양산 완성차회사들의 소프트웨어 운영체제가 진화하고 있다. 그동안 현대차그룹은 ccOS, 토요타는 아린.OS, 폭스바겐은 VW.OS, GM은 얼티파이라는 브랜드를 동원했었다. 그중 GM은 얼티파이라는 브랜드를 쓰지 않기로 했다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 사용하지 않는다. 그런 변화 속에 지난 3월 현대차그룹이 플레오스라는 브랜드를 내보냈다. 토요타는 신형 RAV4에 새로운 아린.OS를 채용했고 폭스바겐도 최근 발전된 새로운 운영 체제를 공개했다. 모두가 완성된 것은 아니다. 방법은 약간씩 다르다. 업체마다 통일된, 또는 통합 소프트웨어를 추구하고 있다. 소프트웨어 아키텍처나 운영체제를 위한 SoC는 주로 엔비디아나 퀄컴 모빌아이로부터 공급받는다. 아직은 빅테크 기업들이 우위에 있다. 글로벌 빅4로 분류되는 현대차그룹과 토요타, 폭스바겐, GM의 소프트웨어 운영체제의 현 상황을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

디지털화는 이 시대 큰 주제 중 하나다. 소프트웨어 정의 자동차라는 방향성도 정해졌다. 요즘 등장하는 신차들의 대시보드를 보면 디지털화가 완성된 것 같다. 사용자 인터페이스(UI)에서는 그렇게 볼 수도 있다. 그런데 사용자경험(UX) 측면에서는 그렇지 않다. 그것을 하기 위해 완성차회사들은 자신들이 원하는 E/E 아키텍처를 완성해야 한다. 그 화두가 등장한 지 벌써 5년은 넘은 것 같은데 상당한 진전은 있었지만 완전하게 완성한 회사는 없다.

그 사이 BYD와 지리, 체리, 샤오펑, 니오 등 중국 업체들은 그들의 역사를 감안하면 불가능할 것 같은 새로운 플랫폼 개념을 발표하고 있다. 인공 지능이 포함된 것은 당연하다. 자체 개발한 SoC도 공개한다. 서구 업체들처럼 엔비디아나 퀄컴, 모빌아이 등에 의존하지 않고도 그들의 E/E 아키텍처를 완성했다고 하거나 개발 중이라고도 말하고 있다. 그들도 완성한 것은 아니다.

그것이 그렇게 쉽지는 않아 보인다. 무엇보다 중국 업체들은 내수시장의 힘으로 밀어붙이고 있지만 글로벌 시장에서 검증이 필요하다. 제품 문제도 그렇지만 브라질에서 발생한 BYD의 노동자 관련 이슈도 그들의 입장에서는 쉽지 않은 난제다. 자동차산업이 그렇게 간단치 않다는 얘기이다.

그러는 사이 레거시 업체들은 또 나름대로 소프트웨어 플랫폼, 운영체제를 발전시키고 있다. 어느 지점에서 중국업체들과 맞 닿을지, 아니면 절대 우위에 설지 알 수 없다. 테슬라가 절대 우위라고 할 수 없는 상황이다. 실리콘밸리에 소프트웨어 연구소를 설립해 개발 중인 현대차그룹, 신형 RAV4에 아린.OS를 채용한 토요타와 새로운 통합 소프트웨어 아키텍처를. 발표한 폭스바겐, 그리고 얼티파이라는 운영체제 브랜드를 폐기하고 다른 방향을 추구하고 있는 GM 등 네 개 업체의 운영체제의 현재를 정리해 본다.



현대차그룹은 2022년 그룹 전체에 ccOS(Connected Car Operating System)를 도입한다고 발표했다. 제네시스 GV80과 G80 등 일부 차종에 ccOS 기반의 인포테인먼트 시스템이 처음 적용됐다. 이후 출시되는 현대차, 기아, 제네시스 모델들에 ccOS가 점진적으로 확대 적용되고 있다. 특히 ccNC (커넥티드 카, 새로운 커넥티비티)라는 이름으로 더욱 발전된 형태의 인포테인먼트 시스템이 적용된 차량들이 출시되고 있다.

