유발 하라리가 말한 역사란 과거를 기록하거나 미래를 예측하는 것이 아니라 변화를 연구하는 것이라는 말이 다시 떠오른다. 수많은 전문가와 미디어들은 하루에도 셀 수 없는 단정적인 예측을 쏟아낸다. 그러나 연초에 한 해의 경제 전망을 예측했던 전문가들의 말이 맞은 것을 본 적이 없다는 것이 데이터로 나와 있다. 지금 중국의 자동차 산업이 폭발적인 성장을 누가 예측이나 했을까? 2024년 3,009만 대를 판매했고 2030년에는 3,800만 대를 예상한다. 그 역시 예상일 뿐이다. 그럼에도 전통적인 자동차회사들은 미국의 정치 폭압과 중국의 시장 지배로 갈팡질팡하고 있다. 2025 상하이 오토쇼는 결국은 시장이 모든 것을 좌우한다는 것을 보여 주었다. 그래서 대부분의 자동차회사가 중국 시장 집중을 선언했다. 중국은 세계로 나가고 세계는 중국으로 향하고 있다. 현재 상황을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
사진 / 한국자동차기자협회 제공

중국 전기차 업체들이 플러그인 하이브리드 전기차 출시와 첨단 IT 기술 도입을 통해 빠르게 기술력을 향상하며 글로벌 자동차 시장의 판도를 흔들고 있다. 2025 상하이 오토쇼는 글로벌 자동차산업의 구도가 역전되어 가고 있음을 보여 주었다. 아니 이미 역전되었다는 것을 입증해 보였다. 뉴스를 통해 등장한 중국 자동차회사들의 신기술도 수를 헤아릴 수 없을 정도다.

전통적인 개념의 브랜드 파워에서는 아직 멀지만 적어도 시장을 장악해 가는 속도가 엄청나다. 중국차의 존재감은 당장에는 수치로 평가를 받고 있다. 가장 자주 언급되는 BYD가 지금까지 없었던 속도로 판매 대수를 늘리고 있지만 그렇다고 전 세계 모든 시장에서 그 가치를 높이 평가하지는 않는다.



미국의 관세 인상 위협에도 불구하고 중국의 자동차 수출이 올해 1분기에 큰 폭으로 증가한 것으로 나타났다. 중국자동차제조업협회(CAAM)에 따르면, 중국은 1분기에 지난해 같은 기간보다 7.3% 증가한 142만 대의 자동차를 수출했다. 체리자동차가 약 25만 4,000대를 수출하며 선두를 달렸고, BYD는 120% 증가한 약 21만 4,000대를 기록했다.

내연기관차량 수출은 3.7% 감소한 97만 8,000대, 신에너지차 수출은 43.9% 증가한 44만 1,000대에 달했다. 이 중 배터리 전기차는 16.7% 증가한 29만 대로 신에너지차 수출의 66%를 차지했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 160% 증가한 15만 2,000대였다.

CAAM은 미국의 최근 관세 인상이 중국 자동차 제조업체에 미치는 영향은 제한적이라고 분석했다. 2024년 중국의 대미 자동차 수출량은 전체 수출량의 1.81%에 불과한 약 11만 6천 대이며, 중국 브랜드의 미국 내 판매 기반이 미미하기 때문이다.

더불어 자동차 부품 수출이 1분기에 사상 최고치를 기록했으며, 미국이 주요 시장이라고 밝혔다. 또한, 최근 몇 년간 중국 자동차 수출은 괄목할 만한 성장세를 보이며 2021년 345억 달러에서 2024년 1,174억 달러로 급증했으며, 2025년에도 꾸준한 성장세를 이어가고 있다고 덧붙였다.



