기아가 중형 전기 SUV EV5를 공식 출시하며 본격적인 시장 공략에 나섰다. 이번 EV5는 중국 시장에서 먼저 선보인 모델과 달리, 국내 및 유럽·북미 시장을 겨냥해 상품성과 안전성을 한층 강화한 것이 특징이다. 특히 CATL의 하이니켈 NCM 배터리를 탑재해 공급망 다변화를 실현하는 동시에 주행거리와 안전성을 확보했다는 점에서 주목된다. 또한 주행거리 인증, 안전 보조 기능, 글로벌 생산·판매 전략 등 다양한 현안에 대해 기아 관계자들이 직접 설명하는 자리가 마련됐다.


Q. 최근 LFP 배터리 탑재 차량이 많아졌다. 중국형 EV5는 LFP 배터리를 쓰는데, 국내 모델은 왜 NCM 배터리를 선택했나?A. (국내상품1팀 손용준 팀장) 시장별로 소비자 니즈와 요구가 다르다. 중국은 LFP 수요가 크지만 국내 시장은 여전히 NCM 배터리에 대한 선호도가 높다. 따라서 EV5 국내 모델은 NCM을 탑재했다. 가격은 기아 전기차 라인업에서 EV4와 EV6 사이에 배치하며, 인접 차급 SUV를 고려해 경쟁력 있게 검토했다.


Q. 배터리 제조사가 CATL이라고 들었다. 국내 3사 대신 CATL을 선정한 배경은?
A. (국내상품1팀 손용준 팀장) 기아는 공급망 다변화를 위해 글로벌 배터리 제조사를 함께 검토했다. 단순히 비용 때문이 아니라 품질 수준과 상품성도 고려했으며, 안정적 공급을 위한 전략적 선택이었다.
A. (MSV프로젝트5팀 신승훈 책임연구원) CATL의 NCM 배터리는 하이니켈 기반으로 고출력 대응이 가능하고, 기아의 품질 기준에 맞춰 안전성 검증까지 완료했다.


Q. 주행거리가 휠 사이즈와 무관하게 460km로 인증된 이유는?
A. (신승훈 책임연구원) GT-Line 19인치 모델이 가장 불리한 조건이었는데, 이 기준으로 복합 주행거리 인증을 받았다. 따라서 다른 모델은 실제 주행 시 더 나은 결과를 체감할 수 있다.


Q. 가속 제한 보조가 급발진 현상 대응책으로 보인다. 충돌 위험 시 제동까지 포함되나?
A. (차량구동제어개발1팀 김진욱 책임연구원) 가속 제한 보조 자체는 제동 기능을 포함하지 않는다. 하지만 충돌 위험이 감지되면 FCA가 개입해 제동 제어를 하도록 협조 제어 체계를 구축했다.


Q. 가속 제한 보조와 ‘페달 오조작 안전 보조’의 차이는 무엇인가?
A. (김진욱 책임연구원) 페달 오조작 안전 보조는 국제 법규 대응을 위해 캐스퍼 일렉트릭에 적용된 기능이다. 반면, 가속 제한 보조는 기아가 자체 개발한 기능으로, 주행 중 운전자의 의지를 판별하는 등 작동 조건이 달라 별도 명칭을 썼다.





Q. EV5 중국 판매 반응과 국내 모델 차별화 요소는?
A. (손용준 팀장) 각 시장의 법규, 정책, 소비자 니즈를 반영해 중국형과는 충돌 안전성, 주행 성능, 사양에서 차이가 있다.
A. (내장디자인 김영무 책임연구원) 중국형은 벤치형 시트로 소통성을 강조했지만, 국내형은 다목적 콘솔과 멀티 스토리지를 통해 활용성을 높였다.