그리고 이미 예고한 대로 자체 개발한 통합 모빌리티 소프트웨어 플랫폼 플레오스(Pleos)를 지난 3월 공개했다. 모빌리티 테크 기업으로의 전환을 공식화한 것이다. 소프트웨어 중심 자동차 개발 현황, 차세대 인포테인먼트 시스템, 차량용 앱 생태계 구축 계획, 글로벌 파트너십, 그리고 도시 단위 모빌리티 혁신 전략 등을 종합적으로 발표했다.

플레오스는 '더 많은'을 의미하는 라틴어 'Pleo'와 운영체제(OS)의 합성어다. 사용자 중심 기술을 통해 더 나은 이동 경험을 제공하겠다는 현대차그룹의 의지를 담고 있다.

차량 제어용 운영체제인 플레오스 비히클 OS와 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스 커넥트도 함께 공개됐다. 플레오스 비히클 OS는 차량의 전자•전기 아키텍처 혁신을 통해 제어기 수를 대폭 감축하고 소프트웨어 유연성을 극대화한 운영체제다. 안드로이드 오토모티브 OS(AAOS) 기반의 플레오스 커넥트는 모바일 환경과의 연결성을 강화하고 생성형 AI 음성 어시스턴트 글레오(Gleo) AI를 탑재해 사용자 편의성을 높였다. 플레오스 커넥트는 2026년 2분기 출시 차량부터 순차적으로 적용될 예정이다.

누구나 차량용 앱을 개발하고 배포할 수 있는 오픈 생태계 플레오스 플레이그라운드 구축 계획도 발표했다. SDK(소프트웨어 개발 키트), API (Application Programming Interface) 등 개발 도구를 제공하여 개발자들이 자유롭게 앱을 개발하고 사용자에게 다양한 서비스를 제공할 수 있도록 지원할 예정이다.

또한, 현대차그룹은 구글, 네이버, 삼성전자, 쏘카, 우버, 유니티 등 글로벌 기업들과의 협력 계획을 발표하며 모빌리티 서비스 확장에 대한 의지를 드러냈다. 스마트싱스 기반 차량-홈 연동, AAOS 기반 차량-구글 서비스 연계, 차량 특화 AI 서비스, 차량 공유 서비스 연동, 리얼타임 3D 기반 인카 엔터테인먼트 솔루션 등 다양한 협력을 통해 사용자 경험을 혁신할 계획이다.

이와 함께 도시 단위 모빌리티 혁신을 위한 협력 체계 NUMA(Next Urban Mobility Alliance) 구축 계획과 2027년 말까지 레벨2+ 자율주행 기술 상용화 로드맵도 공개했다. 우버와의 파트너십을 통한 자율주행차 파운드리 사업 추진 계획도 밝히며 미래 모빌리티 시장 선점을 위한 적극적인 행보를 예고했다.

현대차그룹은 소프트웨어 중심의 자동차 경험과 미래 모빌리티 생태계 구축에 대한 비전을 제시하며, 단순한 자동차 제조사를 넘어 모빌리티 테크 기업으로의 전환을 추진해 나갈 것으로 전망된다. ADAS용 SoC는 주로 엔비디아의 드라이브 플랫폼을 사용하고 있다. 인포테인먼트 SoC는 퀄컴 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼을 중심으로 다른 업체의 SoC도 사용되고 있다.



토요타가 신형 RAV4에 자체 소프트웨어 기술로 완성한 아린.OS를 채용했다. 소프트웨어 자회사인 우븐 바이 토요타가 주축이 되어 개발한 플랫폼이다. 이는 소프트웨어 정의 자동차로의 전환을 위한 첫 단추라고 설명한다. 특징을 요약하면 소프트웨어 중심 아키텍처, 무선 업데이트, 통합된 사용자 경험, 차량 데이터 활용, 개발 효율성 증대 등이다.

