투자은행들의 전망치가 맞은 적은 별로 없다. 소비자를 위한 것이 아니라 투자자들을 대상으로 하기 때문이다. 일부이지만 로보택시와 자율주행 시장 전망치를 한 번 찾아봤다. 배터리 시장 전망이 그랬듯이 중구난방이다. 다만 2030년경을 기점으로 변화가 있을 것이라는 의견은 비슷하다. 배터리도 그랬었다. 롤러코스트식 전망도 많았다. 자율주행과 로보택시를 개인 차원에서 기대하는 것과 투자자 입장에서 바라보는 것은 다르다. 테슬라의 로보택시가 진입 초기 호된 시련을 겪는 것과는 별도로 테슬라의 주가가 높다는 것이 말해 준다. 2017년부터 자율주행차를 주제로 한 칼럼을 지속적으로 써 왔다. 큰 틀에서 로보택시와 셔틀, 건설장비, 농기구 고속도로 대형 트럭부터 시작한다는 전망을 했었다. 8년이 지난 지금은 건설장비와 농기구가 상업성을 확보해 하고 있다. 그런데 정작 로보택시가 더 주목을 끌고 있다. 시장 확장성이 더 크다는 점 때문이다. 자율주행과 로보택시의 시장 전망 등을 요약하고 로보택시의 현 상황을 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

전 세계 기업들이 자율주행 기술 개발에 천문학적인 자금을 투자하고 있다. 테슬라의 1조 달러 시가 총액 역시 자율주행 시장의 지배자가 될 것이라는 기대감에서 비롯된 것이다. 테슬라 옹호자로 유명한 미국의 웨드부시 증권 애널리스트 댄 아이브스는 자율주행사업이 테슬라 가치에서 가장 중요한 부분을 차지할 것이라는 전망을 하고 있다.

일부 투자 은행 들의 전망을 보자. 모건스탠리는 자율주행차 시장이 2030년까지 2,000억 달러(약 273조 원) 규모에 이를 것으로 내다봤다. 뱅크오브아메리카는 로보택시, 물류, 대중교통 등 다양한 분야를 합쳐 2040년까지 총 1조 2,000억 달러(약 1,640조 원) 시장이 형성될 것으로 예측했다.

포춘 비즈니스 인사이트는 2022년 1,500억 달러(약 205조 원)였던 글로벌 자율주행차 시장은 2030년까지 13조 6,324억 달러(약 1경 8,630조 원)로 성장할 것으로 전망했다. 이는 2023년부터 2030년까지 연평균 32.3%의 높은 성장률을 의미한다.

과거 배터리 시장 전망이 그랬듯이 전망 수치가 다르다. 물론 앞으로도 수치의 변화가 많을 것이다.


이러한 폭발적인 성장은 여러 가지 요인에 의해 주도될 것으로 보인다. 인공지능, 머신러닝, 라이다 및 레이더 센서 기술의 발전으로 자율주행 시스템의 성능이 크게 향상되고 있다. 소프트웨어도 기계 시대와는 다른 차원에서 발전하고 있다. 각국 정부의 자율주행 관련 규제 완화와 적극적인 보조금 정책도 시장 성장의 촉매제 역할을 하고 있다. 특히 중국은 정부의 지원과 막대한 자본 투자를 바탕으로 로보택시 시험 및 보급에서 선두를 달리고 있다.

트럭, 버스 등 상용차 시장에서 전동화차 등으로의 전환이 가속화되면서 자율주행 기술과의 결합이 새로운 사업 기회를 창출하고 있다. .

건설장비 및 농기구가 제한된 작업 공간과 반복적인 작업이라는 특성 때문에 자율주행 기술이 가장 효과적으로 적용되는 분야다. 건설장비 부문에서는 캐터필러, 코마쓰 등 이미 광산이나 대규모 건설 현장에서 자율주행 덤프트럭, 불도저 등을 상용화하여 생산성을 높이고 있다.

2024CES에서 크게 주목을 끌었던 존 디어와 같은 농기계 제조사들은 자율주행 트랙터를 개발해 이미 보급 중이다. 이를 통해 24시간 작업이 가능하고, 정밀 농업을 통해 비료 및 살충제 사용을 최적화할 수 있다. 초기 도입 비용이 높지만, 장기적인 효율성과 인력난 해소 측면에서 수요가 꾸준히 증가할 것으로 예상된다. 건설장비와 농기구는 이미 효율성과 경제성을 인정받아 성장 단계에 진입했다.

