시진핑까지 나서서 가격인하 경쟁을 경고했던 중국의 자동차산업이 격동의 시기를 맞고 있다. 군소업체들이 정리되어 약 50~60개로 줄어든 업체수가 앞으로는 20개 이하로 통합될 가능성까지 등장하고 있다. 시장이 곧 기술이라고 하지만 그 시장을 장악하기 위해서는 투자가 가능해야 하고 규모의 경제를 갖추어 비용을 절감해야 한다. 변화하는 소비자들을 만족시킬 기술력도 뒷받침되어야 한다. 역으로 중국화를 추진하고 있는 글로벌 플레이어들과도 경쟁해야 한다. IAA 모빌리티 2025에 중국 자동처업체들은 유럽 자동차업체 10개보다 많은 14개 업체가 등장하며 위세를 과시하고 있다. 그 내막은 심도있는 분석이 필요하지만 자동차산업 구도가 바뀐 것은 분명하다. BYD의 판매 목표 하향조정을 계기로 격변하는 중국 자동차시장의 현황을 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

지금 중국 자동차 시장은 가격 경쟁과 정부 정책의 변수 속에서 치열한 생존 경쟁을 벌이고 있다. 중국의 자동차업체수는 과거와 달리 주요 국영 및 민영 자동차 그룹을 합하면 50~60개 사 내외로 보는 것이 일반적이다. 과거처럼 무분별하게 생산하던 소규모 업체들은 대부분 사라졌고, 소수의 거대 국영 자동차 그룹과 강력한 민영 기업들 중심으로 시장이 재편됐다.

20세기 말 중국 정부가 3대, 3소, 3미 등 9개 업체로 통합한다는 정책을 제시했었지만 아직 구현되지 않았다. 20세기 초 미국의 자동차산업이 그랬듯이 치열한 경쟁 속에서 인수합병 및 퇴출이 진행되고 있는 상황이다. 미국이 빅3로 통합됐듯이 중국도 같은 길을 간다고는 단언할 수 없다. 시장이 다르고 기술수준의 차이도 크기 때문이다.

중국 자동차 시장은 더 이상 소수의 거대 기업이 독점하는 구조도 아니다. 많은 브랜드가 각자의 전략으로 경쟁하며 끊임없이 순위가 바뀌는 격동의 시기다. 생존 경쟁이 계속되고 있다. 그 배경에는 지금까지 그래왔듯이 비용 절감과 규모의 경제라는 명제가 있다.

중국 국영 자동차 그룹은 상하이자동차그룹, 제일자동차그룹, 둥펑자동차, 창안자동차, 베이징 자동차, 광저우 자동차 등 여섯 개가 있다. 이들은 21세기 초 중국의 WTO가입을 계기로 시장을 개방하면서 해외 기업들과 합작회사를 설립했다. 지금은 수십 개의 자체 브랜드를 운영하며 그 동안 해외 업체들로부터 배워왔던 것을 넘어 독자적인 행보로 존재감을 키워가고 있다.

여기에 BYD를 비롯해 지리자동차, 체리자동차, 장청자동차 등 경쟁력을 갖춘 민영 기업들이 있다. 이들보다 더 주목을 끄는 것은 샤오펑과 니오, 리 오토, 리프모터, 샤오미 등 스타트업들이다. 이들은 고가 프리미엄, 저가 프리미엄 등 다양한 방향성을 제시하고 있기도 하다.

이렇게 보면 지금 중국에는 20여개에 미치지 못하는 자동차회사들이 존재감을 드러내고 있다. 즉, 전체 기업의 수는 줄어들었지만, 강력한 브랜드를 가진 그룹들이 시장을 효율적으로 장악하기 위해 경쟁하고 있는 구조가 된 것이다. 특히 전기차 시대가 열리면서 스타트업들이 새롭게 등장하며 시장의 역동성을 더욱 높이고 있다. 앞으로 이들을 중심으로 규모화를 추구해 50~60개의 회사가 20개 이하로 줄어들 가능성도 배제할 수 없다.



현재 중국을 대표하는 자동차업체를 꼽으라면 당연히 BYD이다. 워낙에 빠른 속도로 성장해 왔기 때문이다. 중국시장에서의 점유율은 물론이고 해외시장도 빠른 속도로 넓혀가고 있다.

그런 BYD가. 최근 올해 연간 판매 목표를 기존 550만 대에서 460만 대로 하향 조정했다. 신에너지차 판매 성장세가 둔화되고 있는 가운데 경쟁업체들이 빠르게 성장하며 시장 경쟁이 심화되고 있기 때문이다.

BYD는 최근 몇 달간 내부적으로 이를 여러 차례 하향 조정했다. 최종 목표치인 460만 대는 2024년 대비 7.67% 성장에 그치는 수치로, 이는 2020년 이후 가장 낮은 연간 성장률이 될 전망이다.

BYD의 8월 신에너지차 판매는 37만 3,626대로, 전년 동기 대비 0.15% 증가하는 데 그쳤다. 7월에 이어 두 달 연속으로 전년 동기 대비 성장률이 1% 미만을 기록했다.

