언제나 그렇듯이 방향성이 정해졌고 세계적인 합의가 도출됐다고 해도 그것이 지속되지 않는 경우가 많다. 코로나19 팬데믹은 2015 파리협정의 기후 상승 억제 선언과 맞물려 2020년부터 탄소중립, 특 탈탄소화가 최대의 화두였다. 세계적으로는 이미 탄소중립을 위한 다양한 노력이 진행됐었다. 코로나19는 인류가 각자도생으로는 살 수 없고 공존의 길을 찾아야만 한다는 것을 가르쳐 주었다. 유발 하라리, 제러미 다이아몬드 등 세계적인 석학들은 이대로라면 인류는 지구상에서 22세기를 맞이할 수 없을 것이라고 경고했다. 그러나 트럼프 2기의 대두와 함께 상황은 또 바뀌고 있다. 아직은 대세가 전환됐다고는 할 수 없지만 심상치 않은 것은 분명하다. 유럽과 미국의 배기가스 규제 관련 움직임을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

한국은 코로나가 기승을 부리던 2020년쯤에도 경제성과 효율성을 내세우는 성장지상주의에 매몰되어 있었다. 중국과 일본, 한국은 2019년과 2020년에야 국가적으로 탄소중립을 선언하는 등 아시아 국가들이 늦었다. 한국은 탄소중립을 선언했으나 넘치는 유동성으로 주가와 부동산 가격이 천정부지로 치솟았던 것에서도 알 수 있듯이 코로나의 원인인 기후 재앙은 체감하지 못했다. 2022년 이후 한국은 아예 재생 에너지 비율을 크게 낮추는 이해할 수 없는 정책으로 경악하게 했다.

세계적으로는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차로 인한 효과를 도출해 내기 시작했고LCA개념의 등장으로 인해 수소 에너지가 예상보다 빠르게 부상했다. 대부분은 배터리 전기차 중심으로 갈 것이라고 믿는 분위기였다.

유럽 메이커들은 2020년부터 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 대대적인 투입으로 크게 개선될 수 있었다. 특히 유럽업체들은 배터리 전기차의 비중을 늘리면서 당장에 효과를 볼 수 있는 플러그인 하이브리드 전기차를 적극적으로 활용한 것이 주효했다.

그렇게 속도가 붙었던 것은 환경인식 고양이 가장 컸고 유럽연합이 제시한 이산화탄소 규제치 달성을 강제하였기 때문이었다. 2020년까지 단계적으로 95g/km로 규제하고 초과 시 1g당 95유로의 벌금을 적용한 것이다. 2020년까지는 기존 NEDC 기준에 따랐지만, WLTP 방식이 실행되며 단순한 수치 이상으로 엄격 해 졌다.

어쨌거나 전동화라는 화두가 적어도 운행 과정에서는 이산화탄소를 줄일 수 있다는 것을 입증해 보였다는 데 의미가 있었다. 물론 큰 틀에서 자동차의 생산과 에너지 생산, 주행, 폐기, 재이용 등 모든 과정에서 CO2 배출량의 총합 평가하는LCA(Life Cycle Assessment) 규제까지 동원된다면 더 빠른 속도로 줄일 수 있을 것으로 기대하기도 했다.

탄소중립이 인류 최대의 과제이며 수소 없이 탄소중립을 달성하는 것은 어렵다는 의견도 동시에 부상했다. 중국 시진핑 주석이 탄소중립을 선언하고 미국에 바이든 정권이 들어선 것도 탄소중립을 위한 인류의 노력에 중요한 분기점이라고 평가했었다 그를 계기로, 본격적으로 탈탄소화 바람이 불었다.

자동차산업에서 탄소중립을 위한 움직임은 전동화로 대변된다. 2020년 유럽의 배터리 전기차 판매는 절대 수치는 적지만 세 배나 증가했었다. 그러나 전동화는 배터리 원자재부터 생산과정에서 발생하는 이산화탄소, 전력을 생산하는 일차 에너지 등 다양한 문제가 겹쳐 많은 시간이 필요하다.

