일론 머스크는 트럼프와 시진핑 사이에서 줄다리기를 하는 것일까? 정말로 전기차는 미끼이고 자율주행과 로봇, AI로 가고 있을까? 그렇다면 왜 여전히 자동차 판매에 따라 주가가 출렁일까?​그는 어떤 미래를 그리고 있을까? ​ 테슬라는 이슈로 주가를 끌어 올리고 실적이 끌어 내린다는 패턴이 정설이었다. 그런데 인공 지능이 현재이자 미래인 시대에 테슬라의 주가는 테슬람들의 주장과는 다르다. 이번 2분기 실적은 주식 시장 용어대로라면 어닝 쇼크다. 칼럼을 쓰는 순간 주가는 305달러 수준이다. 애플이 213달러, 엔비디아는 173달러 전후다. 하루 전보다 30달러 가량 하락했다. 일론 머스크에 대한 평가는 더 나빠지고 있다. 그도 몇 분기 동안 어려울 것이라고 인정했다. 2분기 실적을 중심으로 테슬라의 현재를 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

테슬라에 관해 본격적으로 칼럼을 쓰기 시작한 것은 2017년부터다. 2011년 샌프란시스코 팔로 알토에 있는 본사를 방문해 로터스 베이스의 개조 전기차를 시승한 지 6년 만이었다. 그동안 테슬라에 관한 칼럼 들 일부분을 발췌해 모아서 변화를 살펴 본다. 요약하는 것보다는 실제 그 순간의 생각과 지금의 변화를 더 잘 전달할 수 있다는 생각에서다. 과거 칼럼 내용 중 일부를 사용한 적은 종종 있었으나 이처럼 아예 통째로 옮긴 것은 처음이다.



테슬라가 표방하는 것은 ‘혁신 에너지 솔루션을 적용한 기술 디자인 그룹’이다. 자동차업계의 애플과 같은 존재라고 생각하면 이해하기 쉽다. 스마트폰 시장 점유율은 아이폰이 10%를 넘지 않지만 애플의 시가 총액은 2017년 4월 8일 기준 7,503억 달러(약 853조원)으로 구글의 5,741억 달러(약 653조원)보다 크게 앞선다.

테슬라의 시가 총액은 4월 10일 515억 4,200만 달러로 502억 1,600만 달러의 GM을 제쳤다. 테슬라는 불과 며칠 전 포드를 제친 데 이어 연간 판매 880만대 규모의 GM까지 추월했다. 테슬라의 주가는 모델3 발표 이후 2016년 하반기 이후 상승세를 보이고 있다. 테슬라는 다임러와 토요타의 투자도 받았으나 다임러는 2014년 지분을 해소했고 토요타도 같은 해 지분 일부를 매각했다.

물론, 시가 총액만으로 기업의 모든 것을 평가할 수는 없다. 테슬라는 지난 해 7만 6,000대를 출하했으며, 거액의 부채도 안고 있다. 포드를 포함한 자동차 제조사들은 이 기간 동안 수백 만대의 자동차를 판매한 만큼 대차대조표 상으로 테슬라는 여전히 불안한 위치에 서있다. 때문에 테슬라의 주가는 거품이 많다는 지적도 나온다.



지금 테슬라의 주가가 하늘 높은 줄 모르고 치솟는다. 시가 총액만으로 따지면 토요타를 앞지른 것을 넘어 토요타와 현대기아차그룹을 합한 것보다 더 높다. 테슬라의 시가 총액은 2020년 1월 845억 5,000만 달러(약 99조원)에서 7월 초에는 2,100억 달러(약 255조원)에 달했다. 그 사이 2020년 1분기 테슬라의 글로벌 판매대수는 8만 8,400대였으며 2분기는 9만 650대로 전년 동기 대비 5% 감소했다.

애널리스트들과 협력하는 언론은 테슬라가 2012년 양산차 판매를 시작한지 6년만에 1,664%나 증가했다고 예의 숫자를 강조한다. 2019년 3분기 판매대수 9만 7,000대에 불과한데도 연간 1,000만대 이상을 판매하는 토요타를 한참 능가하는 주가로 미인대회 상석에 앉아 있다. 그래서 애널리스트들은 테슬라를 칭송하며 앞다투어 투자할 것을 부추긴다.

