꿈의 미래차의 핵심 기술인 자율 주행 기술. 지난 몇 해 동안의 지지부진함을 드디어 넘어가는 기미가 보인다. 그 핵심은 세 가지로 정리할 수 있다.

먼저 최근 몇 해의 상황을 살펴보자. 2021~22년은 자율 주행이 부쩍 다가오는 느낌이었다. 미국의 웨이모 유상 시험 운행, 중국 선전의 레벨 4 운행 허가, 독일과 프랑스의 레벨 4 제한적 운행 허가 등 비록 제한적이지만 운전 주도권이 자동차로 넘어가는 것을 허용하는 사례가 실제로 등장하기 시작했던 것.

그러나 무엇보다도 자율 주행차를 실감하고 기대하게 만들었던 것은 ‘완전 자동 운전’을 제목으로 내세운 테슬라의 FSD의 등장이었다. 물론 베타 버젼이라고 했으면서도 1만 달러 수준의 높은 가격을 내세운 것이 오히려 믿음을 갖게 하는 요소가 되었다. 혼다와 메르세데스 벤츠 등 레거시 OEM 가운데에도 레벨 3 기술을 제한적으로나마 시판하기도 했다. 미래가 바로 내일일 것만 같았다.



하지만 그 후 몇 해는 암울했다. 더 이상의 발전이 보이지 않았다. 러우전쟁과 미중무역전쟁 등으로 경제 상황과 에너지 및 원자재 공급망이 불안해졌다. 선투자가 상품으로 이어지는 사이클이 점점 길어졌고, 더 이상 버티지 못하는 스타트업들이 늘어나기 시작했다. 그리고 GM의 크루즈 철수처럼 OEM들의 자율 주행 고도화 프로젝트가 좌초되기 시작했다.

게다가 정책 부분에서도 자율 주행의 둔화 요소가 증가했다. 가장 큰 변화는 중국. 자율 주행 기술을 사용하는 것에 가장 관대했던 중국 정부의 자세가 급변한 것이다. 2025년 중국 공업정보화부(MIIT)가 자율 주행 조건을 엄격하게 바꿔버린 것. ‘스마트’나 ‘자율(autonomous)’라는 이름을 쓸 수도 없고, 자동 주차와 같이 운전자가 없는 상태에서 차량이 운행되는 것도 금지시켰다. 또한 일반 승객을 태우고 진행하는 베타 테스트도 금지시켰다. 즉, 자율 주행의 신기함도 없앴고 일반인이 경험할 수 있는 기회도 사라진 것. 즉, 자율 주행이 갑자기 대중으로부터 멀어진 것이다.

지금까지의 상황을 요약하면 ‘미래차는 아직 멀다’일 것이다. 즉, 미래차로의 전환이 생각보다 어렵고 시간이 더 필요하다는 뜻이다.



그 결과, 세 가지 흐름이 보여지는데 한 마디로 요약하면 ‘현실적 대안의 추구’다.

첫번째는 레벨 2의 고도화를 통한 상용화 확대다. 즉, 이미 투입된 연구 개발비를 빠르게 매출로 전환하기 위한 과도기적인 방법으로 ‘부분 자율 주행의 확대 적용 및 고도화’다. 대표적인 예가 BYD가 적용한 ‘신의 눈’ 3종 세트다. 이미 레벨 3 이상의 차량 주도의 제한적 자율 주행이 가능한 수준의 하드웨어 및 소프트웨어 개발이 상당한 수준으로 진행되었지만 현행 규정과 시장 상황을 고려할 때 선택한 접근법이다. 하이 레벨 솔루션에서는 레벨 2.99 수준의 완벽한 적용으로 안전하면서도 기술적 숙성 기회를 극대화하는 것을 목표로, 미드 및 로우 레벨에서는 주행 보조 기능의 일상화를 통한 소비자들의 수용도 제고, 그리고 하드웨어의 적용 수량을 극대화하여 물량 효과를 통한 가격 인하 효과를 최대한 노리는 것이다. 고도의 ADAS, 혹은 가까운 미래의 부분적 AD에서 가장 중요한 시장 저항이 가격 상승 요인이라는 것을 알고 있기 때문이다. 현대차그룹도 비록 상용화에는 실패했지만 레벨 3의 고속도로 주행 파일럿(HDP)을 공개했을 때 가격이 700만원대라는 것에서 커다란 장벽을 느꼈었다는 점에서 반면교사가 될 만 하다.

두번째는 비전-AI 기반으로의 개발 방향이다. 개인적으로는 여전히 센서 퓨전을 통한 안전도 제고가 초기의 시장 불안감을 최소화하고 얼리어답터, 즉 고관여 고객과 상용 고객들이 자율 주행의 수용도를 높이기 위하여 적절한 접근법이라고 생각한다. 하지만 값비싼 라이다와 레이더를 배제하고 고화소 카메라와 고도의 인공지능 알고리즘으로 자율 주행의 코너 케이스를 제거할 수 있다면 시장의 가격 경쟁력, OEM의 수익성에는 커다란 돌파구가 될 것이다.

위의 물량 효과 및 비전-AI 기반 자율주행의 효과를 극대화하기 위한 흐름이 바로 자율 주행 플랫폼이다. 대표적으로 엔비디아와 화웨이 플랫폼, 그리고 테슬라 플랫폼을 들 수 있겠다. 엔비디아와 화웨이는 플랫폼 제공자로서 개방형 생태계를 추구하는 반면, 테슬라는 독자적 하드웨어 및 인공지능 소프트웨어로 차별성을 추구한다는 점에서 차이를 보인다. 그러나 결과적으로는 테슬라도 자율 주행 플랫폼 공급자로서 엔비디아나 화웨이와 비슷한 길을 걸을 것으로 보여지는데, 화웨이가 자체 OEM을 포기하면서 시장 내의 미묘한 경쟁 관계를 해소한 것과는 다른 테슬라의 향후 행보는 어떤 결과를 가져올지 궁금하다.



세번째는 규정의 구체화다. 앞서 말했듯 중국은 자율 주행 관련 규제를 엄격하게 함으로써 발전 속도는 둔화되겠지만 오히려 중국산 자율 주행 플랫폼의 신뢰도를 높이는 효과를 기대할 수 있다. 미국의 경우는 일런 머스크가 국가 효율부 고문으로 재작하면서 자율 주행 관련 규정을 완화하여 자율 주행의 상용화를 앞당길 수 있는 기회를 넓혔고 이를 통하여 로보 택시의 론칭을 추진하고 있다는 점에서 중국과는 다른 방향으로 진행하고 있다. 유럽은 레벨 3의 인증 제도를 구체화하여 국가 – OEM – Tier – 소비자 사이의 회색 지대를 줄여나가는 것을 통하여 견고한 사회적 시스템을 구축하는 방향을 추구하고 있다.

현대차도 가만히 있지는 않는다. 그동안 현대차 내부에서도 다양한 방법으로 ADAS와 AD를 개발하는 경쟁 체제가 있었다. 지난 3월에 발표한 플레오스 통합 제어 플랫폼의 SDV를 통한 비전 베이스 자율 주행 하드웨어와 엔드 투 엔드 방식의 소프트웨어 개발로 가닥을 잡았다.

협력 플랫폼이 없이 혼자 모든 것을 해내야 하는 현대차. IT 강국이라는 우리 나라에 이렇게 자율 주행 클러스터를 함께 할 협력사가 없는 것일까? 아니면 구슬을 꿰는 혜안이 부족한 것일까?

초조한 마음이 드는 것은 나만은 아닐 듯 하다.

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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