무엇보다 재생에너지로의 대 전환이 선행되어야 한다. 자동차산업은 탈것이라는 측면에서의 100년만의 대 전환에 이어 에너지산업의 대 전환을 동시에 맞이했다는데 많은 국가가 동의했었다.

그러나 지금은 트럼프 2기의 도래와 함께 분위기가 크게 달라져 있다.



유럽 연합이 2035년부터 내연기관차 금지법에 관한 절차를 일부 수정했다. 유럽연합 이사회는 2025년 5월 27일, 신형 승용차 및 경상용차에 대한 CO2 배출 표준 규정의 수정안을 공식 채택했다. 이로써 5월 초 유럽연합 의회를 통과하며 마지막 관문으로 여겨졌던 이사회 승인 절차까지 마무리됐다.

개정안의 핵심 내용은 자동차 제조업체의 특정 배출량 목표 준수 여부를 2025년부터 2027년까지 3년간 매년 평가하는 대신, 해당 3년 동안 각 제조업체의 평균 배출량 성과를 기준으로 평가한다는 것이다. 이는 자동차 업계가 당장 내년으로 다가온 2025년 배출 목표 달성에 대한 부담을 덜고, 보다 유연하게 대응할 수 있도록 숨통을 틔워주려는 조치다.

개정된 규정에 따라, 올해 CO2 배출량 기준치를 크게 밑돈 자동차 제조업체는 내년에 기준치를 다소 초과하더라도, 2027년 말까지 3년간의 평균 배출량 목표치만 달성하면 별도의 제재 없이 사업을 지속할 수 있게 된다. 이는 애초 2025년 목표 미 달성 시 즉각적으로 부과될 예정이었던 막대한 벌금에 대한 업계의 우려를 상당 부분 해소해 줄 것으로 보인다.

한편, 이에 대해 환경 NGO들은 전기차 판매 증가 추세를 고려할 때 자동차 제조업체들이 기존의 엄격한 2025년 목표를 충분히 달성할 수 있었을 것이라고 비판했다. 이번 완화 조치가 오히려 내연기관차 판매를 부추겨 전기차 보급에 부정적인 영향을 미칠 수 있다고 주장했다. 또한, 2025년 목표를 초과하더라도 향후 평균치만 맞추면 되기 때문에, 결과적으로 2025년의 CO2 배출량이 늘어날 수 있다는 우려도 제기했다.

그러나 EU 의회는 지난 3주 전 찬성 458표, 반대 101표, 기권 14표로 해당 제안을 통과시키며 사실상 마지막 고비를 넘었다. 당시 이사회의 승인은 형식적인 절차로 예상되었고, 결국 이날 최종 승인이 이루어짐에 따라 EU의 CO2 배출 규제는 새로운 국면을 맞이하게 됐다.

이는 2024년 9월, 유럽자동차제조업협회(ACEA)장 르노의 CEO 루카 데 메오가 2025년까지 유럽연합이 설정한 배출 목표를 달성하지 못할 경우, 자동차 제조업체들이 최대 150억 유로에 달하는 벌금을 부과받을 수 있다고 경고하면서 실마리가 됐다.

현재 벌금 수준은 자동차 제조업체별로 다르며, 일부 제조업체는 목표 달성에 근접했지만, 대부분의 업체는 아직 부족하다. 테슬라와 볼보는 이미 요구 사항을 초과한 성과를 보였으며, 현대차, 기아, 스텔란티스 또한 목표에 근접하고 있다. 그러나 배출량이 2023년 수준으로 유지된다면, 다수의 업체는 차량당 수백 유로의 벌금을 물게 될 위험에 처해 있었다. 포드와 폭스바겐은 2025년 목표 달성에 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 이들 업체는 현 상태로 규정을 준수하지 못할 때 차 한 대당 2,000유로 이상의 벌금을 내야 할 가능성이 있다.