고속도로 대형 트럭 부문은 거론된 지는 오래됐지만 생각보다는 더디다. 고속도로는 신호등, 보행자, 교차로가 적어 자율주행 기술을 적용하기에 가장 적합한 환경 중 하나다. 미국의 투심플, 웨이모 등은 이미 미국 일부 고속도로에서 무인 자율주행 트럭을 시험 운행하고 있다. 운전자가 운전석에 앉아 비상시에만 개입하는 방식(레벨 2~3)이 상용화 단계에 진입했다.

유럽에서는 볼보트럭 등 여러 업체들이 대열주행 기술을 개발하고 있다. 2016년 스웨덴 볼보트럭의 대열 주행 시범 운행에 동승한 적이 있었다. 10년이 다 되간다. 선두 트럭만 운전하고 뒤따르는 트럭들은 무선 통신으로 자동으로 주행하며 연비를 높이고 운전 부담을 줄인다. 장거리 운송의 인력 부족 문제를 해결할 대안으로 주목받는다. 다만 자율주행 트럭의 안정적인 운행을 위한 법규와 보험 체계 마련이 필요하다.

고속도로 대형 트럭은 상용화 초기 단계로, 향후 물류 산업의 핵심 기술로 자리 잡을 것으로 예상된다. 이 모든 분야는 서로 기술을 공유하며 자율주행 시장의 파이를 키우는 역할을 하고 있다.



로보택시의 시장 주도권은 현재 중국이 선도하고 있다. 중국은 벤처캐피탈 투자의 약 60%를 차지할 만큼 막대한 투자를 이어가고 있다. 미국이 기술력에서 앞서 나가고 있지만, 규제와 상용화 속도 면에서는 중국과의 경쟁이 심화되고 있다.

자율주행 기술의 상용화는 안전 문제와 복잡성 때문에 일반 승용차보다 비교적 통제된 환경에서 운행되는 특정 분야에서 먼저 이루어지고 있다. 로보택시와 셔틀이 대표적이다. 도시 내 지정된 구역에서 승객을 태우고 운행하는 로보택시가 가장 활발하게 상용화되고 있다.

미국에서는 웨이모와 크루즈가 시장을 주도했으나, 크루즈는 안전 문제로 인해 로보택시 부문을 접고 개인 승용차용 자율주행에 집중하고 있다. 웨이모는 애리조나, 캘리포니아, 텍사스 등 여러 주에서 서비스를 확장하며 선두를 유지하고 있다. 테슬라가 뛰어 들었지만 아직은 시간이 필요해 보인다.

중국에서는 바이두의 아폴로 고가 가장 적극적으로 사업을 확장하고 있다. 정부의 전폭적인 지원과 공격적인 투자로 베이징, 상하이 등 10여 개 도시에서 무인 로보택시 서비스를 운영하고 있다. 중국의 로보택시 업체들은 우버나 리프트 등과 협력해 해외시장으로도 확대하고 있다. 우리나라의 서울 상암동과 강남 등 일부 지역에서 자율주행 셔틀 및 로보택시 실증 사업이 진행 중이다.

시장이 확대되기 위해서는 기술적 신뢰성 확보, 운행 지역 확대, 그리고 무엇보다 안전 문제에 대한 사회적 합의 및 법규 마련이 중요하다.



마켓앤마켓은 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 연평균 성장률(CAGR) 91.8%를 예상했다. 포춘 비즈니스 인사이트는 2022년 17.1억 달러에서 2031년 1,186.1억 달러로 연평균 성장률 80.8%를 예측했다. 그랜드 뷰 리서치는 2024년 19.5억 달러에서 2030년 437.6억 달러로 연평균 성장률 73.5%를 예상했다. 트렌드포스는 중국 시장에 초점을 맞추어 2035년까지 445억 달러 규모로 성장할 것으로 전망하며, 이는 같은 기간 미국 시장(365억 달러)을 넘어설 것이라고 예측했다.

이 수치들을 보면 앞서 언급했던 데로 배터리 시장 전망을 제대로 하지 못했듯이 로보택시 시장의 미래도 모른다는 것이다. 그럼에도 대부분의 보고서는 2030년경 로보택시 시장이 수백억 달러 규모에 도달할 것이라는 데 의견을 같이하고 있다.

어쨌거나 이런 전망을 배경으로 인공지능, 라이다 등 자율주행 기술이 급속히 발전하고 있다. 센서 및 부품 비용이 하락하고, 운전자 인건비가 절감되면서 기존 택시보다 저렴한 서비스를 제공할 수 있게 될 것으로 전망하고 있다.