애널리스트들이 강조한 것은 테슬라의 혁신성이다. 배터리 전기차 부문에서의 획기적인 마케팅은 물론이고 자율주행차 기술에서도 이미 많은 기술을 축적하고 있으며 화성으로의 여행을 가능하게 할 프로젝트 등으로 미래 전망이 밝다는 것이다.



한국의 연간 GDP보다 많은 시가 총액을 보이는 애플이나 그 절반에 달하는 테슬라가 과연 인류의 보편적인 발전에 얼마나 기여했는지 따지는 것은 중요하지 않다. 당장에 구글의 고용인원이 2,000명에 불과하다는 것을 따져 보는 것도 세상 모르는 사람 취급을 받는 시대다. 우선 시장자유주의를 앞세운 자본 투자를 통해, 한국식으로 말하면 제테크만으로 편하고 빠르게 돈을 버는 방법을 연구하는 데 애널리스트들부터 앞장서고 있다. 주식투자는 리스크가 있다는 것을 전혀 모르는 사람들까지 앞뒤 계산하지 않고 뛰어들게 만들고 있다. 부모들도 자식들에게 미래보다는 주식과 부동산, 비트코인 등 자산 투자를 먼저 권하는 사회라고 한다.



테슬라가 2023년 3월 1일 투자자의 날을 개최했다. 당일 1.4% 하락한 202.77달러, 다음날 5.8% 하락한 190.90달러라는 주가가 말해 주듯이 실망스럽다는 반응과 테슬라의 생산 방식이 또 한 단계 진화하고 있다는 시각이 공존하고 있다. 주식은 장기적인 안목으로 하는 것이 아니라는 것을 보여 주는 부분이다. 테슬라는 지난 1월 3일에 투자자의 날을 예고했을 때 새로운 차량 플랫폼에 대해 논의할 것이라고 발표했다. 그리고 시간이 가면서 새로운 이슈가 추가됐다. 모델2에 관한 내용과 혁신적인 생산 방식, 새로운 공장 건설, 그리고 마스터 플랜3 등이 추가됐다. 그러면서 예의 테슬람들은 테슬라가 또 한차례 혁신적인 기술 혁신을 통해 미래의 전기차 시장을 장악할 것이라고 호응했다. 더불어 테슬라는 단순한 자동차회사가 아니라 소프트웨어와 미래 에너지 산업, 그리고 인공 지능과 자율주행에 이르기까지 모든 것을 아우르는 새로운 형태의 비즈니스를 창조하고 있다고 칭송했다.



일론 머스크는 2023년 말 루이뷔통의 베르나르 아르노를 제치고 다시 세계 최고 부자 자리에 올랐다. 당시 그의 재산은 2,320억 달러, 한화로는 301조 2,520억 원에 달했다. 2위인 루이뷔통 아르노의 1,790억 달러, 약 232조 2,525억 원과도 큰 차이를 보였다.

일론 머스크는 테슬라는 물론 스페이스X, 보링, 뉴럴링크, X 및 xAI를 이끌고 있다. 로봇공학에도 옵티머스를 중심으로 많은 투자를 하고 있다. 2018년 보상 패키지를 승인할 때도 그랬지만, 테슬라의 경영에 집중하도록 한다는 명분이 이번 주주총회의 승인 배경이었다.

그러나 실제로 일론 머스크의 행동은 X와 xAI, 로봇공학 쪽에 더 많은 신경을 쓰는 것으로 보인다. 그래서 그동안 테슬라를 적극적으로 지지했던 일부 투자자들이 주주총회 전에 보상 패키지에 반대한다는 의사를 표명했다.

한국의 투자자들에게도 잘 알려진 웨드부시의 댄 아이브스와 모건 스탠리의 아담 조나스 등은 여전히 테슬라를 적극 옹호하는 애널리스트들이다. 물론 댄 아이브스도 최근 테슬라의 로보택시에 대해 부정적인 시각을 내비쳤다. 그는 대중적인 전기차 출시가 우선이라고 주장했다.