이에 대해 BMW CEO 올리버 집세는 2035년부터 화석연료 차량의 신규 판매를 금지하는 계획을 철회해야 한다고 주장했다. 그는 유럽이 자국의 기술적 강점을 발휘하고 중국의 배터리 공급망에 대한 의존도를 줄이기 위해 이러한 조치가 필요하다고 주장했다. BMW는 합성 연료인 e-퓨얼이나 바이오 연료, 수소 연료 전지차 등 다양한 기술을 허용할 것을 오래전부터 촉구해 왔다. 그는 유럽의 분위기가 점점 더 비관적인 방향으로 기울고 있다고 지적하며, 경쟁력을 유지하기 위해 새로운 규제 체계가 필요하다고 강조했다.

그는 포괄적인 이산화탄소(CO2) 감축 계획의 일환으로 2035년에 신차를 100% 배터리 전기차(BEV)로 전환하겠다는 목표를 수정하면, 유럽의 OEM(주문자 상표 부착 생산) 기업들도 배터리 부문에서 중국에 대한 의존을 줄일 수 있다고 말했다.



미국도 변화가 크다. 트럼프 정부의 방향성은 배기가스 규제 완화, 전기차 보조금 축소, 내연기관차 중심 산업 정책으로 회귀로 요약된다. 미국 환경보호청(EPA)은 2024년 캘리포니아주의 2035년까지 가솔린 엔진만 탑재된 차량 판매를 종료하는 규칙을 승인했었다. 이 규정은 전기차 보급 확대와 자동차 배기가스 규제 강화를 목표로 하고 있으며, 바이든 행정부의 임기 종료를 몇 주 앞두고 결정된 것이었다.

승인된 규정에 따르면, 2035년에 판매되는 신차의 최소 80%를 전기차로, 최대 20%를 플러그인 하이브리드(PHV) 차량으로 구성해야 한다. 이 규정은 2020년에 처음 발표됐으며, EPA는 대기정화법에 근거한 연방 규제 적용 제외를 다시 승인한 것이다.

이 규칙은 캘리포니아주 외에도 뉴욕주, 매사추세츠주, 오리건주 등 총 11개 주에서 채택되었다. 또한, EPA는 대형 차량에서 발생하는 질소산화물(NOx) 배출을 줄이기 위한 규제도 승인했다.

그에 반해 트럼프 대통령은 취임 전부터 캘리포니아주의 계획에 대한 EPA의 승인을 철회하겠다고 선언했다. 캘리포니아주의 개빈 뉴섬 주지사는 깨끗한 자동차는 계속 존재할 것이라며, 트럼프 같은 부정론자들은 소비자와 미국 자동차 제조업체보다 석유 업계를 옹호하려 한다. 하지만 캘리포니아주는 새로운 기술 혁신을 계속 추진할 것이라고 강조했다.

이에 대해 GM, 폭스바겐, 토요타 등 주요 자동차 제조업체들이 포함된 자동차 기술 혁신 동맹은 캘리포니아주의 규칙은 경제 활동을 억제하고 비용을 상승시키며, 자동차 선택의 폭을 제한한다며 우려를 표명했다. 이들은 규정이 적용되는 12개 주에서 자동차 제조업체들이 판매 대수를 줄일 수밖에 없다고 주장하며, 트럼프 대통령이 해당 승인을 철회할 것을 기대하고 있다고 밝혔다.

트럼프 정권은 인수위 시절, 아니 선거 때부터 내연기관 차량 규제를 완화하고 전기차 관련 지원을 축소할 가능성이 있다는 사실은 공론화했었다. 그러나 이러한 정책 변화는 주로 국방 관련 이익을 위한 것이라는 점이 강조됐다. 이는 전기차 보조금 및 충전망 확대 정책이 군사 투자로 대체될 수 있음을 시사한다.