1월부터 8월까지 판매대수는 전년 동기 대비 23% 증가한 286만 3,876대였다. 이 중 63만 728대가 해외에서 판매됐다. 8월 한 달 판매는 37만 3,626대로, 전년 동기 대비 0.15% 소폭 증가했다. 그동안의 성장세가 주춤하고 있다. 다만 배터리 전기차는 34.43% 증가한 19만 9,585대가 판매되며 전체 승용차 판매량의 53.72%를 차지했다. 반면 플러그인 하이브리드 전기차는 22.69% 감소한 17만 1,916대가 팔렸다. 판매감소의 주 요인이다. 해외 판매는 신에너지 승용차 및 픽업트럭이 146.4% 증가한 8만 464대였다.



BYD의 성장세가 주춤하는 사이, 중국 내 경쟁업체들은 눈에 띄는 성장세를 보였다. 지리자동차는 8월 판매 25만 167대로, 월간 사상 두 번째로 높은 수치를 기록했다. 지리는 이미 지난 7월 연간 판매 목표를 271만 대에서 300만 대로 상향 조정한 바 있다. 특히 지리의 하위 브랜드 갤럭시는 8월 판매가 전년 동기 대비 172.59% 급증하며 성장을 견인했다.

체리자동차도 상반기 14.5% 증가한 126만 124대의 차량을 판매했다. 5개월 만에 100만 대를 돌파했다. 신에너지차는 상반기 98.6% 증가한 35만 9,380대가 판매됐다. 이 기간 동안 그룹이 출시한 모든 신모델 중 83%가 신에너지차였다. 장청자동차도 8월 사상 최고 매출을 기록했다.

판매 증가율 측면에서는 전기차 스타트업들이 두드러진다. 리프모터는 8월에 전년 동기 대비 88% 이상 증가한 5만 7,066대를 인도하며 6개월 연속으로 중국 신흥 신에너지차 제조사 중 1위 자리를 지켰다. 리프모터는 최근 유럽 시장 확장에도 속도를 내고 있다. 올해 연간 판매 목표를 50만~60만 대로 상향 조정하고, 내년에는 100만 대 판매에 도전할 계획이다.

샤오펑은 전년 동기 대비 169% 급증한 3만 7,700여 대를 인도하며 역대 월간 최고 기록을 세웠다. 신형 P7 출시가 판매량 증가의 견인차 역할을 했으며, 샤오펑은 9월부터 월 4만 대 이상 판매를 목표로 하고 있다.

니오는 8월 판매량 3만 1,300대로 3위를 차지했다. 특히 서브 브랜드 온보가 전월 대비 175% 증가한 1만 6,434대를 인도하며 성장에 크게 기여했다. 샤오미도 출시 15개월만에 누계 30만대를 돌파했다. 올 2분기에는 197%나 증가했다.



BYD만이 아니라 테슬라도 어려움을 겪고 있다. 테슬라는 중국 시장에서 판매 부진을 겪으며 최근 출시한 모델 3 RWD 롱 레인지의 가격을 인하했다. 다양한 프로모션도 진행하고 있다. 2025년 들어 테슬라의 중국 내 판매량은 2024년 대비 6.3% 감소했다. 중국 내 다른 전기차 제조사들이 공격적으로 신차를 출시하고 가격 경쟁을 벌이는 것과 대비된다.

중국 전기차 시장의 경쟁은 매우 치열하며, 특히 테슬라의 주력 모델인 모델 3와 모델 Y가 속한 저가 부문에 수많은 중국 기업들이 경쟁력 있는 모델을 쏟아내고 있다. 테슬라는 이러한 경쟁 속에서 사실상 마진율 0%로 차량을 판매하는 상황에 직면했으며, 이는 지속 가능하지 않다는 지적이 나온다.

테슬라가 현재의 수익성 악화를 막기 위한 큰 변화를 단행하지 않는다면, 2026년부터 적자를 기록할 가능성이 높다고 경고가 나오고 있다.



중국 내에서의 부진을 극복하기 위해 BYD는 유럽 시장의 주력 세그먼트인 소형 도시형 자동차 돌핀 서프를 유럽 시장에 출시했다. 다치아 스프링, 리프모터 T03, 그리고 BYD 돌핀 서프 등 중국에서 생산되는 소형 전기차의 유럽 판매 가격은 약 1만 8,000유로부터 시작해 평균 2만 1,000유로다.

폭스바겐은 2만 5,000유로 미만인 ID.2를 2026년에, 2만 유로대인 ID.1을 2027년에나 출시할 예정이다. 이처럼 유럽 제조사들이 저가형 전기 출시를 미루는 동안, 중국 기업들이 먼저 시장을 선점하고 있다.

유럽 소비자들은 여전히 소형차를 선호한다. 유럽 시장에서 소형 전기차의 잠재 시장은 연간 3만 대 규모이지만, 2035년까지 EU의 탈탄소화 목표가 유지된다면 연간 200만 대로 성장할 수 있다. 중국 제조사들은 장기적인 관점에서 지금 브랜드 입지를 구축하는 것이 중요하다고 보고 있다.

