2025년은 중국 자동차 브랜드의 국내 시장 진출을 두고 업계는 물론 시장도 시끌시끌하다. 더욱이 첫번째 주자가 세계에서 플러그인 자동차를 가장 많이 판매한다는 BYD라는 점에서 더욱 그렇다.

BYD가 우리 나라에 처음으로 소개하는 모델인 아토 3에 많은 관심이 쏠리는 것은 당연한 일이다. 그런데 다소 우려스러운 일들이 벌어지고 있다. 면밀한 평가보다는 단적으로 승부를 결정지으려고 하는 것. ‘막상 타 보니 별 것 아니다’와 같은 평가가 그 중 하나다. 어쩌면 세계 1위와 중국이라는 일종의 ‘이율배반’을 맞닥뜨리기 전의 막연한 두려움을 단숨에 극복하기 위한 결기일 수도 있다.


하지만 이와 같은 자세는 소비자는 물론 국내 자동차 산업의 입장에서는 결코 바람직하지 않다. 왜냐 하면 자칫하면 ‘코끼리 다리 만지기’가 될 수 있기 때문이다. BYD를 처음 접하는 모델인 아토 3의 단편적 경험으로 차 전체의 잠재력을, 더 나아가 BYD의 실력을 경솔하게 판단할 우려가 있다는 뜻이다.


이런 생각을 하게 된 데에는 이유가 있다. 아토 3라는 모델이 참 특이했기 때문이다. 강점과 약점이 이렇게 또렷하게 구분되는 자동차는 근래에 본 적이 없었다. 마치 차 한 대에 여러 개의 시간대가 겹쳐 있는 듯한 느낌이 들 정도였다. 어리둥절했다. 제품 기획자의 입장에서 본다면 제품력의 밸런스를 전혀 맞추지 못한 실패작이라는 생각이 들 정도였다.


그런데 거기에는 이유가 있었다. 물론 소비자들이 굳이 수긍해야 될 이유는 없겠지만. 하지만 수긍할 만한 여지가 없는 것도 아니다. 그런데 더 중요한 것은 우리나라 자동차 산업 관계자들은 좀 심각하게 봐야 할 필요가 있다는 사실이다. 그것은 아토 3의 뒤떨어진 부분, 앞선 부분의 차이가 개연성이 있다는 점이다.
지금부터 하나씩 풀어나가보자.





1. 뒤떨어진 샤시 - 약점


BYD 아토 3의 시승평에서 가장 많이 지적 받는 부분이다. 특히 후륜 서스펜션의 딱딱한 정도가 과하다는 평가다. 그리고 이에 더해서 아토 3의 프론트 서브 프레임 구조 등이 현대차가 10년도 전에 사용했던 조악한 방식이라는 유튜브 컨텐츠도 있었다.


아토 3의 승차감은 개인적으로도 많이 피곤했다. 특히 포장면에 이음매가 많은 교량이나 터널 구간을 통과할 때는 반복되는 피칭 모션에 특히 피로감을 느꼈었다. 그런데 방음은 상당히 우수했다. 저속에서의 구름 질감도 나쁘지 않았다. 그런데 승차감은 뒷쪽을 중심으로 딱딱한 것이었다. 이런 경향은 구형 샤시의 잠재 성능을 최대한 꺼내 사용하되 부작용은 최소화하고 낡은 느낌을 주지 않기 위해서 최대한 질감을 끌어올린 차에서 흔하게 느껴지는 것이다. 이를 아토 3의 경우 두 가지로 요약하면 다음과 같다.


첫번째는 앞바퀴 굴림 방식의 내연 기관 모델과의 연관성이다. 아토 3, 중국내 이름은 위안 플러스. 이 모델은 ‘위안’이라는 이름에서 알 수 있듯이 BYD의 왕조 시리즈의 위안(Yuan), 즉 원나라의 이름을 딴 모델에 기반을 두는 차다. 기반이 되는 위안은 아토 3보다 작은 A 세그먼트 모델이고 위안은 전기차이지만 자매 모델인 S1은 하이브리드와 가솔린 버젼으로 판매된다. 출시 연도는 2015년으로 이미 열 살, 개발 기준으로는 최소한 15년이 지난 모델.