아이러니하게 테슬라가 로보택시 사업을 시작하면서 로보택시 사업의 수익성에 의문을 제기하며 자율주행의 진정한 가치가 무엇인지에 대한 논쟁 더 커지고 있기는 하다.

로보택시 사업 옹호자들은 로보택시를 단순한 차량 호출 서비스로 봐서는 안 된다고 주장한다. 자율주행의 진정한 가치 제안은 상당수의 사람들이 자동차 소유를 전부 또는 일부 포기하게 만들 만큼의 주문형 모빌리티 서비스를 구축하는 데 있다는 것이다.

현재 전 세계 지상 교통 시장 규모는 연간 약 5조 달러에 달하며, 이 중 대부분은 개인 차량 소유에 집중되어 있다. 로보택시가 이 시장의 일부를 장악한다면, 기업들은 차량 호출 서비스를 넘어 자동차 구매, 대출, 보험, 정비, 주차 등 자동차 소유와 관련된 수조 달러의 전체 가치 사슬을 흡수할 수 있다고 분석하고 있다.

이는 단순한 택시 서비스와는 차원이 다른 수익 모델이다. 오늘날 우버의 연 매출은 440억 달러에 불과하지만, 이는 전체 시장의 작은 부분에 지나지 않는다. 소비자가 자율주행차를 직접 소유하는 모델도 있지만, 궁극적으로는 차량 소유를 대체하는 서비스 모델이 훨씬 큰 가치를 창출할 수 있다는 분석이 있다.

물론, 이러한 목표를 달성하는 것은 쉽지 않다. 로보택시는 개인 차량이 제공하는 즉각적인 편의성, 짐 보관, 교외 이동 등 모든 기능을 대체해야 한다. 로보택시 서비스가 성공하기 위한 필수 조건으로 가격과 편의성이라는 의견이 지배적이다.



미국 시장 기준으로 현재 차량 소유에 들어가는 연간 비용은 약 7,000~12,000달러에 달하며, 이는 마일당 60센트 수준이는 데이터가 있다. 반면, 로보택시의 운영 비용은 마일당 20센트 미만으로 낮출 수 있어 가격 경쟁력에서 압도적인 우위를 점할 수 있다고 한다. .

로봇은 인간 운전자와 달리 24시간 대기하고, 주차 공간을 필요로 하지 않는 등 장점을 활용하여 새로운 비즈니스 모델을 창출할 수 있다. 처음 공유경제를 이야기했을 때부터 등장한 논리다.

현 시점에서 자율주행 기술의 핵심 시장은 자동차 대체(구독)를 비롯해 소비자용 자율주행, 배송, 특수 차량과 대중교통, 차량 호출과 택시, 오프로드와 캠퍼스용 등이 거론되고 있다. 점차 사용처를 늘려가고 있다.

일론 머스크가 제시한 로보택시가 자동차 소유를 대체하는 서비스로 발전할 것이라는 의견은 두고 봐야 한다. 개인용 자동차의 즉시성을 사용자들이 포기할 것인지 단언할 수 없다. 이론적으로는 일론 머스크가 제시한 아예 개인이 자신의 자동차를 공유 서비스가 가능한 새로운 수익원이 될 수 있다고 한 것이 솔깃하다. 그는 구체적인 수익모델까지 계산해 보이기도 했다.

1939년 미국 뉴욕에서 개최된 박람회에서 보여준 GM의 퓨처라마(Futurama)에서 처음 등장했던 자동 운전이 이제 상용화 단계를 맞고 있다.

세상 모든 일이 그렇듯이 새로운 기술은 어느날 갑자기 등장한 것이 아니다. 상상을 하기 시작하고 그에 대한 수많은 시행착오가 반복된다. 그리고 실용화를 위한 주변 기술이 등장하고 규모화가 되는 과정을 거친다. 처음에는 그 기술을 실현할 조건이 되지 않아 시간을 기다리는 것이 보통이다. 예를 들어 헬리콥터는 1493년 레오나르도 다빈치가 발명했지만 20세기가 되어서야 현대적인 형태로 발전했다. 가벼운 동체와 동력이 없었기 때문이었다.

2010년까지만 해도 자동차업계에서는 자율주행자동차를 '양날의 칼'로 여겼었다. 교통사고를 크게 줄인다고 하는 점에서는 높이 평가할 수 있지만 한편으로는 실현되면 자동차산업을 뿌리부터 흔들 가능성도 있다는 점 때문이었다.

자율주행이 본격적으로 개인용 자동차에까지 적용되는 데는 적지 않은 시간이 필요해 보인다. 그러나 모든 자동차가 레벨5의 자율주행이 가능한 시대가 도래할지는 알 수 없다.

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