“911이 하이브리드라니, 이게 과연 맞는 선택일까?”

포르쉐 911은 오랜 시간 동안 변화를 두려워하지 않으면서도 동시에 가장 보수적인 스포츠카라는 평가를 받아왔다. 그래서 포르쉐가 새로운 기술을 얹을 때마다 자동차 업계는 예민하게 반응한다. 그런데 이제 911이 역사상 처음으로 하이브리드 파워트레인을 얹었다. 바로 이번에 시승한 911 카레라 4 GTS T-하이브리드다. 환경 규제를 맞추기 위한 타협일까, 아니면 퍼포먼스를 더 끌어올리기 위한 포르쉐다운 해석일까. 인제 스피디움에서 이 차와 함께하면서 내린 결론은 분명하다. 이건 타협이 아니라 진화다.



먼저 외관을 보면, 이전 모델과 큰 차이는 없다. 신형 992.2 세대라지만 기본 실루엣은 그대로다. 이건 포르쉐가 늘 그래왔던 방식이기도 하다. 911의 실루엣은 아이코닉하기 때문에 함부로 바꾸지 않는다. 대신 자세히 보면 세대마다 미세한 차이가 숨어 있는데, 이번엔 앞 범퍼의 샤크 핀 모양 에어 인테이크가 그 예다. 사진으로만 봤을 땐 조금 어색했는데, 실제로 마주하면 다르다. 매트한 플라스틱과 글로시한 소재가 주는 대비감이 은근히 고급스럽고, 주행 상황에 따라 능동적으로 열리고 닫히는 플랩은 분명 기능적인 이유가 있다.



옆모습은 늘 그렇듯 익숙하다. 둥글게 떨어지는 루프 라인, 적당히 볼륨감 있는 펜더, 그리고 클래식한 실루엣은 시대를 초월한 디자인 철학을 그대로 이어가고 있다. 다만 눈썰미 있는 사람이라면 하단에 붙은 작은 배지를 발견할 수 있을 텐데, 바로 ‘T-Hybrid’라는 글씨다. 이게 이번 모델의 정체성을 가장 확실히 보여주는 요소다.



뒤쪽은 크게 다르지 않다. 길게 뻗은 리어 램프, 정갈한 범퍼 라인은 그대로다. 다만 배기구가 조금 아쉽다. 멀리서 보면 거대한 원형 팁이 존재감 있게 자리 잡았지만, 가까이 다가가면 실제 배기관과 연결되지 않은 장식용이라는 걸 알 수 있다. 2억 원이 넘는 포르쉐에서 이런 요소는 솔직히 실망스럽다. 그래도 능동적으로 작동하는 리어 스포일러와 균형 잡힌 라인은 여전히 911의 뒷모습을 완성하고 있다.



이번 모델의 진짜 핵심은 보닛 아래에 있다. ‘하이브리드’라는 말을 들으면 대부분 연비 향상이나 배출가스 저감을 떠올리지만, 포르쉐가 911에 적용한 방식은 완전히 다르다. 플러그인 하이브리드가 아니기 때문에, 전기 모터만으로 주행할 수도 없다. 대신 두 개의 전기 모터와 1.9kWh의 작은 배터리는 철저히 엔진을 보조하는 역할에 집중한다.

그래서 이 차의 하이브리드 시스템은 체감상 거의 무게를 더하지 않는다. 실제로 추가된 무게는 50kg 정도다. 배터리는 공간 활용도 잘 해놔서 프렁크(앞 트렁크) 크기에도 변화가 없다. 겉으로 보기엔 일반 911과 다를 바 없는데, 막상 달려보면 반응에서 확연히 차이가 난다.



포르쉐가 왜 이런 방식을 선택했는지 답은 간단하다. 터보 때문이다. 기존 트윈터보 엔진은 저회전에서 작은 터보로 래그를 줄이고, 고회전에서 큰 터보로 출력을 확보하는 방식을 쓴다. 하지만 이번엔 전기 모터를 터보에 연결해 항상 회전 상태를 유지시킨다. 즉, 가속 페달을 밟는 순간 이미 준비된 부스트가 곧바로 전달된다.

