테슬라의 사이버캡 발표로 자율주행에 라이다가 필요한지, 아니면 카메라만으로 가능한지에 대한 논란이 가속화될 것으로 예상된다. 현 시점에서 테슬라만이 8개의 카메라센서만으로 기술을 개발하고 있고 중국의 샤오펑이 그 뒤를 따를 것이라고 방향을 전환했다.
테슬라의 일론 머스크는 일찍이 라이다에 의존하는 사람들은 망할 것이라고 주장해왔다. 가장 큰 이유로 높은 비용을 들었다. 테슬라는 밀리미터파 레이더나 초음파 센서조차 사용하지 않는다. 2021년에는 밀리미터파 레이더 설치를 중단했고, 2022년에는 초음파 센서 설치를 중단했다.
테슬라의 카메라 중심 시스템은 레벨 2+ 자율주행에 해당하는 ADAS인 FSD(Full Self-Driving)를 실현한다. 2023년에 출시된 FSD 버전 12(V12)는 AI(인공지능)를 인식, 판단, 운영에 활용해 진화를 가속화하는 엔드 투 엔드 기술을 도입했다.
지난해 10월 공개한 사이버캡에는 카메라 센서만 장착되어 있고 스티어링 휠과 조작 페달이 없다. 실제 출시에도 같은 형태로 될지는 알 수 없다.
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테슬라는 로보택시를 위한 예비 단계로 2025년 텍사스와 캘리포니아에서 이미 판매된 기존 모델에 운전자 감독이 필요 없는 자율주행 시스템을 상용화할 계획이다. 대상은 모델 3와 모델 Y이며, OTA(Over The Air)에 의한 소프트웨어 업데이트로 FSD의 진화가 기대된다.
이 계획은 레벨 3 자율주행의 실현을 의미한다. 레벨 3을 실용화한 메르세데스 벤츠는 라이다를 장착한다. 테슬라의 자율주행 기술이 카메라 중심의 시스템을 갖춘 자율주행차가 고속도로든 일반 도로든 상관없이 핸즈 오프는 물론이고 아이 오프도 가능할지가 관건이다.
앞서 언급했듯이 중국의 샤오펑이 테슬라에 이어 카메라 센서만으로 자율주행 구현을 선언했다. 여기에 중국 다수의 스타트업들은 2024년 하반기에 E2E 방식을 활용해 레벨 2+에 해당하는 첨단 ADAS인 NOA(Navigate on Autopilot)를 실현하려는 움직임이 빠르게 확산되고 있다.
샤오펑은 세계 최초로 LiDAR를 탑재한 전기차를 양산했다고 자랑한 바 있다. 다만 2024년 하반기에 출시한 2개 모델에는 라이다를 사용하지 않았고, 도심 지역의 일반 도로에서 NOA를 실현했다.
이 가운데 같은 해 11월 출시한 플래그십 세단 신형 'P7+'는 소프트웨어 정의 차량(SDV)이 아닌 '세계 최초 AI 정의 차량'을 표방했다. 특히 카메라에 초점을 맞추고 AI를 활용한 첨단 ADAS의 고도화를 추진하는 것이 특징이다.
중국의 지위에도 라이다를 사용하지 않고 도심 지역의 일반 도로에서 NOA를 실현한 기업 중 하나다. 이 회사는 중국 지리홀딩그룹과 인터넷 기업인 바이두가 공동으로 출자한 신생 자동차 제조업체로, 바이두의 E2E 자율주행 기술을 활용하고 있다.
지위에는 파산할 것으로 여겨지고 있지만 카메라 중심 ADAS의 안전성과 첨단 ADAS가 중국에서 인정받는다면 바이두의 시스템 채택이 확대될 수 있다. 지리홀딩그룹 지커도 라이다를 사용하지 않는 ADAS의 실용화를 검토하고 있다.
한편, 라이다 시장을 주도하고 있는 중국 제조업체들은 저가 공세를 펼치며 채용 확대를 노리고 있다. 로이터통신은 중국 최대의 자동차 라이다 업체 허세이 테크놀러지는 2025년에 신제품 'ATX'를 현행 제품 'AT128'의 절반 수준인 200달러에 출시할 예정이라고 보도했다. 세계 2위의 차량용 라이다 업체 중국의 로보센스도 2025년 상반기에 양산을 시작하는 신제품 'MX'를 200달러에 출시할 예정이라고 전했다.
중국에서 러아다의 비용과 가격이 계속 하락함에 따라 2025년에도 채택은 계속 확대될 것으로 예상되고 있다. 특히 사내 E2E 자율 주행 기술을 구축하지 않은 자동차 제조업체들 사이에서 중고급차에서의 수요가 증가할 것으로 보인다.
반면, 중국의 스타트업 등은 다른 판단을 내릴 수 있다는 의견도 있다. 특히 라이다를 자체 개발해 자율주행/ADAS 관련 부품 및 소프트웨어 풀스택을 처리하는 주요 통신장비업체 화웨이가 향후 행보를 결정할 것이라는 얘기이다.
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