메르세데스 AMG ㄷE53 하이브리드 4MATIC+를 시승했다. 차명은 하이브리드이지만 실제로는 플러그인 하이브리드다. 3.0리터 트윈 터보 엔진을 베이스로 한다. 두 개의 파워트레인을 조합해 가공할 성능을 낸다. 메르세데스는 언제나 그렇듯이 동급 경쟁 모델보다 높은 성능 수치를 제시한다. 그런 성능 못지않게 고급스러운 승차감을 제공하는 것도 프리미엄 브랜드로서의 자부심으로 하고 있다. 메르세데스-AMG E 53 하이브리드 4MATIC+ 에디션1의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

최근 유발 하라리가 한국에 왔다. 그의 말 중 역사는 과거를 기록하거나 미래를 예측하는 것이 아니라 변화를 연구하는 학문이라고 한 대목이 있다. 자동차 파워트레인의 변화를 예측하는 것도 비슷하다. 배터리 전기차로 가는 시간이 예상보다 늦어지고 있다. 아니 처음부터 단정 지었던 것이 잘못된 예측이었다. 21세기 초 디젤엔진이 부상할 때도 그랬다. 지금은 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가 대세로 부상했다. 그것이 지속되지는 않겠지만 지금은 그렇다. 많은 미디어가 단언적인 예측을 한다면 믿지 않은 것이 좋다.



우리가 흔히 보는 통계에는 전기차라는 용어가 있다. 많은 시장조사회사는 물론이고 미디어들도 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 합해서 전기차라고 말한다. 그런 한편으로 충전형 자동차라는 용어도 쓰인다. 그런데 플러그인 하이브리드 전기차에는 내연기관이 있다. 분명히 다른 파워트레인이다.

한국에서는 전기차는 그냥 배터리 전기차를 의미한다. 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 상대적으로 낮은 인지도 때문이다. 그런데 근래 들어 시장에 따라라 플러그인 하이브리드 전기차가 배터리 전기차는 물론이고 하이브리드 전기차도 능가하고 있다. 성능은 알고 있지만 배터리 전기차로의 전환을 꺼리는 사용자들이 그와 비슷하거나 더 높은 플러그인 하이브리드 전기차를 선택하기 때문이다. 유럽의 경우는 구역을 정해 EV 모드만으로 주행해야 하는 제도적인 점도 작용한다.



하이브리드 대란이라는 표현이 등장할 정도로 1~2년 전과 전혀 다른 양상이다. 토요타는 부품 수급에 비상이 걸릴 정도다. 인도에서는 일부 하이브리드 모델을 받기까지 2~9개월, 일본에서도 최대 5개월, 유럽은 2개월 이상, 미국 서부 지역 역시 딜러 전시장이 텅 비어 있는 상황이다.

그러나 더 크게 보면 플러그인 하이브리드 전기차가 전체 시장에서 역전했다. 2024년, 플러그인 하이브리드 전기차가 글로벌 판매량에서 처음으로 하이브리드 전기차를 추월했다. 영국 리서치 회사 글로벌 데이터의 조사에 따르면, 플러그인 하이브리드 생산량은 전년 대비 58% 증가한 678만 대를 기록했지만, 하이브리드 전기차는 18% 증가한 654만 대에 그쳤다.

특히, 중국 자동차 제조업체들이 플러그인 하이브리드 전기차 시장을 주도하며 상위 6개 OEM 중 대부분을 차지해 시장 점유율 70%를 기록했다. 이는 중국의 BYD를 필두로 한 신에너지차업체들의 약진을 보여주는 결과다.



플러그인 하이브리드 전기차 시장에서는 BYD를 비롯한 중국 기업들이 상위권을 휩쓸었다. BYD는 전년 대비 3%포인트 상승한 38.4%의 시장 점유율로 세계 1위 PHEV 기업의 자리를 굳건히 지켰다.

한 번 더 들여다보면 플러그인 하이브리드 전기차는 유럽, 특히 메르세데스 벤츠를 비롯한 독일 프리미엄 3사가 주도했었다. 그러던 것이 최근 복잡한 사정으로 배터리 전기차 판매 증가가 둔화하면서 그 자리를 중국업체들의 플러그인 하이브리드 전기차가 장악해 가고 있다.

