 페레스가 부진으로 인해 계약 해지되었고, 그의 후임으로 리암 로슨이 선택되었다. 츠노다가 아닌 로슨이 발탁된 것은 팬들과 패독 관계자들 사이에서 놀라움을 자아냈다. 레드불 경영진은 로슨의 강한 멘탈과 성장 가능성을 높게 평가했다.
10. 대변혁의 2026년을 준비하며2024년 6월, FIA는 2026년부터 적용될 F1 신규 규정의 세부 사항을 발표했다. 이번 규정은 지속 가능성과 흥미로운 레이스의 조화를 목표로 하고 있으며, 현행 머신보다 더 작고 30kg 가벼운 차량을 도입할 예정이다. 새로운 머신은 민첩하고 경쾌한 주행을 목표로 하며, 드래그 저항을 55% 줄이고 다운포스도 30% 감소시킨다.
현행 DRS(드래그 리덕션 시스템)는 사라지고, 앞으로는 앞뒤 윙을 가동식으로 변경하는 새로운 시도가 이루어진다. 파워 유닛의 경우, 현행 MGU-H(열 에너지 회수 장치)는 폐지되고, 운동 에너지를 회수하는 MGU-K만 남게 된다. 또한 MGU-K의 출력은 현재의 120kW에서 300kW로 대폭 강화되며, 내연기관인 1.6리터 터보 엔진과의 출력 비율을 1:1로 맞출 예정이다.
이 같은 대대적인 변화는 F1이 새로운 시대를 맞이하고 있음을 보여준다. 오는 2025년은 이러한 대변혁을 앞둔 과도기로서, ‘폭풍 전의 고요함’이 될 것이라는 예상이 있지만, 올 시즌의 치열했던 경쟁을 돌아보면 그러한 예측은 쉽지 않다.
내년 시즌은 오랜만에 오스트레일리아 GP에서 시작하며, 3월 16일 결승전을 앞두고 이제 남은 시간은 3개월도 채 되지 않는다.
글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
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