중국 자동차 제조자협회는 중국 자동차 산업의 성장 잠재력을 강조하며, 국제화 노력 강화와 일대일로 참여국 및 남반구 국가와의 협력을 확대할 것을 제안했다. 협회 자료에 따르면, 올해 첫 두 달 동안 일대일로 참여국에 대한 중국 자동차 제품 수출액은 전년 동기 대비 8% 증가한 201억 5,000만 달러로 전체 자동차 제품 수출의 57.8%를 차지했다. 특히 자동차 수출은 19.1% 증가한 64만 6,000대, 신에너지차 수출은 51.7% 증가한 19만 2,000대였다.

중국 전기차 업체들이 정부 보조금에 힘입어 성장했다는 비판도 있다. 해외 경쟁사보다 발 빠르게 소프트웨어 엔지니어 등 전문 인력을 대거 채용하며 기술 혁신을 주도하고 있다는 점은 간과할 수 없다.

2001년 WTO 가입을 계기로 시장을 개방한 중국은 20년 만에 그들만의 생태계를 만들어 글로벌 업체들을 밀어내고 있다. 21세기 초 중국 내 합작사를 설립했던 글로벌업체들은 2020년경부터 판매가 크게 하락하며 중국 자본 업체들에 밀리고 있다.

이미 중국 시장에서 고전하고 있는 유럽과 일본 자동차 업체들은 향후 글로벌 시장에서 중국 전기차 업체들과의 더욱 치열한 경쟁을 예고하고 있다. 미국의 높은 관세 장벽으로 인해 중국산 자동차의 미국 시장 판매량은 미미하지만, 수출 확대를 꾀하는 중국 업체들의 공세는 시간문제라는 의견이 지배적이다.



이에 맞서는 글로벌 업체들의 전략은 그동안의 현지화를 넘어 ‘중국화’다. 2025 상하이오토쇼에서 대부분 ‘다시 중국’을 외쳤다. 가장 적극적인 것은 BMW와 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 그룹 등 독일 회사들이다. 현대차그룹도 2024년 말 중국 소프트웨어업체들이 협력해 중국 전용차 개발을 선언했다. 토요타는 중국 시장 맞춤형 전기 개발과 현지 기업의 소프트웨어 도입을 추진하는 등 발 빠른 대응에 나서고 있다. 소비자의 요구에 부합하는 제품을 적시에 공급하기 위해서는 현지 선진 기술 활용이 필수적이라는 판단이다.


여기에서 시선을 끄는 것은 단지 중국 시장을 위한 모델뿐 아니라 여타 시장 판매모델에도 중국 테크기업들의 기술을 채용하기 시작했다는 점이다. 전통적인 경쟁력의 근원인 성능과 품질 외에도 차별화된 경쟁력을 확보하기 위해 아우디는 네 개의 링을 없앤 모델을 공개하기도 했다.

모든 업체가 중국 기술기업들과 협력을 통해 중국 시장용 차를 만든다. 더 나아가 그 모델로 세계 시장도 공략한다는 방침이다.

중국은 지금까지 없었던 14억이라는 시장을 무기로 그들의 기술력을 높이고 있고 그것을 세계 시장으로 확대하고 있다. 더 나아가 해외 현지 생산도 빠른 속도로 늘리고 있다.

세상일을 정확하게 예측할 수는 없다. 그러나 지금 자동차산업의 추세는 무게추가 중국으로 넘어간 것은 분명해 보인다. 2025 상하이 오토쇼에서 시선을 끌었던 주요 업체들의 전략을 종합해 본다.



폭스바겐은 2년 반에 걸친 대대적인 전략 변화와 현지화 노력 끝에 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 성공적인 재기를 알렸다. 상하이 모터쇼 개막 전날, 폭스바겐 그룹은 중국 소비자 맞춤형 차세대 모델을 대표하는 5개의 세계 최초 공개 모델을 포함, 총 10개의 브랜드 모델을 선보이며 자신감을 드러냈다.