즉, 아토 3에게는 여기에 더하여 2단계의 변신이 더해졌다는 뜻이다. 무게가 앞으로 집중되던 FF 방식의 내연기관 기반 모델의 플랫폼을 기반으로 만든 전기차라는 점, 그리고 A 세그먼트 모델인 위안을 기반으로 차의 크기를 키워 위안 플러스, 즉 B 세그먼트인 아토 3의 차체를 만들었다는 뜻이다. 그래서 우리 나라에도 있는 내연기관 모델 파생형 전기차의 특성인 다소 모호한 조향 감각, 더해진 뒷차축 무게를 감당하기 위하여 강화한 후륜 서스펜션에서 오는 단단한 뒷좌석 승차감이라는 느낌이 있는 것이다.


두번째 이유는 국내에 도입되는 아토 3가 유럽 수출용 모델을 기반으로 제작된다는 데에서 그 힌트를 찾을 수 있다. 비록 만듦새의 수준에서는 분명 차이가 있지만 비슷한 결의 승차감을 느꼈던 전기차가 있었다. 그것은 바로 폭스바겐 ID.4였다. 물론 ID.4는 MEB라는 전기차 전용 플랫폼 기반 모델이고 후륜 구동 방식이다. 하지만 전륜 구동을 기반으로 한 모델에 노하우가 집중되었던 폭스바겐이 무게도 무겁고 무게중심이 뒤로 이동한 전기차에서 그들이 원하는 수준의 핸들링 밸런스를 찾는 것은 쉽지 않았을 것이다. 그래서 선택한 것이 후륜 서스펜션의 단단하게 만드는 것이었고 유럽에서는 단단한 승차감이 큰 문제가 아니다. 게다가 폭스바겐 MEB는 후륜 구동 기반이었으니 뒷차축을 더 단단하게 했어야 했다. (물론 최근의 폭스바겐 전기차들은 빠르게 노하우를 습득하여 승차감에도 균형점을 찾아가고 있다.)

따라서 유럽 수출형 기반의 국내 도입 아토 3도 비슷한 승차감 성격을 갖는 것은 어쩌면 당연하다. 하지만 폭스바겐의 노하우가 집중된 MQB의 노하우를 물려받은 MEB의 ID.4와 십년 전 중국산 내연기관 플랫폼을 늘려서 만든 아토 3의 수준 차이는 어쩔 수 없다.




2. 그들이 말하는 플랫폼의 정의는 보통의 이해와는 다르다. – 관점의 차이


내가 앞에서 ‘아토 3의 플랫폼은 수준 차이가 난다’라는 말을 했다. 그런데 BYD는 아토 3가 e-플랫폼 3.0을 사용했다고 자랑스럽게 이야기하고 있다. 그렇다면 ‘BYD의 플랫폼 기술은 수준이 낮다’라는 말로 결론지을 수 있을까?


결론은 ‘절대 아니다’.


다만 BYD가 이야기하는 e-플랫폼 3.0은 우리가 생각하는 샤시를 뜻하는 차체의 골격을 뜻하는 것이 아니라 전동 파워트레인의 시스템 구성 설계, 즉 아키텍처를 뜻하는 것이다. 물론 CTB, 즉 셀-투-바디와 같은 차체와의 결합 개념이 포함되기는 하지만 그것이 차체 구조의 설계 자체를 규정하는 것은 아니라는 뜻이다. 그러니까 샤시의 구성을 뜻하는 우리가 보편적으로 이해하는 플랫폼의 정의와 BYD가 말하는 e-플랫폼은 다른 것이라는 뜻이다.


증거가 있다. 아토 3도 e-플랫폼 3.0 기반 모델이고 하반기에 출시될 BYD 씰(Seal)도 같은 플랫폼 기반이다. 그런데 두 모델에는 커다란 차이가 있다. 일단 구동 방식이 다르다. 전륜 구동 기반인 아토 3에 비하여 씰은 후륜 구동 기반이다. 이 뿐만 아니라 프론트 서브 프레임과 리어 서스펜션 구조 등 대부분이 완전히 다르다. 즉, e-플랫폼 3.0은 차체의 구성을 뜻하는 것이 아니라는 뜻이다.


BYD는 왜 전동 파워트레인에 플랫폼이라는 정의를 사용하는 것일까?