아린.OS는 ADAS 및 차량 내 인포테인먼트(IVI) 시스템의 미들웨어로 탑재된다. ADAS 카메라를 통해 수집된 데이터는 아린을 통해 분석되어 향후 ADAS 성능 개선에 활용될 예정이다. ADAS 시스템온칩(SoC)은 르네사스 일렉트로닉스, 인포테인먼트(IVI) 시스템의 SoC는 미국 퀄컴의 제품이다. BMW에 이어 토요타도 엔비디아나 모빌아이가 아닌 퀄컴을 택했다. 많은 전문가가 엔비디아가 독점할 것이라고 했던 예측과는 약간 다르다. 현재는 ADAS와 IVI에 국한되지만, 향후에는 차체 및 파워트레인 제어 미들웨어에도 아린이 적용되고 SoC도 통합될 예정이라고 한다.

아린.OS는 차량 내 미들웨어뿐만 아니라 클라우드 기반 개발 도구까지 포괄하는 소프트웨어 인프라를 의미한다. 소프트웨어 개발 키트, 툴, 데이터의 세 가지 주요 요소로 구성된다. 이는 소프트웨어 엔지니어가 아린.OS 기반 애플리케이션을 더욱 쉽게 개발할 수 있는 환경을 제공하며, 소프트웨어 구성 요소를 모듈화하여 하드웨어 의존성을 낮춘다. 툴은 가상 환경에서 소프트웨어를 검증하는 개발 도구로, 실제 차량 테스트 횟수를 줄여 개발 효율성을 높인다. 데이터는 ADAS 카메라 등으로부터 데이터를 수집하고 분석하는 기반 역할을 수행한다.

아린.OS의 도입으로 신형 RAV4의 ADAS 성능은 한층 향상됐다고 강조했다. 특히 자동 제동 성능이 개선되었으며, 기존 판매된 TSS(Toyota Safety Sense) 탑재 차량의 주행 데이터와 사고 분석 결과를 활용하여 자동 제동 작동 상황을 확대했다고 한다.

아린과의 연동을 통해 출시 이후에도 지속적인 성능 개선이 가능해진다는 점도 부각했다. 신형 RAV4의 TSS는 전방 중앙 카메라와 밀리미터파 레이더를 표준 장착했으며, 이미지 센서 해상도 향상(500만 화소 → 800만 화소 상당)으로 감지 거리가 약 250m까지 확장됐다고 한다.

인포테인먼트 시스템 역시 스마트폰과 유사한 직관적인 사용자 인터페이스(HMI)를 제공하며, 홈 화면 사용자 정의, 바로 가기 설정 등을 통해 편의성을 높였다. 미국 세렌스의 기술이 적용된 음성 인식 기능은 클라우드 기반 처리를 통해 응답 속도와 인식률을 향상했다. 네트워크 연결이 없는 상황에서도 기본적인 키워드 인식이 가능하다.

아린 탑재로 차량 내 ECU 및 서버와의 연결성이 향상되어 음성으로 제어할 수 있는 기능 또한 확대될 예정이라고 밝혔다. OTA 업데이트를 통해 출시 후에도 음성 인식 기능은 지속적으로 개선한다는 방침이다.

토요타는 아린 운영체제를 통해 차량의 기본적인 주행 성능뿐만 아니라 인포테인먼트, 안전 기능, 커넥티비티 등 다양한 영역에서 혁신을 추구할 것이라고 강조했다. 완전한 완성 시점보다는 지속적인 개발과 업데이트를 통해 그 기능과 적용 범위가 확대될 것으로 보인다.



소프트웨어 개발 과정에서 가장 많이 이슈가 됐던 것이 폭스바겐이었다. 결국 리비안과 샤오펑과 협력하기로 하는 과정을 겪기도 했다. 그렇다고 자체 기술 개발을 포기한 것은 아니다. 폭스바겐의 통합 운영체제 개발은 그룹 내 소프트웨어 개발을 담당하는 카리아드(CARIAD)라는 자회사를 통해 진행되고 있다. 목표는 그룹 내 모든 브랜드의 차량에 적용될 통일된 소프트웨어 플랫폼을 구축하는 것이다. 이 플랫폼은 크게 하드웨어, 소프트웨어(VW. OS), 그리고 애플리케이션의 세 계층으로 구성될 예정이다.