그와 달리 자산관리회사 거버 가와사키의 CEO 로스 거버는 자신이 오랫동안 존경해 왔던 일론 머스크에 대해 강하게 비판했다. 로스 거버는 560억 달러 보상 패키지에도 적극 찬성했었다. 한때 일론 머스크를 "내가 지구상에서 정말로 존경하는 유일한 사람"이라고 했던 싱가포르 레오 코구안도 반대했다. 그는 테슬라에는 "주주 1명, 이사회 1명, 폭군 CEO 1명"이 있다고 주장했다.



작년 10월 10일, 사이버캡을 발표할 때 일론 머스크는 2025년에는 텍사스주와 캘리포니아주에서 감독이 필요 없는 FSD에 의한 완전 자율주행을 시작할 계획이라고 밝혔다. 그때 이미 모델 3와 모델 Y로 시작할 것이라고 말했기 때문에 사이버캡이 아니라는 것은 기정사실이었다. 사이버캡이 새로운 기술을 사용할지, FSD에 의존할지는 구체적으로 언급하지 않았다.

그러나 당시 일론 머스크는 모든 이목을 사이버캡에 집중시켰다. 그는 비용 절감을 위해 자율주행 보조 시스템인 FSD를 AI와 카메라에만 의존해 실행하며, 경쟁사들이 사용하는 라이다와 같은 고가의 하드웨어는 필요하지 않다고 설명했다. 뉴럴넷을 통해 엔드 투 엔드 방식으로 구동된다는 점들을 강조하며 금방이라도 완전 자율주행이 가능할 것 같다고 강조했었다.

일론 머스크는 2019년 로보택시가 2020년부터 서비스될 것이라고 말한 적이 있었는데 그로부터 6년이 지난 시점에서 시험적인 서비스를 시작했다.

그래서 사이버캡을 발표했을 때도 이슈로 주가를 끌어 올리고 실적 발표로 주가가 떨어지는 테슬라의 패턴이 다시 반복될 것이라는 의견이 나왔었다. 테슬라는 FSD를 옵션으로 유료화했다. 1만 2,000달러로 시작해 2022년 1만 5,000달러까지 인상했던 적이 있었다. 2024년 4월부터는 일시불로는 8,000달러에, 구독 서비스로는 월 99달러에 판매하고 있다.

그동안 테슬라에 대해 극단적으로 평가하지 않아왔다. 지금도 그럴 생각은 없다. 그저 지켜 보고 가능한 객관적으로 분석하는 입장에는 변함이 없다.



적어도 일반적인 시각에서 지금 테슬라는 위기이다. 실적 하락은 물론이고 전 세계적인 보이콧 운동, 정치적인 행보 등이 복합적으로 얽혀 있다. 그 결과가 2025년 2분기 결산에 반영됐다. 영업이익이 3분기 연속 감소했다. 이는 수익을 견인할 신제품 부족과 지난 1년간의 성장 정체로 인해 중국 경쟁사들이 빠르게 추격하는 상황과 맞물려 주주들의 불신을 심화시킬 수 있다는 지적이 나왔다.

일론 머스크는 5월 말 트럼프 행정부를 떠났다. 그럼에도 그의 정치적 발언이 고객 이탈에 영향을 미쳤다. 앞으로는 테슬라 경영에 집중하겠다고 밝혔으나, 7월에는 새로운 정당 창당을 발표하며 다시 정치 활동에 집중할 조짐을 보이고 있다. 이에 대해 미국 내에서는 이사회는 머스크가 테슬라 경영에 집중할 수 있도록 막대한 보상 계획을 제안했지만 효과가 없었다는 지적이 나왔다.

하지만 보이콧이 시작되기 전부터 이미 테슬라의 성장은 쇠퇴 조짐을 보이고 있었다. 신차 부재 때문이다. FSD 버전 업데이트를 통해 많은 주목을 끈 것은 사실이다. 기술적으로는 진보했다. 일론 머스크가 2016년 약속한 레벨4나 레벨5의 완전 자율주행 수준은 아주 멀었지만 사용자의 입장에서 발전한 것은 분명하다. 테슬라가 시작한 E2E(엔드 투 엔드) 방식의 ADAS 기술을 빠르게 확대되고 있다.

