중국 부품업체들의 움직임이 심상치 않다. 5월 화웨이 관련 칼럼에서 바이두와 텐센트, 알리바바, 그리고 CATL도 언급했다. 티어 0.5에 관한 것이다. 완성차회사는 아니지만 그렇다고 공급업체 최상위의 티어 1은 넘는다. 화웨이는 자동차를 직접 생산하지 않지만, 활동하는 영역은 훨씬 넓다. 그 길을 CATL도 가고 있다. 화웨이는 반도체 기술을 갖고 있고 CATL은 배터리 시장을 장악하고 있다. IT기업과 배터리회사가 여러가지 기술을 완성차회사에 공급하거나 합작형태로 비즈니스를 하고 있다. 다만 CATL은 대만의 폭스콘과는 달리 소프트웨어 플랫폼 및 자율 주행과 ADAS 개발에는 관여하지 않는다고 했었다. 그러나 며칠 전 자율주행 합작회사를 설립했다. CATL은 배터리만으로는 미래가 없다고 생각하지 않을까 하는 어느 애널리스트의 질문이 떠 올랐다. 공급업체의 차원에서 CATL의 현재를 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

CATL은 2024년 12월 베드락 섀시를 출시했다. CATL은 이를 세계 최초의 안전한 스케이트보드 섀시로 소개했다., 지능형 자동차 설계의 새로운 표준을 제시하고 1조 위안 규모의 시장을 형성할 것이라고 했다. 스케이트보드 섀시의 개념은 2002년 GM이 처음 도입했다. 자동차의 상체와 하체를 분리해 병렬 개발이 가능하도록 하여 개발 주기를 단축할 수 있는 설계 방식이다. 하나의 섀시로 여러가지 모델을 개발 생산할 수 있다는 것이다. 당시 GM은 수소 연료전지 전기차 개발에 우선 도입할 것이라고 했었다. 그것이 구현되지는 않았다.

CATL은 기존 CIIC(CATL Integrated Intelligent Chassis) 스케이트보드 섀시를 기반으로, 이를 변형한 베드락 섀시를 선보였다. 그러면서 베드락 섀시가 내연기관차보다 전기차가 더 안전하다는 점을 입증할 것이라고 강조했다. 또한, 모듈식, 개인화, 지능형 차량 설계로의 전환을 가속화하며 새로운 시장을 활성화할 것이라고 강조했다. 창안자동차와 공동으로 운영 중인 아바타가 이 기술을 최초로 사용하는 자동차 제조업체가 될 것이라고 했다.

올 들어서는 배터리-섀시 통합 기술 기반의 스케이트보드 플랫폼을 기반으로 완성차 업체들과의 협력을 확대하고 있다. CIIC 플랫폼은 배터리 셀을 섀시에 직접 통합하여 배터리가 차체의 하중을 지지하는 구조다.

CATL은 이후, 중국 전기차 브랜드인 네타의 네타 S 왜건 800V 버전과 JAC 브랜드 이웨이의 전기차 개발에 CIIC 플랫폼을 적용한 바 있다. 특히 이웨이는 CIIC 플랫폼을 통해 배터리 교환이 가능한 모델을 포함한 다양한 전기차를 신속하게 출시할 계획을 밝히기도 했다.

최근에는 마쓰다의 중국 합작 법인인 창안마쓰다가 CIIC 플랫폼의 새로운 파트너로 합류했다. 창안마쓰다와 CATL은 이번 협력을 통해 차세대 전기차 개발에 집중할 예정이며, 섀시 통합 및 제조 협력을 주요 내용으로 한다.

차체와 하부 차체 개발을 분리하고, 모든 구동 부품을 섀시에 통합함으로써 완성차 업체의 개발 주기를 단축하기 위함이다. 창안마쓰다와 CATL은 CIIC 플랫폼을 통해 신에너지차 개발 속도를 높이고, 빠르게 변화하는 시장 요구 사항에 더욱 신속하게 대응할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

마쓰다는 최근 중국 시장에서 전기차 사업을 적극적으로 확장하고 있다. 2025 베이징 모터쇼에서 마쓰다 EZ-6 전기 세단을 공개했으며, 이 모델은 유럽 시장에 마쓰다6e로 출시될 예정이다. 또한, 지난 4월 오토 상하이에서는 배터리 전기차 및 하이브리드 크로스오버 SUV인 EZ-60을 공개했으며, 이 모델 역시 올해 말 중국 출시 후 유럽 시장에 마쓰다 CX6-e로 선보일 예정이다.

