자율주행과 로보택시에 관한 뉴스가 넘친다. 시장이 구축되기 시작하는 징조일 수 있다. 웨이모가 앞서고 있고 테슬라도 시작했다. 그보다는 바이두를 비롯한 중국 업체들의 시장 확대속도가 더 빠르다. 미국에는 웨이모와 죽스, 테슬라 정도가 거론되지만 중국에서는 바이두와 포니에이아이, 위라이드, 오토엑스 등이 있다. 이들은 모두 무인 운행을 하고 있다. 디디와 모멘타 등도 뛰어들고 있다. 해외시장 진출도 미국 업체들보다 빠르다. 웨이모와 테슬라를 비교하는 것보다는 미국과 중국의 자율주행 시장 확대에 대해 집중하는 것이 더 합리적일지 모른다. 그런 가운데 포브스가 웨이모의 현 상황을 짚었다. 모회사 구글의 광고사업을 뛰어 넘을 수도 있다는 점을 강조하고 싶었나보다. 웨이모도 테슬라도 결국 로보택시를 미래의 달러박스로 보고 있는 것이다. 웨이모의 현 상황과 더불어 테슬라의 전망과도 비교해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

미국에서 무인 운행이 가능한 로보택시는 웨이모 뿐이다. 웨이모는 피닉스, 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 오스틴, 애틀랜타에서 서비스를 운영 중이다. 현재 서비스를 이용할 수 있는 5개 도시에서는 일주일에 25만 회 이상의 유료 차량 서비스를 제공하고 있다.

웨이모는 지난 6월 뉴욕시 교통부에 자율주행 택시 시범 운행 허가를 신청한 데 이어, 7월부터 맨해튼 일부 지역에서 운전자가 있는 상태로 시운전을 시작했다. 현재는 자율주행에 필요한 지도 데이터를 수집하는 단계다. 웨이모가 뉴욕시의 승인을 받게 되면, 이 도시에 로보택시 서비스를 최초로 도입하는 회사가 된다.

다만, 뉴욕주법은 아직 무인 자율주행을 허용하지 않고 있다. 따라서 전문 교육을 받은 운전자를 탑승시켜야만 운행이 가능하다. 웨이모는 장기적으로 무인 운전 도입을 위해 뉴욕주에 법 개정을 촉구하고 있다.

이에 더해 샌프란시스코와 실리콘 밸리, 댈러스에서도 서비스를 확대하고 있다. 피닉스에서는 14세 이상 청소년이 보호자 없이 로보택시를 이용할 수 있는 서비스를 출시했다. 테슬라가 오스틴과 캘리포니아에서 안전 운전자가 있는 서비스를 하고 있는 것과 비교가 된다.

올해 뉴욕과 필라델피아를 포함한 10개 이상의 도시에서 테스트하고 있다. 댈러스, 뉴욕, 휴스턴, 샌안토니오, 마이애미, 샌디에이고, 내슈빌, 워싱턴, 보스턴, 도쿄에서도 로보택시를 테스트하고 있다. 앞으로 10개 도시 모두에서 라이더에게 서비스를 제공을 목표로 하고 있다.

테슬라는 아직 뉴욕시 교통부에 자율주행에 필요한 공식 허가를 신청하지는 않은 것으로 보인다. 아직은 준비 단계다. 이는 웨이모가 이미 당국에 정식 절차를 밟고 시운전까지 시작한 것과 비교하면 더딘 행보다.



두 회사의 뉴욕 시장 진출이 성사된다면 로보택시 경쟁의 새로운 변곡점이 될 것으로 보인다. 뉴욕이라는 거대한 도시가 자율주행 기술의 시험장이 되면서 향후 도시 모빌리티의 미래를 가늠할 중요한 사례가 될 수 있다. 미국 최대 도시인 뉴욕에서 로보택시 서비스 시장 선점을 놓고 경쟁에 돌입하게되면 그만큼 시장의 주목도가 높아지며 확대가 가능하다. 지난 4월 일본에서 자율주행 시범 운행을 시작한 웨이모는 토요타와 자율주행차 공공 플랫폼 공동 개발 논의를 시작하기도 했다.