3. 그들은 배터리 회사로부터 출발했다. - 강점


BYD의 모태는 배터리 회사다. 배터리를 많이, 안정적으로 판매하려면 전동화 모빌리티 시장이 중요하다는 판단을 하게 되었고, 그래서 조그마한 자동차 회사를 인수하고 다른 브랜드의 자동차를 리버스 엔지니어링 하면서 자동차를 배워나갔다. 그 다음에 비로소 배터리를 사용하는 하이브리드, 플러그인 하이브리드를 거쳐서 순수 배터리 전기차로 발전시켰다. 그리고 마침내 2022년 3월에 내연기관만 사용하는 자동차의 생산을 중단, 모든 BYD 자동차를 하이브리드 이상의 전동화 모델로만 구성하게 된다.


이것이 뜻하는 것은 무엇일까? 그들의 비교 우위는 배터리에 있고, 자동차 그 자체는 빠르게 따라잡는 후발 주자라는 뜻이다. 따라서 그들이 자신의 우월성을 보여주기에 가장 좋은 방법은 배터리, 그리고 배터리와 직결되는 전동 파워트레인 기술에서 자신들의 절대적 우위를 확보, 과시하는 것일 것이다.


바로 이런 이유에서 BYD는 블레이드 배터리, 셀-투-바디 기술, 그리고 전동 파워트레인 핵심 요소의 일체화를 추구한 기술 혁신으로 진화한 것이다. 그 결과가 ‘e-파워트레인 3.0 플랫폼’이다. 즉, BYD의 관점에서는 e-파워트레인 3.0은 자신들의 기술적 혁신성을 집대성한 ‘플랫폼’인 것이다.


아토 3의 본네트를 열어보고 깜짝 놀랄 수 밖에 없었다. 앞바퀴 굴림 기반, 즉 구동 모터와 감속기가 본네트 안에 있음에도 불구하고 그 어떤 전기차보다 엔진룸, 아니 모터룸 안이 깔끔하고 공간이 넓었던 것. 지금까지 보았던 전기차 가운데에서, 심지어는 후륜 구동 기반 모델을 포함하더라도 본네트 아래 공간의 정리가 가장 잘 된 모델 가운데 하나였다. 본네트 바로 아래까지 복잡하게 꽉 들어차 있었던 전륜 구동 기반의 르노 세닉 e-tech, 후륜 구동 기반임에도 프렁크가 없었던 폭스바겐 ID.4는 물론이고, 나름 시스템 집적도가 높아서 전륜 구동 방식인데도 프렁크를 가질 수 있었던 내 EV3보다도 훨씬 집적도가 높았다. 최근 만났던 볼보 EX30 정도가 꽤 넓었던 프렁크를 제거한다면 거의 비슷한 공간을 만날 수 있지 않을까 싶을 정도의 수준.


BYD의 e-파워트레인 3.0은 전동 파워트레인의 무려 8가지 핵심 요소들을 일체화하였다. 구동 모터, 감속기, VCU(차량 컨트롤 유닛), BMS(배터리 매니지먼트 시스템), MCU(모터 컨트롤 유닛), PDU(전력 분배 장치), LDC(저전압 DC 컨버터), 그리고 OBC(온보드 충전기) 등이 하나로 통합된 것이다. 통합화에 적극적인 현대차 조차도 ICCU에서 OBC와 LDC를 통합한 것으로도 일부 어려움을 겪고 있는 것을 볼 때 BYD의 전동 파워트레인의 기술 수준을 엿볼 수 있다.


이렇듯, BYD는 전동 파워트레인 기술 부문에서는 확실히 세계 선두 주자 가운데 하나다. 실제로 아토 3는 악조건에서도 준수한 효율을 보여주었다. 시승 기간은 날씨가 영하 15를 밑돌고 낮에도 영하의 기온을 기록하는 한파 경보의 한복판이었다. 모든 전기차, 특히 LFP 배터리에게는 매우 가혹한 조건이었다. 게다가 시승 코스도 전기차의 효율이 떨어지는 고속도로와 전용 도로 중심의 시승 코스였었다. 아토 3는 배터리 팩 용량의 30~35%로 100km를 주행했다. 환산하면 약 20kWh/100km, 즉 5km/kWh였다. 공인 에너지 소비 효율이 복합 모드에서 4.7, 고속도로에서 4.3인 것에 비하여 오히려 나은 기록이었던 것. 실제로 내가 소유하고 있는 EV3 스탠다드 모델과 큰 차이가 없었다.


물론 LFP 배터리를 사용하는 아토 3의 저온 성능이 완벽하게 삼원계 배터리를 따라잡은 것은 아니다. 하지만 그 차이를 좁힌 것만은 확실하다. 영하 20도에서도 충전이 가능한 LFP 배터리를 자신하는 실력은 BYD가 배터리에 뿌리를 둔 회사라는 것을 다시 한 번 확인할 수 있는 부분이다.