CATL의 CIIC 플랫폼을 기반으로 한 창안마쓰다와의 협력은 그 자체로도 이슈이지만 지금의 흐름이라면 CATL이 화웨이나 폭스콘처럼 티어 0.5의 길을 가고 있다고 해석할 수 있다. 화웨이는 전기전자기술을 중심으로, 폭스콘은 하드웨어와 소프트웨어 플랫폼을, CATL 은 배터리 기술을 중심으로 그들만의 존재감을 넓혀가고 있다. 한달 전까지만 해도 그런 줄 알았다.



그런데 6월 말 파워트레인 사업을 넘어 레벨 4 자율주행 기술 개발을 목표로 하는 합작 회사를 설립하며 모빌리티 생태계 확장에 나선다고 발표했다. CATL은 모빌리티 서비스 제공업체 헬로와 핀테크 대기업 앤트 그룹과의 시너지를 활용하여 자율주행 시장에 본격적으로 진출한다고 밝혔다.

새로운 합작 투자 법인은 상하이 자오푸 인텔리전트 테크놀로지로, 지난 6월 상하이에서 13억 위안(약 1억 6천만 유로)의 자본금으로 등록됐다. 이 합작사는 소프트웨어, 지능형 하드웨어 및 데이터 기반 서비스를 통합하는 완전한 레벨 4 자율주행 플랫폼을 구축하는 것을 목표로 한다.

CATL은 지능형 배터리 시스템과 스케이트보드 섀시에 대한 전문 지식을 제공한다. 헬로는 공유 자전거, 차량 호출, 배터리 교체를 포함한 2륜 및 4륜 모빌리티 서비스 분야에서의 포트폴리오와 함께 AI 및 대규모 모델 통합에 중점을 둔 자율주행 시스템 기술팀을 기여한다. 핀테크 및 AI 혁신으로 잘 알려진 앤트 그룹은 강화 학습, 체화 지능 및 보안 아키텍처와 같은 분야의 기반 기술을 제공하며, 이는 안전하고 신뢰할 수 있는 로보택시 서비스 확장을 위한 중요한 원동력으로 간주된다.

합작회사의 전략적 구조는 CATL이 단순히 배터리 셀 제조를 넘어 풀스택 전기 모빌리티 생태계 전반으로 사업 영역을 확장하려는 깊은 의지를 보여준다. e-모빌리티 부문이 인공지능 및 자율성과 더욱 융합됨에 따라, CATL의 이번 행보는 미래 모빌리티 시장의 주요 플레이어로 자리매김하려는 움직임으로 풀이된다.



CATL의 자회사 쑤저우 타임스 신안 에너지 테크놀로지는 배터리 기반 경상용차용 쿤스 섀시를 개발했다. 신랜드는 2021년 설립된 CATL 계열사로, 신에너지 상용차 섀시 및 부품 개발•생산을 전문으로 한다. CATL의 풍부한 배터리 기술을 활용해 배터리 기반 상용차의 수요 확대를 목표로 하고 있다.

쿤스 섀시는 고효율 경량 물류 트럭을 위한 스케이트보드 플랫폼으로 설계됐다. 장거리 주행이 가능하며, 빠른 충전 속도와 향상된 적재 용량을 제공하는 것이 특징이다.

특히, 전기 경량 트럭의 주요 과제로 꼽히는 고속도로 주행 시 높은 에너지 소비, 제한적인 주행거리, 과도한 배터리 무게로 인한 적재 효율 저하 문제를 해결하는 데 초점을 맞췄다.

신랜드에 따르면 쿤스 140E 모델은 업계 표준인 168kWh 배터리 팩에 준하는 성능을 발휘하면서도, 핵심 부품에 대해 60만 km 연장 보증을 제공해 장기적인 운영 효율성을 높였다.

신랜드는 이미 중국 상용차 제조업체인 FAW 지에팡, 샨시자동차, 칭링 모터스와 전략적 협력 계약을 체결했다. 이와 함께 중국 내 주요 물류 업체들로부터 16,000대 이상의 선주문을 확보하며 전기 상용차 시장에서 본격적인 확장을 예고했다. CATL의 배터리 기술력을 앞세워 배터리 기반 상용차 시장에서 입지를 더욱 강화하겠다는 것이다.

CATL의 최근 행보는 숨가쁘다. 올 해 1월에는 스텔란티스와 스페인에 합작 배터리 공장을 설립하기로 했다. 인도네시아에도 12억 달러 규모의 배터리 공장을 건설한다고 발표했다. 포톤모터와도 신에너지 상용차 혁신 추진에 나섰다. 배터리 교체 사업도 니오, 디디, 폭스바겐, 시노펙 등과 협력하며 확대하고 있다. 니오와는 세계 최대 전기차 배터리 스왑 네트워크를 개발하기로 했다. 바이두와는 자율주행 배터리 스와핑 기술을 개발하기로 했다. 유럽 배터리 스왑시장 진출도 노리고 있다. 며칠 전에는 인도네시아에 배터리 공장 건설을 시작했다.