웨이모는 향후 재규어 I-PACE 외에도 중국 지리 그룹의 지커의 소형 밴과 현대자동차의 아이오닉 5 전기 해치백을 로보택시 라인업에 추가할 예정이다. 현대차 아이오닉 5는 올해 말부터 조지아주 메타플랜트에서 생산되어 웨이모에 공급된다.

미국 애리조나주 메사에는 로보택시 생산 기지를 구축하고 본격적인 양산 체제에 돌입했다. 이 공장에서는 자체 설계한 인공지능(AI) 기반 컴퓨팅 시스템, 카메라, 라이다, 레이더 센서를 탑재한 재규어 I-PACE 전기 SUV를 개조한 로보택시를 생산하고 있으며, 향후 연간 수만 대 규모로 생산량을 확대할 계획이다.

2024년 말 시점 웨이모는 450억 달러 이상의 가치를 인정받고 있다는 의견이 있었다. 우버와의 파트너십을 확대 등으로 그 가치가 높아지고 있다는 것이었다. 당시 웨이모는 56억 달러의 신규 자본을 확보했다.

웨이모의 성장을 뒷받침하는 가장 큰 원동력은 모회사 알파벳의 재정적 지원이다. 알파벳은 지난 6월에만 50억 달러를 웨이모에 추가 투자했으며, 이는 향후 몇 년에 걸쳐 단계적으로 분배될 예정이다. 이와 함께 웨이모는 우버와의 협력을 확대하여 오스틴과 애틀랜타 시장 진출을 목표로 하고 있다.

그에 비해 일론 머스크는 1년 내 100만대 공급을 호언했었다. 2023년에 완전 자율주행 AI가 마지막 퍼즐 작업 중이라고 했었으나 아직까지 거리가 있다. 그만큼 일단은 이슈를 제기하고 그것으로 주가를 끌어 올리는 전략은 변하지 않고 있다. 최근에는 휴머노이드 로봇 옵티머스가 자체 개발한 AI비서 그록을 탑재해 인간과 대화하는 영상을 공개해 주목을 끌었다. 구체적인 결과가 도출되려면 시간이 필요할 것으로 보일 정로도 어색하다. 일론은 회사 수익의 80%가 휴머노이드 로봇에서 창출될 것이라고 말한다.



그런 상황에서 최근 포브스가 웨이모의 로보택시 사업을 집중 조명하는 칼럼을 게재했다. 포브스는 웨이모 로보택시 사업의 연간 매출액을 3억 달러로 추정했다. 미래에는 로보택시가 구글 광고 사업보다 훨씬 큰 수조 달러 시장이 될 것이라는 한 투자자의 말을 전했다. 그러면서 모회사인 알파벳의 전폭적 투자 여부가 관건이라고 덧붙였다.

알파벳이 웨이모를 전폭적으로 지원할 경우, 웨이모가 구글의 핵심 사업인 광고를 뛰어넘는 거대한 수익 시장을 창출할 잠재력이 있다고 전망했다. 웨이모는 현재 운영 중인 5개 도시에서 매주 600만 달러 상당의 유료 서비스를 제공하고 있으며, 연간 매출이 3억 달러(약 5,500억 원)에 달할 것으로 추정했다.

현대자동차 미국법인의 CEO 를 역임했던 웨이모의 전 CEO 존 크랩식은 2015년 구글 공동 창업자들로부터 구글보다 더 큰 회사를 만들라는 목표를 받았다고 밝혔었다. 이후 16년간의 개발 끝에, 웨이모는 로보택시 부문에서 사실상 독보적인 위치를 차지하고 있다.

로보택시 관련 뉴스는 많지만 현재 미국에서는 웨이모와 비교될 수 있는 의미 있는 로보택시 경쟁자가 없다. 전 세계적으로도 중국의 바이두 정도만이 주요 라이벌로 꼽힌다. 테슬라의 자율주행 기술은 아직 웨이모에 비해 상용화 수준이 낮다는 평가를 받는다.

웨이모의 주간 탑승 횟수는 5월 기준 주당 5만 건에서 최근 25만 건 이상으로 급증했다. 서비스 지역을 덴버, 시애틀 등으로 확장하며 성장세에 박차를 가하고 있다.