이게 얼마나 대단한지 실제로 운전해 보면 알 수 있다. 래그라는 단어가 아예 사라진 듯한 즉각적인 반응은 마치 자연흡기 엔진처럼 직관적이면서도, 동시에 터보차저의 강력한 토크를 유지한다. 포르쉐가 굳이 트윈터보 대신 거대한 싱글 터보를 선택한 이유가 바로 여기에 있다. 하이브리드를 단순히 ‘친환경 기술’이 아닌 ‘퍼포먼스 무기’로 재해석한 것이다.



신형 3.6리터 수평대향 6기통 엔진은 전기 모터와 함께 즉각적이고 강력한 힘을 뿜어낸다. 도심 주행에서 2,000rpm 이하로 달릴 때도 충분히 경쾌하고, 고속으로 이어질 때는 거대한 터보가 매끄럽게 힘을 이어준다. 기존 트윈터보 모델에서 느껴지던 약간의 지체감은 전혀 없다.

시동 거는 방식도 달라졌다. 전기 모터가 개입하면서 더 이상 크랭킹 소리는 들리지 않는다. 대신 엔진은 전기적으로 부드럽게 돌면서 곧바로 점화된다. 그 결과 묵직한 저음의 배기음이 차 안을 울린다. 기존 911보다 음색이 두텁고 진중해졌고, 일부는 카이엔 GTS의 V8을 떠올리게 한다. 익숙함과 낯섦이 동시에 느껴지는 소리지만, 확실히 매력적이다.



실내에 들어서면 또 다른 변화가 눈에 들어온다. 바로 계기판이다. 오랫동안 911의 상징처럼 자리했던 아날로그 타코미터가 사라지고, 완전히 디지털 클러스터가 그 자리를 대신했다. 기능적으로는 확실히 편리하다. 다양한 정보를 상황에 맞게 띄워줄 수 있고, 시인성도 좋다. 하지만 오래전부터 911을 사랑해온 팬이라면 이 부분에서 약간의 상실감을 느낄 수도 있다.



시동 장치도 바뀌었다. 그동안 포르쉐는 운전석 왼편에 키 스타트 방식을 고집했는데, 이번엔 버튼으로 대체했다. 이 작은 변화가 아쉬운 이유는 단순히 방식이 달라졌다는 게 아니라, 르망 24시 같은 레이스 역사와 이어져 있던 전통이 사라졌다는 점 때문이다. 새 세대 고객 입장에서는 당연히 편리함이 더 중요하겠지만, 감성을 중시하는 사람에겐 분명 아쉬움으로 남는다.



무게가 조금 늘었음에도 실제 주행에서는 거의 티가 나지 않는다. 포르쉐가 워낙 섀시 밸런스를 잘 맞춰놨기 때문이다. 사륜구동 시스템과 리어 액슬 스티어링은 민첩함과 안정감을 동시에 선사한다. 코너에서는 자신감 넘치는 움직임을 보여주고, 고속 직선 구간에서는 노면을 꽉 움켜쥔 듯한 안정감이 느껴진다. 브레이크 성능은 역시 믿음직스럽다. 강력한 제동력과 일관성을 유지했고, 반복된 고속 주행과 급제동에서도 페이드 현상은 나타나지 않았다.

무엇보다 중요한 건 여전히 ‘911답다’는 것이다. 단순히 빠른 차가 아니라, 운전자에게 확신을 주고 도로와 하나가 된 듯한 감각을 주는 차. 이 특유의 밸런스와 자신감은 하이브리드가 되었다고 해서 조금도 사라지지 않았다.



단점을 꼽으라면 결국 가격이다. 트림에 따라 2억 4천 만원부터 시작해 옵션을 포함하면 2억 9천만원에 달한다. 911의 가격은 세대가 바뀔 때마다 꾸준히 올라왔고, 이제는 웬만한 슈퍼카와 견줄 정도가 됐다. 하지만 아이러니하게도 수요는 여전히 많고, 중고차 시장에서도 가치는 단단하다. 결국 911이라는 이름이 단순한 자동차가 아니라 문화적 아이콘으로 자리 잡았다는 의미다.

결론은 단순하다. 이 차는 전기 모터를 활용해 터보 래그를 없애고, 엔진의 반응성을 극대화한, 그야말로 포르쉐다운 진화다. 운전자는 굳이 하이브리드라는 사실을 의식할 필요가 없다. 이 차는 어디까지나 911이고, 동시에 가장 직관적이고 즉각적인 싱글 터보 엔진을 품은 911이다. 가격은 부담스럽지만, 포르쉐는 이번에도 시대의 요구를 자신들만의 방식으로 해석해냈다.​

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
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