5월에는 혼다차이나 테크놀로지 유한회사(HMCT)와 전략적 협력을 강화하는 양해각서를 체결했다. 기존의 파트너십을 바탕으로, 리튬인산철(LFP) 배터리, CTB 기술, 공급망 최적화, 12V 및 하이브리드 전력 배터리 개발 등 여러 분야에서 협력을 확대한다는 내용이다.

배터리 시장을 장악하고 있다는 점과 판매는 줄어도 수익성은 좋다는 평가를 받고 있지만 또 다른 길을 모색해야 한다는 생각을 한 것으로 해석이 가능하다.



결과적으로 CATL도 화웨이와 방법이나 사업 구조는 다르지만 단순한 배터리 공급사를 넘어, 전기차 플랫폼을 자동차 제조사에 공급하는 종합 메가 공급업체로 변모하고 있는 것을 의미한다. 배터리, 전기 차축, 차량 제어 소프트웨어 등 다양한 핵심 부품과 기능을 통합한 이 플랫폼은 중국 자동차 제조사를 넘어 일본의 닛산, 마쓰다 등 전통 강자들의 차세대 전기차에도 탑재가 확정됐다. .

CATL은 배터리 사업만으로는 미래 성장에 한계가 있다는 인식하에, 기존 글로벌 메가 서플라이어들과 같은 이 시대 핵심 자동차 부품 및 시스템 영역을 새로운 성장 동력으로 삼겠다는 것을 표방하고 있는 것이다.

특히 일본 완성차 업체들의 CATL 플랫폼 채택은 시사하는 바가 크다. 혼다 또한 2026년 이후 중국 출시 전기차를 위해 CATL의 배터리 팩을 차체 하부에 통합하는 CTB 기술 사용을 밝힌 바 있다. CATL과의 협력해 개발하고 생산하는 전기차에 CIIC 채택을 고려하고 있는 것으로 알려졌다.

일본 자동차 제조사들이 CATL의 플랫폼을 도입하는 가장 큰 이유는 플랫폼의 경쟁력이 전기차의 핵심인 배터리와 긴밀하게 연동되기 때문이다. 배터리 제조 전문 기업인 CATL은 저렴한 비용으로 배터리의 높은 적재 효율성과 충돌 안전성을 달성하기 위해 배터리 팩과 플랫폼을 통합 설계했다.

글로벌 차원에서는 여전히 하이브리드 우선의 전략을 중심에 두고 있는 일본 업체들은 다른 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 중구시장용 차를 중국 공급업체와 협력해 생산하는 흐름으로 가고 있다. 장기적으로 중국의 가격경쟁력을 바탕으로 글로벌 시장으로의 확장도 노리고 있다.

앞서 언급했듯이 CATL의 플랫폼은 배터리 팩, 전기 차축, 열 관리 시스템 등 핵심 전기차 부품과 브레이크, 스티어링, 서스펜션 등 섀시 부품을 통합한 스케이트보드 섀시 형태다. 특히 유압 메커니즘을 완전히 제거한 전기 기계식 브레이크 기반의 브레이크 바이 와이어와 스티어링 샤프트가 없는 스티어링 바이 와이어 시스템을 사용한다.

이를 통해 자동차 제조사는 전기차 개발에 필요한 공정수를 대폭 줄일 수 있다. CATL은 36개월 이상 걸리던 개발부터 양산까지의 기간을 12~18개월로 단축할 수 있다고 주장했다.

CATL 플랫폼의 또 다른 주요 특징은 자체 차량 제어 소프트웨어를 채택했다는 점이다. 이는 전기 차축, 브레이크 바이 와이어, 스티어링 바이 와이어, 서스펜션, 후륜 조향 시스템(RWS)을 포함한 다양한 액추에이터의 통합 제어를 가능하게 한다.

대부분의 섀시 관련 하드웨어는 티어 1 공급업체에서 조달하지만, CATL은 자체 개발한 제어 소프트웨어를 탑재한 통합 ECU인 섀시 도메인 컨트롤러를 통해 이들을 집합적으로 제어한다. CATL은 이를 통해 차량 통합 제어의 핵심을 장악하고, 하드웨어 하청업체로서 티어 1을 넘어 티어 0.5를 목표로 하고 있다.



화웨이 관련 칼럼에서 티어 0.5를 이야기했는데 이 부분에서 가장 앞서 등장한 것은 대만 폭스콘이었다. 애플 아이폰 위탁 생산업체 폭스콘은 2021년 차체와 소프트웨어 플랫폼 공급업체를 표방하고 자동차산업에 뛰어 들었다. 스텔란티스의 플랫폼이 폭스콘과 공동으로 개발한 것이다. 지금은 자체 모델도 세 가지를 개발했다. 올 봄에는 닛산과 혼다의 합병설 와중에 닛산에 투자할 의사를 밝히기도 했다. 폭스콘은 소프트웨어 정의 자동차 기술 부문에도 투자를 하고 있다.