인수위팀은 미국 내 생산을 촉진하기 위해 전 세계 배터리 재료에 관세를 부과한 뒤, 동맹국과 개별적으로 면제를 협상할 것을 권고했었다. 주요 목표는 배터리와 핵심 광물의 중국 외 지역에서의 안정적 공급망 확보다.

또한 조 바이든 대통령의 75억 달러 규모 충전 네트워크 확대 계획에서 남은 자금을 보류하고, 배터리 광물 가공 및 국방 공급망과 핵심 인프라에 투자하는 방안도 논의했다. 배터리, 광물, 전기차 부품이 국방 생산에는 중요하지만, 전기차와 충전소 자체는 그렇지 않다는 것을 의미했다.

트럼프 대통령은 연방 정부 지원 전기차 인프라 프로젝트, 예를 들어 배터리 재활용 및 생산, 충전소 구축, 핵심 광물 생산 등에 환경 검토 면제를 검토하고 있다. 반면, 내연기관차에 대한 규제를 완화하고 지원을 늘릴 계획도 포함되어 있다.

바이든 행정부가 도입한 배기가스 및 연비 기준도 2019년 수준으로 되돌리는 방안도 인수위 때부터 고려되기 시작했다. 이 경우 차량 마일당 평균 배출량은 약 25% 증가하고, 연비는 약 15% 낮아질 수 있다. 또한 연방 기관이 더 이상 전기차 구매를 의무적으로 하지 않아도 된다는 내용도 포함된다.

캘리포니아주의 역할 제한도 문건에 담겨 있었다. 트럼프 행정부는 캘리포니아가 차량에 대해 더 엄격한 배출 기준을 설정하지 못하도록 막을 계획이다. 트럼프는 첫 번째 임기 동안 캘리포니아의 독자적인 규제 정책을 막았으며, 바이든 대통령은 해당 정책을 뒤집은 바 있다. 바이든 행정부의 인플레이션 감축법에 따른 전기차 세액공제 7,500달러를 폐지하는 방안도 인수위팀 시절부터 논의됐고 지금도 진행되고 있다. 여러 가지 조건을 고려해 차별화를 추진하고 있는 점이 초기와는 다르다.



그런 상황에서 미국 의회가 지난달 캘리포니아 주가 추진해 온 휘발유 자동차 판매 금지 법안에 제동을 걸었다. 상원과 하원은 캘리포니아가 연방 규제보다 더 엄격한 자동차 배기가스 기준을 설정할 수 있도록 허용하는 기존의 면제 조치를 무효로 하는 데 각각 표결을 통해 찬성했다.

이번 결정은 공화당과 에너지 기업, 자동차 제조업체들의 승리로 평가받지만, 민주당과 환경 단체들은 오염 문제 해결과 기후 변화 대응 노력에 심각한 후퇴를 가져올 것이라며 강하게 반발하고 있다. 트럼프 대통령이 이 법안에 서명할 것으로 예상됨에 따라, 향후 법적 다툼으로 이어질 가능성 또한 배제할 수 없다.

캘리포니아 법무부 장관은 성명을 통해 이번 의회 결정에 대해 연방 정부의 부당한 개입은 비논리적이며 정치적인 동기에 기반한 것"이라고 강력히 비판했다. 이는 캘리포니아 주민들의 건강과 생계를 위협하는 행위라고 규탄했다.

한편, 하이브리드 전기차를 포함한 전동화차의 미국 신차 판매 비중은 작년 기준 약 10%에 불과했다. 이 때문에 2026년까지 신차 판매의 35%를 전기차로 전환해야 하는 캘리포니아의 목표가 현실성이 떨어진다는 지적이 나오고 있다.