VW. OS라는 이름의 운영체제는 오토사(AUTOSAR) 어댑티브 표준을 기반으로 일렉트로비트와 협력하여 개발 중이다. 완성 시점에 대해서는 공식적으로 밝히지 않았다. 지금까지 밝혀진 내용만으로 보면 2023년: 일부 새로운 플랫폼(PPE & E³ 1.2)에 새로운 소프트웨어 아키텍처가 적용되기 시작했다.

올해 안에: 차세대 통합 플랫폼인 SSP(Scalable Systems Platform) 및 E³ 2.0이 도입될 예정이며, 이때 더욱 통합된 형태의 VW. OS가 적용될 것으로 예상된다. 2026년에는 트리니티라는 새로운 전기차 프로젝트를 통해 자율주행 기능을 포함한 통합된 소프트웨어 경험을 처음으로 선보일 계획이다.

폭스바겐은 그 노력의 결과로 이번에 새로운 통합 소프트웨어 아키텍처룰 공개했다. 미래 전기차 개발의 핵심 토대가 될 이 아키텍처는 단순히 소프트웨어를 통합하는 것을 넘어, 차량의 성능, 충전 방식, 사용자 경험 전반을 혁신하는 것을 목표로 한다고 밝혔다.

크게는 장거리 주행 능력 향상을 비롯해 고속충전 지원, 최신 디지털 기능 구현 등이 특징이다.

우선 최적화된 에너지 관리: 소프트웨어 아키텍처는 배터리 관리 시스템(BMS)과 긴밀하게 통합되어 에너지 효율을 극대화하고, 주행 가능 거리를 늘리는 방향으로 작동한다. 이는 주행 조건, 운전자 습관 등을 실시간으로 분석하여 에너지 소비를 최적화하는 방식으로 구현될 수 있다고 밝혔다.

두 번째로는 고속 충전 지원을 통해 충전 시스템을 통합 관리한다. 차량 내 충전 시스템과 외부 충전 인프라 간의 통신 및 제어를 통합적으로 관리하여 고속 충전 효율을 극대화한다는 것이다. 이는 다양한 충전 규격과 방식을 유연하게 지원하고, 최적의 충전 속도를 유지하는 데 기여할 것이라고 밝혔다.

세 번째로는 최신 디지털 기능 구현이다. 중앙 집중식 컴퓨팅 아키텍처: 차량의 다양한 기능을 제어하는 소프트웨어를 중앙 집중화하여 보다 빠르고 안정적인 데이터 처리 및 통신을 가능하게 한다. 이는 인포테인먼트 시스템, ADAS, 커넥티비티 기능 등 다양한 디지털 서비스의 원활한 작동을 지원한다.

소프트웨어 아키텍처는 무선 업데이트를 용이하게 하여, 차량의 기능을 지속적으로 개선하고 새로운 서비스를 추가할 수 있도록 지원한다. 이는 차량의 수명 주기를 늘리고, 사용자에게 최신 기술을 제공하는 데 중요한 역할을 한다.

또한 잠재적으로 다양한 외부 개발자와의 협력을 통해 새로운 애플리케이션 및 서비스를 개발하고 통합할 수 있는 개방형 플랫폼을 지향할 수 있다. 이는 사용자에게 풍부하고 개인화된 디지털 경험을 제공한다.

사용자 인터페이스 (UI/UX)도 발전했다. 통합된 소프트웨어는 차량 내 모든 디지털 인터페이스를 일관성 있고 직관적으로 설계하여 사용자 편의성을 극대화한다. 이는 인포테인먼트 시스템, 계기판, 모바일 앱 연동 등을 포함한다.

