디젤과 가솔린, 디젤과 하이브리드, 하이브리드 전기차와 배터리 전기차의 경쟁에서 이제는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 간의 경쟁으로 발전하고 있다. 배터리 전기차가 시장을 주도할 것이라는 기존의 전망과는 다른 양상이다. 이 모든 변화는 단순히 산업적인 측면만으로는 해석할 수 없다. 언제나 그렇듯 정치권의 권력 싸움이 결과를 좌우한다. 지금은 트럼프의 미국과 시진핑의 중국이 치열하게 대립하고 있다. 대부분의 사람들은 이런 상황을 어느 정도 인지하고 있을 것이다. 그 결과 전기차로의 전환은 속도를 늦추고 있다. 이 와중에 토요타를 중심으로 한 일본 업체들의 하이브리드 전기차와, BYD 등 중국 업체들의 플러그인 하이브리드 전기차 간의 전쟁이 격화되고 있다. 지구를 구하는 것보다는 기업의 수익, 더 나아가 국가 간의 경쟁이 우선시된 결과다. 앞으로의 양상은 어떻게 바뀔 것인가?

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

세상은 전문가들이 예상한 대로 흘러가지 않는다는 것이 다시 한 번 입증되고 있다. 기이하고 변덕스럽고 독단적인 성격의 정치인들이 권력을 이용해 마음대로 정책을 바꾸고 있다. 지금의 화두인 미국만의 문제가 아니다. 제2차 세계대전 이후 구축된 글로벌 공급망을 비롯한 세계화의 흐름이 완전히 뒤바뀌었다. 말 그대로 각자도생의 시대다. 지구촌의 원자재 분포가 다양한 만큼, 이런 변화는 결국 기후 재앙으로 이어질 수 있다고 석학들은 경고하고 있다. 그러나 정치인들은 그런 경고를 받아들이지 않는다. 자국의 이익이라는 명목으로 세상의 방향을 거꾸로 돌리고 있다.

미래학자 존 나이스비트는 2018년 한국어로 번역된 『미래의 단서』에서 지금과 같은 상황을 정확히 짚었다.



트럼프 2기의 행보도 과거와 다르지 않다. 그는 석유 산업의 부활을 다시 추진하고 있다. 에너지 대전환이 무엇인지, 왜 필요한지를 이해하지 못하는 듯하다. 그런 그가 에너지 전환과 전기차를 첫 마스터플랜으로 제시했던 일론 머스크를 정부 부서 수장으로 임명한 것도 이해하기 어렵다. 결국 서로의 이해관계를 위해 손을 잡은 것이다.

이로 인해 모든 것이 흐트러지고 있다. 그렇다고 이를 단순히 ‘세상은 원래 그렇다’고 치부하기엔, 지금 지구의 기후 위기는 이미 심각한 수준을 넘었다. 이를 극복하자고 전 세계가 합의했던 것이 바로 파리기후변화협정이다. 트럼프는 1기 재임 당시 해당 협정에서 탈퇴했고, 2기 역시 취임 당일 탈퇴에 서명했다.

글로벌오토뉴스는 수차례 파리기후협정 관련 내용을 다뤄왔다. 해당 협정은 2015년 12월 프랑스 파리에서 열린 제21차 유엔기후변화협약 당사국 총회(COP21)에서 채택되었다. 190개국 이상이 지구 평균기온 상승을 산업화 이전 대비 2도 이하로 억제하고, 가능하면 1.5도 이하로 제한하는 것을 목표로 자발적인 국가온실가스감축목표(NDC)를 설정해 이행하기로 합의했다.

기온 상승이 더 지속되면 생명체가 여섯 번째 대멸종을 피할 수 없을 것이라는 경고는 더 이상 과장이 아니다. 이에 따라 모든 국가가 가능한 모든 수단을 동원해 공동 대응에 나섰다. 미국은 오바마 행정부 때 가입했으나, 트럼프는 탈퇴를 반복하고 있다.

그 해결 방법 중 하나가 바로 자동차의 전동화다. 정확히는 탄소배출 제로 차량의 확산이다. 이에는 배터리 전기차와 수소연료전지차가 포함된다.

다만, 국가별·업체별로 이견은 여전하다. 테슬라의 일론 머스크는 수소차를 “바보 같은 기술”이라고 비판했으며, 토요타는 여전히 하이브리드 전기차가 현실적인 탄소중립 수단이라고 강조한다. 의견 일치는 요원하다.

그러는 사이 다시 트럼프가 등장했다. 그는 화석연료 산업 육성을 공공연히 천명하고 있다. 변덕스럽고 예측 불가능한 그의 스타일에 따라, 관세 90일 유예안이 등장하는 등 시장은 혼란을 겪고 있다. 이는 미숙한 관료들과 트럼프 주변 인사들의 갈등에서 비롯된 갈팡질팡 행보라는 평가가 지배적이다.