캘리포니아는 심각한 대기질 문제로 인해 오랫동안 연방 환경보호청(EPA)으로부터 더 엄격한 배기가스 기준을 설정할 수 있는 면제를 받아왔다. 트럼프 대통령의 첫 임기 당시에도 이러한 권한을 박탈하려는 시도가 있었으나, 이는 조 바이든 대통령의 2020년 대선 승리로 일단락된 바 있다. 그동안 의회는 이 문제에 직접적으로 관여하는 것을 꺼려왔다.

이번 법안은 찬성 51표 대 반대 44표로 가결되었으며, 이는 대체로 당파적인 표결 양상을 보였다. 향후 트럼프 대통령의 서명과 그에 따른 법정 공방 가능성에 귀추가 주목된다.



지금의 상황이 어떻게 진행될지는 알 수 없다. 유럽연합 집행위원회(EC)의 새로운 환경 규정인 유로 7과 미국 환경보호국(EPA)이 제안한 새로운 규정이 2020년대 후반 시행을 앞두고 있다. 유로7 은 현행 유로와 비교하여 배출 규정의 구성 요소와 값에서 크게 다르지 않다. 다만 테스트 조건의 난이도가 강화된다. 기존에는 실내 주행을 재현하는 섀시 동력계로 측정하는 것이 일반적이었다. 유로 7부터는 도로 주행 중 배기가스를 측정하는 RDE(Real Driving Emissions) 테스트가 본격적으로 도입된다.

실제 주행 조건에 가까운 RDE 테스트는 실내에서 측정하는 종래의 테스트보다 온도와 노면 조건의 범위가 넓고, 기존 엔진 차량은 인증을 취득하는 것이 매우 어렵다.

미국 EPA는 2024년 3월 새로운 티어 4 배기가스 배출 표준의 최종 초안을 발표했다. 2027년부터 2032년까지 점진적으로 규제를 강화한다는 것이 골자다. 승용차와 경상용차의 경우 2032년까지 이산화탄소 배출량을 현행 규제보다 약 56% 감축한다.

두 가지 규제 모두 전기차로의 전환을 강제하는 성격이 강하다. 내연기관 엔진을 더 이상 사용하지 못하게 한다는 것이다. 그 과정에서 전동화차, 즉 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가 생산될 수 있기 때문에 내연기관 엔진은 당분간은 계속 생산되어야 한다.

다만 그 기준이 하이브리드용으로 국한된다는 점이 과거와 다르다. 그래서 대부분의 자동차회사는 효율성 향상에 최우선을 두고 엔진을 개발하고 있다.

현시점에서 내연기관 엔진은 수소 엔진 개발 여부에 따라 구분되고 있다. 토요타는 수소 엔진에 비중을 두고 있고 전기차로의 전환을 공표한 현대차그룹도 수소 엔진을 개발하고 있다. 보쉬와 말레 등 공급업체들도 개발 중이다. 아우디와 포르쉐는 e퓨얼을 사용하는 내연기관 엔진을 개발하고 있다. 하이브리드에 집중해 오던 혼다와 닛산도 전기차로의 전환을 공표했고 내연기관 엔진은 더 이상 개발하지 않기로 했다.

중국의 BYD는 내연기관 엔진을 개발하고 있지만 마찬가지로 플러그인 하이브리드의 효율성 향상을 위한 것이다. 그렇다고 해도 오래가지는 않는다.

내연기관 엔진 개발업체인 커민스 그룹은 최근 차세대 HELM(고효율, 저 배기가스, 다중연료) 엔진 플랫폼을 공개했다. 유로 7 기준에도 대응할 수 있는 기반 기술이라고 한다.

르노와 지리, 아람코의 합작회사인 호스 파워트레인도 다양한 형태의 내연기관을 개발하고 있다. 당장에는 하이브리드 시스템용을 주로 하고 있다. 독일 말레를 비롯해 파워트레인 회사들도 여전히 그들의 존재감을 지키기 위해 애를 쓰고 있다.

트럼프가 영구집권을 하지 못하듯이 그렇다고 내연기관시대로 회귀하지는 않을 것이다.

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