최근에는 자율주행 기술의 핵심인 인공지능 모델의 규모와 컴퓨팅 성능을 대폭 늘리는 정책을 발표했다. 앞으로 AI 모델의 매개변수를 10배 늘린다는 것이다. 테슬라는 AI5라는 차세대 차량용 컴퓨터를 개발하고 있다. AI5는 현재의 AI4보다 최대 10배의 컴퓨팅 성능을 향상시켜 약 7000 TOPS를 목표로 한다고 한다. 2000~2500 TOPS에 한계가 있을 수 있다는 견해가 있지만, 여전히 AI4의 3~4배로 현재의 차량용 SoC에 비해 매우 높은 수준이다. 2026년 말 생산을 시작할 예정이라고 했다. 이 역시 그때 가 봐야 안다.

신제품 부족에 관해서는 테슬라의 라인업에 대해 이야기 한 적이 있다. 소프트웨어 업데이트만으로 신차 효과를 내는 시대를 만들겠다는 생각이 시장에서 먹힐까 하는 것이었다. 대시보드에 디스플레이 하나로 모든 것을 처리하는 방식이 등장했을 때 많은 레거시 업체들이 따라했다. 하지만 얼마 되지 않아 다시 자주 사용하는 버튼을 배치하고 있다. 시장의 반응을 피드백한 것이다. 누가 옳은지는 시장이 결정한다.

테슬라 부진의 주된 원인은 매출의 약 70%를 차지하는 자동차 부문이다. 2분기 글로벌 매출은 13% 하락했다. 총이익률은 15%로 4년 전 최고치였던 30%에서 절반 수준으로 떨어졌다. 최근 중국시장에 모델Y의 롱 휠 베이스 버전을 출시했지만 획기적인 변화가 아니다.

2023년 11월, 약 4년 만의 신모델인 픽업트럭 사이버트럭이 출시됐을 때도 실용성에 의문을 제기했었다. 트럭의 나라 미국에서 일반적으로 사용하기에는 어렵다는 이유였다. 스테인리스 스틸을 사용한 독특한 외관으로 인해 가공이 어렵고 배터리 대량 생산에도 난항을 겪고 있다. 또한 반복적인 리콜로 이어지면서 생산 목표 달성에 어려움을 겪고 있다. 테슬라는 사이버트럭의 연간 생산 목표를 최대 50만 대로 설정했었다. 그러나 실제로는 2024년 판매가 4만 대 미만에 그친 것으로 추정되고 있다. 테슬라는 공식적인 수치를 발표하지 않고 있다.

테슬라는 2020년 베스트셀러 모델인 모델 Y를 출시한 이후 수익원이 될 새로운 양산형 모델을 선보이지 못하고 있다. 테슬라 경영진은 이번 실적 발표에서 차기 신형 저가 전기차의 생산 시작을 언급했으나, 구체적인 가격이나 출시일은 밝히지 않았다.

이러한 신제품 출시 지연 속에서 BYD를 비롯한 중국 전기차 제조사들은 테슬라와의 양적, 질적 격차를 빠르게 좁혔다. 중국 샤오미EV는 전기차 시장 진출 1년 만에 테슬라와 유사한 가격 및 성능 수준에 도달하며 위협적인 존재로 부상했다. 샤오미와 패러데이 퓨처 등 중국 전기차업체들은 테슬라 킬러를 자처한다. 설득력과 별도 시장에서는 반응했다.

그동안 꾸준히 증가했던 테슬라의 글로벌 판매대수는 2024년 1분기 4년 만에 처음으로 감소했으며, 1년 넘게 성장에서 멀어지는 모습을 보이고 있다. 샤오미의 SU7 이 출시된 비슷한 시점부터다. 샤오미는 테슬라 킬러를 공공연하게 표방하며 지금은 해외 수출도 추진하고 있다.



일론 머스크는 2006년 4단계의 플랜에서에너지 대 전환과 전기차라는 시크릿 마스터플랜을 발표했다. 2016년에는 ESS와 자율주행에 비중을 두었다. 2023년애는 지속가능한 에너지 경제로의 전환을 위한 로드맵을 제시했다. 그리고 2024년 10월 사이버캡 발표 당시에는 로봇과 AI로 바꿨다.