플러그인 하이브리드 전기차는 모터와 엔진 모두를 사용하는 반면 엔진으로 모터 구동을 위한 전기를 생성하는 EREV도 중국 이외의 업체들도 개발 중이다.

이렇게 복잡한 상황에서도 소비자들은 여전히 브랜드와 성능을 우선하는 선택을 한다. 메르세데스 벤츠는 그런 점에서 어려움 속에서도 약간의 수정은 하지만 크게 흔들리지 않고 그들이 추구하는 길을 가고 있다.



메르세데스 벤츠 E클래스는 11세대를 거치며 끝없이 변화를 추구해 왔다. 그러면서도 선과 면, 그것을 바탕으로 한 라인과 실루엣은 메르세데스만의 것을 지켜왔다. 다른 강한 독창성이 100년만의 대전환이라는 화두가 지배하는 시대에 오히려 돋보이는 것이 역설적인 상황이다.

자동차 디자인을 표현하는 수많은 용어가 더 이상 의미 없는 시대다. 변화를 선도할 수 있는 새로운 용어가 없다. 그만큼 극에 달했다는 얘기이다. 11세대 E클래스도 그런 점에서 예외가 아니다. 그보다는 한 마디로 메르세데스 벤츠라고 표현할 수 있는 현상이 중심이다.



그래도 변화마다 디테일이 다르다. 그것 또한 세분화의 일환이다. AMG E53도 예외가 아니다. 디테일로도 서열을 정리하지만, 이런 문법을 아는 사람과 그렇지 않은 사람이 있다.

그것이 효과를 본다는 것은 아직은 브랜드파워가 월등한 시대라는 것이다. 특히 한국 시장에서는 더욱 그렇다. 측면에서는 세 꼭지별 못지않게 측면 실루엣에서 나타나는 선의 흐름으로 메르세데스임을 주장하고 있다. 긴 보닛, 짧은 프론트 오버행, 약간 리어 캐빈이라는 원칙은 그대로다. 큰 변화가 없는 것 같으면서도 선대와 직접 비교하면 차이가 나는 것도 특징이다.



그 이야기는 독일 프리미엄 3사의 판매를 20세기 말 60만여 대에서 지금은 250만 대까지 끌어 올린 세분화가 아직 통한다는 것이다. 브랜드 파워를 바탕으로 다른 사람과 다른 모델을 소유할 수 있다는 점을 충족시키는 마케팅 기법이다.

인테리어는 우선은 시각적으로 AMG임을 강조하고 있다. AMG 스포츠 시트에는 헤드레스트와 등받이에 AMG앰블럼 및 로고가 도드라진다. 시승 차는 노란색 안전벨트 및 스티치로 포인트를 주었다.



하이퍼 스크린과 운전석 앞에 별도의 디스플레이가 조합된 형태다. 마찬가지로 변화에 따라 디테일이 다르다. 콕핏의 중심은 2025년 출시 예정인 MB.OS의 선행 버전인 이 MBUX 슈퍼스크린이다. 센터패시아의 14인치 디스플레이가 있다. 동승석 앞의 디스플레이는 운전석에서는 볼 수 없다. 디지털화라는 시대적 흐름을 고려하면 외부에 노출된 버튼이 많다. 스티어링 휠 좌우의 햅틱 버튼도 여전하다. 다만 센터패시아 아래쪽과 중복되는 것이 있다.

그보다는 모바일 테더링 없이 차량 내 데이터를 통해 유튜브, 줌, 앵그리버드, 틱톡 등 다양한 제3자 개발 애플리케이션 및 티맵 오토를 사용할 수 있다는 점에 더 관심이 쏠리는 세상이다.