4. 그러나 BYD는 ‘독특한’ 레거시 OEM이다. – SWAT 분석의 출발점


사실 BYD는 Xpeng이나 Li Auto 같은 유니콘 모빌리티 브랜드는 아니다. BYD는 앞서 말했듯 배터리에서 출발하여 자동차로 확장한, 이른바 하드웨어 제조업 기반의 회사이기 때문이다. 그렇다고 해서 중국에서 발현한 전통적인 레거시 자동차 OEM이라고 하기도 애매하다. 뭐라고 할까, 전기차 특화 레거시 OEM이라고나 할까. 아마도 세계 유일의 사례가 아닐까 싶다. 실제로 BYD가 빠르게 판매량을 늘려 전기차 판매에서 테슬라를 추월할 수 있었던 데에는 대량 생산이 전제되어 있는 BYD의 레거시 OEM적 성격이 도움이 되었을 것이다.


그러나 동시에 이와 같은 BYD의 태생적 성격이 일종의 위화감을 일으키는 요인이 되기도 한다. 아토 3는 이 위화감의 대표적인 사례다. 차량의 각 부분이 현격한 수준차를 보이는 것. 앞서 말했듯 제품 기획자의 입장에서 본다면 제품력의 밸런스를 전혀 맞추지 못한 실패작이라는 생각이 들 정도였다. 앞서 말했던 뒤떨어진 샤시와 세계 최고 수준의 통합 수준을 보이는 e-플랫폼 3.0 전동화 파워트레인의 부조화 이외에도 기본 성능은 우수한데 사용자 인터페이스의 설계는 뒤떨어지는 인포테인먼트 시스템이 대표적이다. 즉, 하드웨어 성능은 우수하지만 이를 사용자 친화적으로 설계하는 사상은 아직 부족하다는 것이다. 예를 들어 가로 세로로 회전할 수 있는 스위블 디스플레이는 잘만 사용하면 유용할 수도 있고 가로 세로 모드 전환시에도 매끄럽게 화면 배치를 갱신하는 등 하드웨어와 운영체제의 성능은 우수하다. 그런데 ‘왜?’ 화면을 회전시켜야 하는지, 심지어는 넓은 화면을 분할하여 사용할 수도 없는 경직된 레이아웃 등 사용자 중심의 고민이 부족해 보이는 것이다. 이 역시 하드웨어를 뒷받침하지 못하는 소프트웨어 혹은 철학의 부족이 원인이다.


그런데 단순히 BYD가 하드웨어 제조업으로 시작한 레거시 OEM이기 때문에 아토 3에서 이런 부조화가 일어난 것일까?





5. 아토 3는 여러 시간대를 아우르는 ‘타임머신’이다.


아토 3를 처음 접하면 생소하다는 느낌이 든다. 단순히 중국 브랜드 차라서? 디스플레이가 회전해서? 실내에서 문을 여는 방법이 독특해서? 아니다. 그 이유는 ‘부조화’, 정확하게는 발전 단계의 부조화 때문이다.


자, BYD는 배터리에는 누구보다 자신이 있다. 세계 2위의 배터리 제조사이면서 세계에서 플러그인 자동차를 가장 많이 만들고 전동화 모델만 생산할 정도로 배터리를 자동차에 사용하는 데에는 노하우도 출중하다. 어느 브랜드는 두 개만 통합해도 문제에 골머리를 썩는데 BYD는 전동화 파워트레인의 핵심 부품을 8가지, 이제는 더 나아가 12가지까지 통합하는 넘사벽 수준이다. 즉, 전동화 파워트레인, 특히 배터리에 관한 실력은 세계 최고 수준이다.


그런데 아토 3의 다른 시스템들은 그 수준을 따라가지 못한다. 앞서 말했던 샤시의 수준보다 더 두드러지게 느꼈던 것은 전동화 파워트레인과 다른 시스템과의 통합 수준이었다. 차량의 주행 안정화 시스템은 전기 파워트레인의 장점을 전혀 살리지 못했다. 전기 모터는 내연기관에 비하여 출력 제어의 응답성과 정교함이 훨씬 우수하다. 즉, 차량이 주행 안정성을 잃어 출력을 조절해야 할 필요가 있을 때 전기차는 내연기관 자동차에 비하여 훨씬 빠르고 정교하게 출력을 제어, 더욱 높은 주행 안정성을 확보할 수 있다는 것이다. 유럽 유수의 자동차 제작사에서는 그 이득이 무려 여섯 배에 달한다고 했다.