그러나 테슬라의 미래 핵심 성장 동력으로 꼽히는 인공지능 기반 자율주행 기술은 아직 수익에 기여할 구체적인 방안을 제시하지 못하고 있다. 올 해 6월 미국 텍사스 오스틴에서 로보택시 운영을 시작했으나, 운영 면적 확대를 위한 규제 승인에는 시간이 소요될 전망이다. 일론 머스크는 23일 실적 설명회에서 자율주행 기능의 진화를 과시하는 데 많은 시간을 할애했으나, 2026년 말에야 운영 규모를 확대할 것이라고 밝혔다. 또 약속을 지키지 못한 것이다.

성장 전망이 불투명한 상황에서, 2024년 주주총회에서 승인된 머스크 CEO의 거액 보상 계획(560억 달러)의 향방도 주목된다. 이사회는 머스크를 테슬라 경영에 전념시키기 위해 보상안을 승인했으나, 성장 전제가 흔들리고 머스크 자신이 정치에 집중하며 경영에 소홀할 가능성이 제기되면서 주주들의 불신이 커질 수 있다.

테슬라의 내부 거버넌스 위기도 심각해지고 있다. 지난 4월에는 테슬라 이사회가 머스크를 대신할 후보를 찾고 있다는 뉴스가 등장했었다. 머스크는 이를 부인했지만 이후 주요 경영진이 사임하는 등 균열이 심화되고 있다. 물론 테슬라의 주요 임원 이직은 벌써 수년 째다.

이번 실적 발표회에서 일론 머스크는 HW4에 무감독 자율주행이 가능하다고 했다. 하지만 테슬라 자율주행 총책임자 아쇽 엘루스와미는 HW4에서도 무감독 자율주행은 아직 해결되지 않았다고 인정하며 머스크의 주장에 정면으로 반박하는 발언을 했다. 지금까지 없었던 의견 차이이다. 어떤 내막이 있는지는 알 수 없으나 일론 머스크의 독주는 점차 힘을 잃어 가는 양상이다.

테슬라의 성장을 지탱해 온 글로벌 전기차 시장은 중대한 기로에 서 있다. 중국에서는 경기 침체로 인한 전기차 공급 과잉 위험이 높아지고 있으며, 미국에서는 트럼프 행정부가 9월 말부터 전기차 구매 지원을 폐지할 예정이다.

또한, 미국 배출 규제에 따라 내연기관차를 판매하는 다른 제조업체로부터의 이산화탄소(CO2) 배출권 판매 수익도 테슬라 수익의 중요한 한 축이었다. 2024년 배출권 수익은 약 27억 6천만 달러로 사상 최고치를 기록했다., 이러한 신용 소득의 전제가 되는 배기가스 규제마저 트럼프 행정부에 의해 규제 완화 또는 폐지될 것으로 예상된다. 완화든 폐지든 테슬라는 규제 변경으로 다른 제조사에 대한 신용 판매가 줄어들어 이윤이 감소할 수 있다.

일론 머스크는 실적 발표회에서 미국 정부의 전기차 구매 지원 폐지를 언급하며 앞으로 몇 분기는 어려운 상황이 될 것이라고 이례적으로 밝혔다. 영업이익이 42%나 감소하고 영업이익률이 4,1%에 그쳤다. 2022년 17.08%였던 때가 있었던 것을 감안하면 지금 테슬라의 상황을 알 수 있다. 그가 오랫동안 성장이 어려울 것이라고 공개적으로 언급한 것은 이번이 처음이다. 일론 머스크가 트럼프 팀에 합류한 지 1년이 안된 것 같은데 상황이 180도 바뀌었다. 동시에 자율주행과 휴머노이드 로봇으로 미래를 바꿀 것이라고 했다.

그가 마스터플랜을 바꾼 것이 전기차의 부진 때문인지, 아니면 자율주행과 로봇의 미래 때문인지확인해 보고 싶어진다. 세상 일이 뜻대로 되지 않는다는 것을 깨달았기 때문일지도 모른다. 영미 자본주의의 끝이라는 분석도 있다. 오랫동안 지켜 본 입장에서 그다지 신뢰가 가지 않은 것은 나뿐일까?

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