현행 모델은 인터넷 화면으로 접속되는 속도가 한층 빨라졌다. 스마트폰이나 PC와 같은 속도는 아니다. 다른 회사의 앱도 설치할 수 있다. 세팅을 달리하면 안녕 벤츠라는 키워드 없이도 음성 조작이 가능하다. 애플 카플레이 등을 연결하려면 정지 상태여야 한다. 디지털화에 많은 공을 들였다는 것을 알 수 있다. 그러나 경쟁 모델과의 차이는 있다. 문화적인 차이 때문일 수도 있고 E/E아키텍처의 차이 때문일 수도 있다.

차음 시설이 좋고 그로 인해 전체적인 승차감이 메르세데스답다는 점이 우선 다가온다. 물론 17개의 스피커와 730W 출력의 부메스터 4D서라운드 사운드는 충분히 즐길 수 있는 것도 특징이다. 운전석에서는 적당히 서 있는 A-필러와 메르세데스 특유의 느낌이 살아 있다.



파워트레인은 AMG의 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진이 기본이다. 엔진의 최대출력은 449hp, 로 선대 모델보다 14hp 증강됐다. 메르세데스 벤츠는 내연기관 시절부터 절대 수치를 중시한다. 특히 출력과 토크의 절대 수치에서 경쟁 모델보다 항상 우위를 점해왔다. 지금도 그 점에서는 변화가 없다.

과거에 비해 수많은 소프트웨어 및 하드웨어의 대책이 성능 향상에 기여하고 있다. 이에 대해 부스트 압력을 높인 (기존 1.1bar에서 1.5bar) 새로운 트윈 스크롤 터보차저가 포함된다는 설명이다. 새로 프로그래밍된 소프트웨어, 추가 프론트 쿨러, 휠 아치 쿨러도 포함되어 있다. 그로 인해 가속 페달의 조작에 자발적으로 반응하기 때문에 동적 응답을 얻을 수 있다는 것이 특징이다.

시스템 최대출력은 585hp 최대토크는 750Nm.로 과거에도 그랬지만 여전히 가공할 성능 수치이다. 몬스터급이라는 표현도 이제는 식상할 정도로 플러그인 하이브리드는 극을 향해 가고 있다. 0~100km/h 가속 성능은 3.8초, 최고속도 280km/h(옵션의 AMG드라이버스 패키지 장착차). 굳이 E63이 필요할까라는 생각이 든다.



EV 모드에서 주행거리는 66km/h, 2차 전지용량이 28.6kWh나 된다. 최고속도는 140km/h라는 설명이 있다. 그러나 실제로는 이보다 더 주행이 가능할 것 같다. 주행 시 이를 정확히 확인할 수는 없었다. 다만 통상적인 주행 도중 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 엔진이 깨어나는 것은 확인할 수 있다.

최대출력 163hp의 전기 모터는, AMG 스피드시프트 TCT 9G 트랜스미션에 내장되어, 있다. 배터리 전기차의 전기 액슬과 마찬가지로 하나의 하우징에 다양한 부품을 통합하는 것이 여기에서도 구현되고 있다. 그로 인해 공간을 절약할 수 있다.

전기 모터의 최대토크는 480Nm. 400볼트의 트랙션 배터리의 축전 용량은 28.6kWh로, 리어의 트렁크의 바닥 아래에 탑재되어 있다.



이 정도의 성능은 동급 배터리 전기차와 크게 다르지 않을 수 있다. 그런 달리는 즐거움이라는 측면에서 감성적인 측면에서는 엔진 사운드가 추가된 플러그인 하이브리드 전기차가 우위에 있다. 세상이 그렇게 빠르게 변하지 않는다는 것은 이 대목에서도 확인할 수 있다. 시승하는 입장에서도 그런 생각을 떨칠 수 없는 것이 현실이다.

4가지의 회생제동 모드를 채용한 것도 특징이다. 원하는 주행 감각을 선택할 수 있다. 원 페달 드라이빙까지 가능하다. 그런데 한국의 소비자들이 이 부분에 대해 얼마나 효과를 체험하는지에 대한 피드백은 아직 없다.