문제는 판단력이 떨어진 트럼프가 잘못된 데이터에 기반해 정책을 밀어붙인다는 점이다. 이는 미국은 물론 세계 경제에도 중대한 악영향을 끼치고 있다.

그 결과, 자동차 업체들은 이중 투자와 시장 혼란 속에 최악의 국면을 맞고 있다. 미국에 공장을 짓겠다고 발표하면서도, 중국 투자를 늘려야 하는 딜레마에 빠져 있다. 특히 미국에서는 통상 대통령 임기 2년이 지나면 레임덕이 시작된다. 트럼프는 재출마 가능성이 거의 없기 때문에 더욱 그렇다.

일단은 '태풍을 피하기 위한 선언' 수준으로 미국 투자가 발표되고 있지만, 실제 이행 여부는 미지수다. 생산 시설 이전에는 최소 3년 이상이 걸린다는 점도 변수다.

물론 생산 여건 등 자국 사정에 따라 진심으로 미국 진출을 고려하는 업체도 있다. 20세기 말 일본 업체들이 해외 현지 생산 전략으로 성공을 거둔 사례가 대표적이다. 하지만 지금은 애국심보다는 수익성이 더 중요하다.



현재 자동차 산업의 향방을 예측하기는 매우 어렵다. 불과 몇 년 전만 해도 에너지 전환을 통해 배터리 전기차가 주류가 될 것으로 보였다. 그러나 정치인들이 표를 의식해 자동차 산업의 흐름마저 뒤흔들고 있다. 2035년 전기차 대세론은 이제 설득력을 잃어가고 있다. 오히려 하이브리드 전기차가 대세다. 두 가지 모두 하이브리드 전기치로 분류된다. 하지만 통상 플러그인 하이브리드 전기차를 그냥 전기차로 분류하고 있다. 옳지 않지만 현실이 그렇다.

토요타는 2024 회계연도 3분기 기준, 전 세계 신차 판매 중 하이브리드 전기차 점유율이 전년 대비 9% 증가한 42.4%를 기록했다. 유럽에서는 하이브리드 비중이 67.1%로 가장 높았고, 일본은 59.4%, 중국도 14.0%포인트 증가하며 큰 폭의 상승세를 보였다. 미국에서도 하이브리드 판매 비율이 전년 대비 12.2%포인트 증가했다.

이에 따라 토요타는 2024 회계연도 전체 기준 하이브리드 점유율이 43.2%에 이를 것으로 내다봤다. 2024년 일본 자동차 시장에서는 하이브리드 점유율이 61.1%에 달했고, 판매량은 154만 2,784대로 전체 연료별 중 1위를 기록했다.

반면, 플러그인 하이브리드 전기차는 4만 3,132대(1.7%), 배터리 전기차는 3만 4,057대(1.4%)에 그쳤다.

로이터에 따르면, 전 세계적으로 토요타 하이브리드 수요가 폭발하면서 공급망 전반에 부담이 커지고 있다. 특히 하이브리드 전용 부품의 병목 현상이 심각한데, 대부분 일본 공장에서 생산되어 해외 공장으로 운송되는 구조다.

업계는 이 사태를 통해 토요타의 ‘멀티 패스웨이 전략’의 유효성이 입증됐다고 본다. 전기차 일변도가 아닌 하이브리드 중심 전략이 실제 수요에 더 부합했다는 의미다.

한편, 2024년 플러그인 하이브리드 전기차는 처음으로 글로벌 판매량에서 하이브리드를 추월했다. 글로벌데이터에 따르면, 플러그인 하이브리드 생산량은 678만 대(전년 대비 58% 증가), 하이브리드는 654만 대(18% 증가)에 그쳤다.

중국 업체들이 이 시장을 주도하고 있으며, BYD는 점유율 38.4%로 세계 1위를 차지했다. 토요타는 13위에 머물렀다. BYD는 2024년 플러그인 하이브리드 판매량 248만 대를 기록했으며, 그중 송(Song) 시리즈는 63만 대가 팔렸다.

적어도 외형상, 한때 우호 관계였던 일론 머스크와 트럼프 대통령 간의 관계는 관세 정책을 둘러싼 갈등으로 냉각됐다. 머스크는 “트럼프 대통령의 관세 정책은 미국 경제에 악영향을 미칠 것”이라며 조속한 철회를 촉구하고 있다. 반면 트럼프는 “미국 산업 보호”를 이유로 기존 입장을 고수하고 있다.

이 갈등은 단순한 인물 간의 충돌이 아니라, 미국 경제 정책, 산업계 이해관계, 전기차 산업의 방향성에까지 중대한 시사점을 던지고 있다.

워싱턴포스트는 “이 같은 갈등은 예고된 것이며, 관건은 두 인물이 얼마나 오랫동안 협력 혹은 대립 관계를 유지할 수 있느냐”라고 전망했다. 지난해 대선 전 기자가 했던 예상과도 일치한다.​
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