유럽 업체들이 관세 지원 없이는 중국 기업과 가격 경쟁을 하기 어려울 것으로 보인다. 이 과제를 어떻게 극복하느야가 과제다.



니오의 창립자이자 회장 겸 CEO 윌리엄 리는 2026년 1분기 중국 전기차 부문이 큰 성장 압력에 직면할 것이라고 전망했다. 이는 중국 정부의 EV 구매세 인센티브가 단계적으로 축소되면서 시장 수요가 감소할 것으로 예상되기 때문이라고 분석했다.

그는 내년 1분기에는 모든 플레이어가 상당한 압박에 직면하게 될 것이라고 했다. 그는 차량 구매세 인센티브가 줄어들면서 연말에 수요가 미리 집중될 것이며, 내년 1분기 판매량이 올해 4분기 수준의 절반만 달성해도 긍정적인 결과가 될 것이라고 내다봤다.

중국 정부는 2027년 말까지 신에너지차에 대한 구매세 면제를 연장했다. 하지만, 2026년부터는 표준 세율의 절반인 5%로 부과하며 세금 감면액도 차량당 최대 1만 5,000위안(약 280만 원)으로 제한할 예정이다. 모든 전기차 업체에게 이는 공통된 과제이며, 미리 주문량을 확보하는 기업이 더 나은 위치에 놓일 것이라고 리 스카린지는 강조했다.

리비안의 CEO 스카린지는 중국 전기차를 논할 때 가격에 집착하는 건 잘못된 시각이라며 실제로 위협적인 건 기술력이며, 중국차가 실제로 더 뛰어난 부분이 많다고 말했다. 그는 결국 승부는 제품 대 제품이라고 강조했다. 그 중심에 스마트카가 있다. 뿐만 아니라 샤오미와 샤오펑, BYD 등은 초 고성능 전기차로 서방 국가 소비자들을 유혹하고 있다. 그는 샤오미 SU7에 대해 매우 잘 만들어진 차라고 평가했다.

포드 CEO 짐 팔리 역시 중국차의 차량 내 기술은 우리가 본 것 중 가장 뛰어난 수준이라고 말하며 경각심을 드러냈다.

그보다는 올해 중국 신차 시장에서 전동화차(BEV 및 PHEV)의 시장 점유율이 51%를 기록하며 절반 이상을 차지했다는 점에 주목할 필요가 있다. 지난 5개월간 꾸준히 50% 이상의 점유율을 유지하며, 전동화차 판매가 전체 시장을 주도하는 새로운 시대를 열었다.

중국은 이미 세계 최대의 전동화차 생산 및 판매국이다. 2024년 전 세계에서 생산된 약 1,700만 대의 중 중국이 1,200만 대 이상을 차지하며 전 세계 생산량의 70%를 넘어섰다. 그중 1,100만 대는 중국 내수 시장에서 판매됐다. 배터리 전기차만으로도 중국 승용차 시장에서 31%의 점유율을 기록하며 빠르게 성장하고 있다. 시장의 힘이 본격적으로 발휘되고 있다.

중국 시장의 전환점은 전 세계 자동차 업계에 중요한 시사점을 던지고 있다. 중국 내 수많은 전동화차 제조사 간의 치열한 경쟁이 기술 발전과 혁신을 가속화하며 더 나은 제품을 만들어내고 있다.

중국 시장의 이러한 성장은 북미와 유럽 자동차 제조사들에게는 위협이 될 수 있다. 주목할 부분은 중국 내 전체 전기차 판매량이 급증하는 가운데 테슬라조차도 오히려 판매량이 감소하는 추세를 보이고 있다는 점이다. 이런 추세는 앞으로 더 계속될 것으로 전망된다.

BYD도 저가의 LFP 배터리를 앞세워 가격 경쟁력을 확보했지만, 더 작은 신흥 기업들이 그보다 더 낮은 가격으로 시장을 파고들면서 전체 시장의 수익성이 떨어지고 있다. 여기에 정부의 전기차 구매 인센티브가 단계적으로 축소되면서 내년 1분기에는 시장 전반에 걸쳐 큰 압박이 있을 것이라고 전망되고 있다.

폭스바겐은 중국 전용 저가 브랜드 제타를 전기차 브랜드로 전환하기로 했다. 앞으로 11개의 전동화차를 출시할 예정이다.

공급과잉과 그로 인한 가격인하 경쟁이 시장구조를 바꾸고 있다. 소비자들의 취향이 서구 소비자들과는 다른 중국인들을 우선 만족시켜야 한다. 중국업체들은 해외시장을 확대하지 않으면 규모의 경제를 달성할 수 없다. 서구 업체들도 중국시장이 없으면 미래가 없다. 그를 위해서는 투자가 필요하다. 복잡한 상황에 처한 중국 자동차산업의 구조변화에 귀추가 주목되고 있다.

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