새로운 하드웨어 및 소프트웨어로 더욱 발전된 AMG 라이드 컨트롤도 마찬가지로 극을 향해 가고 있다. 이 표현 역시 지금 이 시승기를 쓰고 있는 기자도 계속 사용했었다. 어댑티브 조절식 댐핑 및 스틸 스프링 서스펜션을 적용, 주행 상황과 도로 조건에 맞게 각 휠의 댐핑이 조정된다. 그동안에도 그래왔지만, 그것을 체감하는 것은 쉽지 않다. 다만 스포츠 드라이빙을 할 때는 실감할 수 있다. 한국에서는 그것이 질 높은 승차감으로 더 많이 받아들여진다. 뒷바퀴를 최대 2.5도 조향하는 리어 액슬 스티어링 기능도 기본이다.



이는 다양한 스포츠 드라이빙을 가능하게 하는 AMG 다이내믹 플러스 패키지로 더 강조된다. ‘AMG 리어 액슬 잠금 디퍼렌셜, ’레이스 스타트, 다이내믹 엔진 마운트, AMG 하이-퍼포먼스 브레이크 시스템 등 지금까지 진화해 온 기능들이 만재되어 있다. 20세기와 21세기 초에도 만재되어 있다는 표현을 시승기에 썼었다. 그러나 언제부터인가 AMG 레터링이 새겨진 빨간색 브레이크 캘리퍼만을 강조하기 시작했다. 그것만으로도 모든 것을 표현할 수 있다는 것이다. 이번에도 마찬가지이다. 그것이 브랜드 파워와 연결된다.이것이 말해 주는 것은 성능의 절대 수치로 존재감을 과시하는 모델의 ‘하차감’이 더 강해지는 시대라는 점이다.

ADAS에 관해서도 브랜드 차원에서 진전이 있다. 2024년 말 드라이브 파일럿(DRIVE PILOT) 시스템을 업데이트했다. 독일 연방자동차운송국(KBA)으로부터 승인을 받았다. 2025년 봄부터 독일 내 두 개의 고급 세단 모델에서 사용할 수 있으며, 무선 업데이트를 통해 VAT 포함 5,950유로에 제공된다. 그러니까 SDV까지 발전하고 있다.

드라이브 파일럿은 독일 아우토반 네트워크 전체 중 특정 조건에서 최대 시속 95km까지 사용할 수 있다. 운전자들은 이 시스템을 통해 도로에서 눈을 떼고 영화 감상과 같은 활동을 할 수 있다. 다만, 일부 도로에서는 추가 조건이 적용된다. 이론적으로는 레벨3라고 할 수 있지만 기술적으로는 레벨2+나 레벨2++로 구분이 가능하다.



메르세데스는 자율주행 시스템의 법적 최고 속도인 130km/h를 2020년대 말까지 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 하지만 운전자는 시스템의 개입 요청 시 즉시 차량을 제어할 준비가 되어 있어야 한다는 점을 강조했다. SAE 레벨 3 자동화 시스템에는 여전히 엄격한 법적 제한이 따른다.

혼돈의 시대에 도드라지는 것은 브랜드다. 소비자들은 그동안의 역사를 통해 입증된 메르세데스 벤츠의 헤리티지를 믿는다. 지금은 판매 대수에서는 중국에 말리고 있지만 신뢰성 등 전반적인 면에서는 여전히 확실한 존재감을 보여주고 있다. 그중에서도 E클래스와 그 고성능 모델 E53은 브랜드 전체를 이끄는 리더다.




주요제원 메르세데스 AMG E53 하이브리드4매틱+ 에디션1

크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,900×1,475mm,
휠 베이스는 2,960mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : ---kg
트렁크 용량 : ---리터
연료 탱크 용량 : ---리터

엔진
형식 : 2,998cc 직렬 6기통 DOHC 터보 가솔린
시스템 최대출력 :585마력
최대토크 : 750Nm(76.5kgm)
압축비 : ---

변속기
형식 : AMG스피드 시프트 TCT 9G트로닉
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : ---
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능
0→100km/h 가속 : 3.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.32m
연비 : 8.6
이산화탄소 배출량 : 147g/km

시판가격
1억 6,080만원

(작성 일자 2025년 4월 26일)


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