차세대 ADAS는 센서 데이터 처리 및 제어 로직의 효율성을 높여 더욱 정교하고 안전한 자율 주행 및 운전자 보조 기능을 구현할 수 있도록 지원한다.

폭스바겐 그룹은 새로운 소프트웨어 아키텍처는 단순히 기능 통합을 넘어, 효율적인 에너지 관리, 최적화된 충전 성능, 그리고 혁신적인 디지털 경험을 제공하는 차세대 EV를 개발하기 위한 핵심 전략이라고 강조했다. 그룹 내 아우디, 포르쉐, 폭스바겐 각 브랜드는 고유한 특성을 유지하면서도, 공통의 기술 기반 위에서 경쟁력 있는 EV를 선보일 수 있다는 점도 특징이다.


GM은 2019년에 VIP(Vehicle Intelligence Platform) 전략을 도입했다. 기존 세대 대비 ECU를 크게 줄였다. 이는 지금도 출시대는 신차에 채용되고 있다. 2021년에는 얼티파이라는 새로운 브랜드를 동원했다. 하지만 얼티움 배터리처럼 그 브랜드를 포기했다. 이 플랫폼은 전기차뿐만 아니라 내연기관 차량에도 적용될 예정이었다. 하지만 현시점에서 얼티파이가 완전히 완성되었다고 보기는 어렵다.

GM은 2023년부터 얼티파이가 적용된 차량들이 출시되기 시작했을 것으로 예상된다. 이후에도 지속적으로 개발하고 있으며, 새로운 기능과 서비스를 OTA 방식으로 업데이트할 계획이다.


GM은 2024년 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 제외한다고 밝히면서 이슈가 됐었다. 이는 GM이 차량 내 소프트웨어 경험을 완전히 통합하고 제어하려는 움직임으로 해석될 수 있다. 그 뉴스가 등장한 이후 포드는 계속 사용할 것이라고 밝혔다.


특징적인 것은 얼티파이라는 명칭을 더 이상 사용하지 않고 내부 소프트웨어 플랫폼으로 지칭하고 있다. 기반 기술과 목표는 여전히 유지되고 있다. GM의 얼티파이 운영체제는 2023년부터 특정 모델에 적용되기 시작했으며, 현재도 지속적인 개발과 확장을 통해 GM 차량의 소프트웨어 기능을 담당하고 있을 것으로 추정된다. 그러나 완전한 완성 시점이나 모든 차량에의 통합 시점은 아직 명확하게 언급되지 않았다.


또 다른 변화는 로보택시 사업을 접었다는 것이다. 그보다는 개인용 차량의 ADAS개발에 중점을 두고 있다. 슈퍼크루즈 기술의 발전을 기반으로 완전 자율주행 기술을 개발한다는 것이다. 소프트웨어 아키텍처 및 운영체제 개발은 꾸준히 진행하고 있다. 차세대 플랫폼과 자체 운영체제 도입을 통해 미래 자동차 시장에서의 경쟁력 확보를 목표로 하고 있다고 하지만 상대적으로 개발 속도가 더디다는 분석도 있다.


소프트웨어 아키텍처는 그 바탕인 하드웨어까지 고려하면 아주 복잡해 진다. 지금은 그 하드웨어 전쟁에서 미국 빅테크 기업이 주도권을 잡고 있다. 그러나 최근 샤오미가 3나노 반도체 개발에 성공했다는 뉴스가 나왔다. 반도체 굴기를 외쳐온 중국의 산업 생태계가 본격적으로 글로벌 시장을 공략하고 있다.


소프트웨어 부문에서도 중국에서 자동차를 판매하고자 한다면 중국 업체들과 협력하지 않으면 안되는 시대다. 사실상 전세가 역전됐다. 모든 일이 그렇듯이 한 방향으로 갈지는 알 수 없다. 핵심은 시장이 곧 기술이라는 명제가 말해 주듯이 중국을 감당하기가 쉽지 않아 보인다는 것이 중론이다. 기술은 시장을 이기지 못한다는 명제가 다시 부각되고 있다.

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