어쨌든 주행 거리 및 전력 소비율에 큰 영향을 미치는 전기 차축 및 열 관리 시스템의 경우, CATL은 티어 1으로 단순 조달하는 대신 설계 및 개발에 직접 참여한다는 점이 특징이다. CATL은 전기차용 플랫폼 외에도 차량 통합 제어 및 에너지 관리 책임을 맡음으로써 사업 영역을 확장하고 추가 성장을 달성하겠다는 목표다.

CATL은 소프트웨어 정의 자동차의 핵심 영역인 소프트웨어 플랫폼 및 자율 주행/ADAS 개발에는 관여하지 않을 것이라고 했었는데 이번 합작회사 설립으로 상황은 달라졌다. 그렇다면 본격적으로 대형 부품회사들, 즉 티어 1과의 경쟁은 물론이고 완성차회사들의 기득권도 침범하겠다는 것으로 해석될 수 있다. 그래서 화웨이처럼 티어 0.5로 분류를 할 수 있다.

CATL의 차량 통합 제어 진출은 전통적인 메가 서플라이어들이 소프트웨어 정의 자동차의 새로운 사업 영역으로 집중하는 분야와 겹친다. 전문 분야인 배터리 팩과 섀시의 통합을 활용하여 전기차의 전체 플랫폼을 제공하며 기존 메가 공급업체의 비즈니스 영역을 잠식할 수 있다.

자동차산업 역사에서 플랫폼을 전문적으로 개발해 완성차회사에 공급한 예는 있다. 보쉬가 2020년경 스케이트보드 섀시 시장 진출을 선언했지만 철수했다. 엔진과 함께 완성차회사들의 부가가치의 중요한 부분으로 수요가 많지 않았기 때문이다. 캐나다 마그나 인터내셔널 그룹도 피스커에 플랫폼을 공급했지만 피스커는 2024년 파산했다.

CATL과 다른 대형 공급업체의 플랫폼 전략의 가장 큰 차이점은 바로 배터리의 유무에 있다. 배터리는 주행 거리, 전기 비용 등 전기차 성능과 직결되는 핵심 부품으로, 배터리 전문성이 없는 공급업체는 플랫폼 생산을 위해 전문 배터리 제조업체에 의존할 수밖에 없다. 보쉬 또한 과거 전기차용 구동 배터리 셀 자체 생산을 고려했으나 2018년 막대한 투자와 위험 부담으로 철수했다.

CATL의 2024년 자동차 배터리 시장 점유율은 36.8%였다. 앞으로도 자동차 배터리 시장 점유율을 주도할 것으로 예상된다. 하지만 배터리 가격 하락세 속에서 판매 증대를 위해 새로운 영역 개발이 필요했다는 것이 전문가와 애널리스트들의 분석이다.

중국에서는 전기차 경쟁의 축이 전동화에서 자율 주행 및 ADAS와 같은 지능형 주행으로 이동하고 있다. 이러한 지능화에 막대한 투자를 해야 하는 자동차 제조업체들은 CATL의 통합 플랫폼 채택을 통해 개발 부담을 줄이고 경쟁력을 확보할 가능성이 높다. 오래 전부터 외부의 파괴적 경쟁자들이 자동차산업을 장악할 수 있을 것이라고 했다. 지금은 배터리와 반도체가 그 자리에 있다. 거기에 새로운 형태의 비즈니스 구조의 등장도 변수로 작용하고 있다.

안팎에서 중국 자동차산업의 수익성에 대한 이야기가 많다. 난립한 완성차회사에 더해 부품회사들도 그들만의 무기를 배경으로 시장을 공략하고 있다. 공급 과잉이 문제가 되어 BYD가 생산 감축을 결정했다. 이미 여러 개의 완성차회사들이 파산했다. 앞으로 더 빨라질 것이다. 그것이 어떻게 결정될지는 예측하기가 쉽지 않다. 자본주의 국가에서도 공적 자금을 통해 파산을 막은 예가 GM 에서도 있었다.

게다가 중국 경제의 하향과 정국의 흐름도 심상치 않다. 위기에서 결정을 내리기가 쉽지 않다는 것이다. 그런데도 각 업체들은 그들만의 살길을 찾기 위해 여러가지 방법을 동원하고 있다. 20세기 초 미국의 300개 가까운 자동차회사들이 빅3로 통합된 과정을 겪게 될지 알 수 없다는 이야기가 나오고 있다. 하지만 그때와는 시장 규모와 구조가 다르고 기술 수준이 다르다. 여전히 미래의 단서는 보이지 않는다.

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