올리버 블루메 폭스바겐 그룹 이사회 의장은 차이나데일리와의 인터뷰에서 2022년 당시 "중국 사업 추진을 위한 올바른 제품 전략이나 접근 방식이 없었다"고 솔직하게 인정했다. 그러나 그는 "이번 모터쇼에서는 단순한 전략이나 계획이 아닌 실제 결과물을 보여주고 있으며, 이는 팀의 성과에 큰 자부심을 느낀다"고 강조하며 밝은 전망을 내비쳤다.

폭스바겐은 전기 및 하이브리드 라인업을 빠르게 확장하며 향후 18개월 동안 중국 시장에 다수의 신모델을 출시할 예정이다. 특히 주목할 점은 이 모델들이 독일 엔지니어링 기반이 아닌, 중국 현지 솔루션으로 개발되어 중국 소비자들의 니즈에 더욱 부합한다는 점이다.

이러한 극적인 변화를 이끈 것은 바로 폭스바겐의 "중국을 위한 중국(In China for China)" 전략이다. 랄프 브란트슈테터 폭스바겐 그룹 차이나 회장 겸 CEO는 "'중국에서, 중국을 위한'은 단순한 슬로건이 아닌 우리의 실행 방식"이라고 강조했다.

브란트슈테터 CEO는 BYD, 지리 등 현지 경쟁업체와의 경쟁 심화로 중국 시장 점유율 하락을 겪던 2022년, 현재의 직책을 맡았다. 이후 폭스바겐은 미래 지향적인 대대적인 변화를 추진해 왔다. 그 일환으로 2022년 10월에는 중국 내 단일 투자로는 최대 규모인 24억 유로를 투입하여 인공지능(AI) 기업 호라이즌 로보틱스와 전략적 파트너십을 체결하기도 했다.

이 전략의 핵심에는 안후이성 허페이에 위치한 35억 유로 규모의 폭스바겐 엔지니어링 센터가 자리 잡고 있다. 이 센터는 기술에 민감한 중국 자동차 구매자들이 원하는 기능을 갖춘 새로운 차량 라인 개발의 핵심적인 역할을 수행해왔다.

브란트슈테터 CEO는 "많은 기업이 'In China for China' 접근 방식을 주장하지만, 우리에게는 이것이 실현된 실제 전략"이라고 자신감을 표명했다.



BMW는 중국 시장을 겨냥한 인공지능(AI) 기술 강화를 위해 중국 AI 스타트업 딥시크를 자사 차량에 통합한다고 발표했다. 이 기술은 올 3분기부터 중국 시장에 출시되는 특정 모델에 우선 적용될 예정이라고 밝혔다.

BMW 그룹 올리버 집세 회장은 "인공 지능은 미래 협력을 위한 핵심 영역이며, 우리가 지역 기반을 구축하는 방식을 완벽하게 보여준다"며 중국 시장의 중요성을 강조했다.

딥시크가 처음으로 탑재되는 모델은 BMW 5시리즈 롱휠베이스, BMW i5, 그리고 새롭게 출시될 BMW X3 롱휠베이스라고 덧붙였다. 모두 BMW OS 9.0이 채용되는 모델 사용자가 이 기능을 사용할 수 있게 할 것이라고 밝혔다.

2026년 중국 현지 생산 예정인 차세대 전기차 플랫폼 '노이어 클라쎄' 모델의 기본 사양으로도 채택될 것이라고 발표했다.

이번 BMW의 결정은 글로벌 자동차 시장에서 중국 시장의 중요성이 날로 커지고 있는 가운데, 현지 AI 기술과의 협력을 통해 사용자 경험을 혁신하고 경쟁력을 확보하려는 전략의 일환으로 풀이된다.



메르세데스 벤츠의 올라 칼레니우스 이사회 의장이 중국의 혁신 역동성과 세계적인 수준의 공급망 네트워크가 자사에 필수적이라고 강조했다. 그는 2025년 4월 22일, 중국 영자지 차이나 데일리와의 인터뷰에서 "시장에 대한 접근성뿐만 아니라 기술, 혁신 등 때문에 중국에 있어야 한다"고 말했다. 그는 메르세데스-벤츠가 독일 외 최대 규모의 연구개발(R&D) 허브를 중국에 구축하고 R&D 입지를 지속적으로 확장해 온 이유를 이같이 설명했다.