그런데 아토 3의 주행 안정화 시스템은 마치 기존 내연기관 자동차에서 빌려 온 듯한 굼뜨고 거친 개입이 매우 거슬렸다. 출발할 때 한쪽 앞바퀴가 헛돌면 그 바퀴에 브레이크가 작동해서 안정시키지만 출력 제어가 뒤따르지 못하니 반대쪽 바퀴로 출력이 그대로 전달되어 이번에는 반대쪽 바퀴가 헛도는 현상이 발생하기도 했다.
즉, 출력 제어가 전기 모터의 장점을 전혀 사용하지 못하는 것을 넘어 응답성이 빠른 전기 모터의 출력을 따라잡기도 버거워하는 마치 내연기관 자동차용 주행 안정화 시스템을 이식한 느낌이었다.


다른 하나는 능동 주행 보조 장치, 즉 ADAS의 작동 품질이다. 평소에는 유연하고 매끄럽게 작동하던 가속 페달 반응이 인텔리전트 크루즈 컨트롤 작동시에는 가속 페달을 살짝 밟아도 울컥거린다. 마치 인텔리전트 크루즈 컨트롤이 운전자가 페달을 밟아서 개입하는 것을 거부하는 듯한 몸짓이었다. 내 추측으로는 ADAS가 속도를 제어할 때 운전자의 페달 조작이 감지되면 ADAS와 전동 파워트레인의 제어 시스템이 서로 충돌하는 듯한 느낌이다.


추측해 보자면 아토 3는 3-플랫폼 3.0 전동 파워트레인은 업계 최고 수준의 최첨단 기술인 것에 비하여 샤시, ADAS, 주행 안정화 프로그램 등 다른 부분들은 기존 자동차 레거시 OEM의 평균 수준 혹은 이하인 듯 하다. 그래서 수준차 혹은 발전시대의 차이 때문에 서로간의 의사 소통이 원활하지 않는 현상이 발생되는 듯 하다.




6. 아토 3는 과도기일 뿐


아토 3는 3-플랫폼 3.0을 제외한 다른 부분들은 아쉽다. 하지만 이것을 BYD의 수준이라고 생각할 수는 없다. 왜냐 하면 후속 모델인 씰은 후륜 구동형으로 완전히 새로 설계된 샤시를 통한 라이드&핸들링의 진화를, 시라이온 7은 e-플랫폼 3.0 에보로 자신의 강점인 배터리와 전동 파워트레인의 수준을 더욱 밀어올린다.


최근 공개된 ‘신의 눈’ 운전자 보조 시스템은 앞서 말했던 ADAS와의 부조화를 해결할 것이다. 디파일롯(DiPilot) 브랜드의 BYD 운전자 보조 시스템은 각각 100, 300, 600의 3단계 수준으로 구성되어 곧바로 21개 모델에 적용된다고 한다. 즉, 단점 해결을 너머 공격적인 신기술의 적용 단계로 곧바로 진입하는 것이다.


그렇다면 지금 우리가 구입할 수 있는 아토 3는 뒷전으로 밀리는 구형 모델이라는 뜻인가? 솔직히 최신형은 아니지 않나. 그런데 최신형이 아닌 모델들이 제시하는 다른 혜택이 있다. 그것은 바로 가성비다. 지금 아토 3의 국내 도입 가격이 그렇듯이 일상 생활에서 필요한 편의 장비들을 대폭 기본 적용했고 동급에서 매우 여유로운 차체 크기를 가졌음에도 불구하고 가격은 가장 저렴한 전기차.


바로 여기에서 우리는 아토 3의 국내 시장 포지셔닝을 이해할 수 있다. 기본기는 준수하지만 너무 미래적이지는 않은 실용적 자동차. 즉, 저관여 대중 고객들에게 정확하게 겨냥된 모델이라는 뜻이다.


그리고 하나 더. 아토 3를 기준으로 BYD의 수준을 평가하지 마라. 지금까지 알아보았듯이 BYD는 타임머신을 타고 자신들의 수준을 급속도로 끌어올리고 있는 브랜드다. 그런데 이미 세계 1위의 전기차 회사이기도 하다.





글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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