Q. 광주 생산 EV5의 수출 전략은? 미국에도 판매 계획이 있나?
A. (신승훈 책임연구원) 광주산 EV5는 국내, 유럽, 캐나다에 판매된다. 미국은 IRA 등 보조금 정책 이슈로 출시 여부를 검토 중이다.


Q. 사륜구동(E-AWD) 계획은?
A. (손용준 팀장) 현재는 전륜 모델만 출시했으며, 향후 E-AWD 및 GT 모델 출시를 검토 중이다.


Q. EV5 가격이 일부 소비자에게 비싸게 느껴진다. 가격 경쟁력은 어떻게 설명할 수 있나?
A. (손용준 팀장) 가격은 EV5의 포지셔닝과 경쟁 차종 대비 합리성을 고려해 책정했다. 중국형과 달리 충돌 안전성 강화, 신기술 적용 등 상품성을 반영했기 때문에 경쟁력이 있다고 본다.


Q. ICCU 결함 우려는?
A. (손용준 팀장) EV5는 400V 시스템 기반으로 EV6의 800V와는 다르며, 기존 문제점도 개선해 안정성을 높였다.





Q. 2열 냉온장고가 빠졌다. 이유는?
A. (손용준 팀장) 국내는 콘솔 구조가 중국과 다르고, 품질 기준이 까다롭다. 이런 차이 때문에 일부 사양은 제외됐다.


Q. OTA를 통한 안전 보조 기능 확대 계획은?
A. (손용준 팀장) 확대 적용을 검토 중이지만 시점은 아직 구체화되지 않았다.


Q. 중국형 대비 가격 차이와 주행거리 감소 이유는?
A. (손용준 팀장) 단순 비교는 어렵다. 국내형은 안전성, 디자인, 상품성이 다른 차량이다.
A. (신승훈 책임연구원) 광주산 EV5는 KNCAP·유럽 5스타 충돌 안전성 달성을 목표로 개발됐다. 9 에어백, 차체 강성 보강 등 중국형 대비 차별화됐다. 다만 SUV 프로파일로 인해 공력에서 불리한 점이 있어 주행거리가 다소 짧아졌다.


Q. 가속 제한 보조와 KATRI 특허 공개 기술의 차이는?
A. (김진욱 책임연구원) 100% 예방은 어렵지만 피해 저감 효과가 크다. KATRI 특허와 협력도 진행 중이며, 향후 기술 로드맵에 반영될 수 있다.


Q. 가속 제한 보조의 속도 기준(80km 미만)과 작동 조건은?
A. (김진욱 책임연구원) 약 23만 건의 주행 데이터와 사고 EDR 데이터를 분석한 결과, 대부분 사고가 80km 미만에서 발생해 기준을 설정했다. 고객이 임의로 바꿀 수 없는 고정값이다.


Q. 볼드 모션 심포니 등 사운드 개발의 적용 범위는?
A. (상품CX기획 이상준 팀장) 전기차뿐 아니라 내연기관 차량에도 적용된다. 사운드는 차량과 고객의 유기적 경험을 만드는 요소다. 특히 웰컴과 굿바이 사운드에 감성적 가치를 담았다.





Q. 택시 페달 오조작 사고처럼 반복 펌핑 상황에서도 잘 작동하나?
A. (김진욱 책임연구원) 가속 제한이 해제되려면 페달을 1초 이상 떼거나 브레이크를 밟아야 한다. 따라서 짧게 밟았다 떼는 상황에서도 제한이 유지된다.


Q. 가속 제한 보조는 소프트웨어 기반인가, OTA로 개선 가능한가?
A. (김진욱 책임연구원) 소프트웨어 기반 기능이다. 향후 출시될 전기차에는 확대 적용을 검토 중이며, 기존 차량은 하드웨어와의 호환성을 따져 적용 여부를 검토 중이다.


Q. 박시한 디자인을 채택한 배경은?
A. (외장디자인 박재연 책임연구원) 공간 활용 극대화를 위해 박시한 프로파일을 적용했다. 하지만 단순한 박스 형태가 아니라 부드럽고 견고한 면을 함께 담아 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖추도록 했다.




글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)



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