메르세데스-벤츠는 자체 개발뿐만 아니라 중국 기술 기업과의 협력도 강화하고 있다. 최근에는 바이트댄스의 두바오(Doubao) AI 대규모 언어 모델과 두인(Douyin) 앱을 CLA에 통합하는 협업을 진행했다.

칼레니우스 의장은 스마트 전기차 시대의 선두 주자가 되고자 하는 메르세데스 벤츠의 야망에 중국이 중요한 역할을 담당하고 있다고 강조하며, "우리는 중국에서의 R&D를 중국 고객을 만족시킬 뿐만 아니라, 우리가 여기서 배우고 혁신한 것을 전 세계적으로 활용할 수 있는 영감의 원천으로 보고 있다"고 밝혔다.

또한 새로움에 대한 사랑, 발명에 대한 열정, 밝은 미래에 대한 낙관주의는 메르세데스 벤츠와 중국 모두의 DNA에 내재한 특성이라며 양측의 공통된 비전을 강조했다.



토요타는 중국 시장에서 경쟁력을 확보하기 위해 기존의 '중국 적응' 방식에서 '중국 주도' 방식으로 현지화 전략을 대폭 전환한다고 발표했다. 이러한 전략적 변화를 '원 R&D 시스템'과 '지역 수석 엔지니어' 접근 방식이라고 밝혔다. '원 R&D 시스템'은 토요타(중국), FAW 토요타, GAC 토요타, BYD와의 합작 투자로 설립된 지능형 전동화 연구개발 센터의 자원을 통합 플랫폼으로 묶어 중국 현지 공급업체 및 기술 기업과의 협력을 강화하고, 중국 팀이 글로벌 자원에 더욱 쉽게 접근할 수 있도록 할 것이라고 덧붙였다.

젊은 중국 엔지니어들이 주도하는 '지역 수석 엔지니어' 접근 방식도 눈길을 끌었다. 이들은 신차 개발뿐만 아니라 대리점에서 소비자와 직접 소통하며 판매 전략 수립에도 적극적으로 참여할 예정이라고 밝혔다. 2025 상하이 오토쇼에 전시된 bZ5와 bZ3X 배터리 전기차가 중국 수석 엔지니어의 지휘 아래 개발된 현지화 전략의 대표적인 사례라고 강조했다.

토요타는 상하이오토쇼를 통해 플래그십 배터리 전기차인 bZ7을 처음으로 공개했다. 화웨이의 하모니 콕핏 기술을 탑재한 토요타 최초의 D클래스 세단으로, 중국 시장의 스마트 기술 트렌드를 적극적으로 반영한 모델이다.

토요타는 중국시장 진출 이후 60년 동안 2,000만 대 이상을 판매했다. 하지만 다른 글로벌 업체들과 마찬가지로 2020년을 기점으로 판매가 하락했다. 토요타의 2024년 판매는 전년 대비 6.9% 감소한 178만 대에 그쳤다. 이는 시장 경쟁 심화와 전기차 라인업의 상대적인 부진 때문으로 분석된다.

토요타는 '중국 주도' 현지화 전략을 통해 중국 시장에서의 반등을 꾀하고, 빠르게 성장하는 전기차 시장을 적극적으로 공략한다는 방침이다.

중국은 이미 주도권을 장악했다. 트럼프의 관세 정책에 대해서는 미국 내에서도 강한 비판이 일고 있다. 만약 그의 전략이 성공한다면 그동안의 경제학은 모두 뒤집어진다. 성공할 수 없다는 얘기이다. 독단적인 생각으로 고집을 부렸다가 낭패를 본 예를 우리는 수없이 보아왔다.

지금은 중국의 성장도 문제이지만 전통적인 산업 강국들의 미래가 어디에 있는지를 2025 상하이 오토쇼가 보여 주었다.

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