이를 근거로 억만장자 기술 투자자 비노드 코슬라는 웨이모에 대해 수조 달러 규모의 글로벌 시장에 있으며 가까운 경쟁자가 없다고 평가했다. 그는 알파벳이 데이터 센터에 투자하는 것처럼 웨이모에 매년 수백억 달러를 투자하여 시장 점유율을 빠르게 확장해야 한다고 주장했다.

하지만 웨이모는 막대한 투자에도 불구하고 아직 수익성을 확보하지는 못했다. 각 로보택시 차량은 최소 8만 달러 이상의 비용이 들며, 인력 및 운영 비용도 상당하다. 다시 말해 수익성 개선이 동반되어야 한다는 것이다. 다만 웨이모측은 단위 경제 측면에서 매우 긍정적인 진전을 보이고 있으며, 특히 샌프란시스코와 같은 주요 시장은 흑자 전환이 임박했다고 밝혔다.

웨이모는 현대차의 아이오닉 5처럼 저렴한 차량을 도입하고, 센서 및 컴퓨팅 시스템 비용을 절감하여 수익성을 더욱 개선할 계획이다. 또한 우버, 무브 등 외부 파트너와 협력해 차량 운영을 위탁하고, 장기적으로는 프랜차이즈 시스템으로 전환하여 확장 속도를 높일 방침이다.

하지만 포브스는 카네기멜론대 필 쿠프먼 교수는 "웨이모가 안전을 위해 신중한 확장을 택하는 것은 좋지만, '가라, 가라'고 외치는 투자자들에게 아직 여정의 끝이 아니라 '시작의 끝'이라는 사실을 알려야 한다"고 한 경고도 덧붙였다.

이에 대해 웨이모의 공동 CEO 테케드라 마와카나는 "우리는 안전하게 확장하는 데 중점을 두고 있다"며 "알파벳의 강력한 지원을 바탕으로 미국 및 국제 도시에 걸쳐 안전이 중요한 기술을 확장할 것"이라고 밝혔다.



지금은 테슬라의 일론 머스크가 휴머노이드 로봇과 함께 로보택시를 이슈화하면서 주목을 끄는 상황이다. 객관적인 상황은 웨이모는 2015년부터 이미 시각 장애인 승객을 태우고 완전 자율 주행 차량을 공공 도로에서 운행했을 만큼 기술적 완성도가 높다. 그에 비해 테슬라는 초기 파일럿 단계다.

미국의 주요 언론과 기술 매체들은 웨이모의 현실적인 성장과 테슬라의 공격적이지만 아직 미완성인 전략으로 양사의 경쟁 구도를 요약하고 있다.

뉴욕타임스나 와이어드 같은 매체들은 웨이모가 라이다와 고화질 카메라 등을 결합한 풍부한 센서 기술을 통해 레벨 4 수준의 완전 자율주행을 구현했다고 평가한다. 이는 운전자가 필요 없는 상용 서비스를 가능하게 한 핵심 요인이다.

웨이모는 제한된 지역에서라도 실제 유료 승객을 태우고 상업적 수익을 내고 있기 때문에, 단순한 기술 시연이 아닌 현실적인 사업을 전개하고 있다는 점이 높게 평가된다. 규제 당국과 협력하여 운행 허가를 얻는 신중한 접근법을 취해왔다는 점도 긍정적인 평가를 받는 부분이다.

그에 비해 테슬라는 미래를 선언하지만 아직은 베타 단계다. 테슬라는 라이다 없이 카메라와 소프트웨어만으로 완전 자율주행을 구현하겠다는 비전 온리를 내세우고 있다. 이 접근법이 비용 효율적이지만, 아직까지는 완전한 자율주행이 아닌 운전자 보조 시스템에 가깝다.

테슬라의 FSD는 여전히 운전자의 개입이 필수적인 레벨2 수준에 머물러 있다. 이는 웨이모의 완전 무인 로보택시와는 명확히 구분되는 지점이다. 일론 머스크의 공격적인 발언에도 불구하고 실제 상용화는 지연되고 있는 이유다. 그들의 주행관련 데이터를 공개하지 않는 것도 부정적인 요소다.

현 시점에서 로보택시 시장은 고가의 안전 장비를 택한 웨이모와 수백만 대의 차량을 통해 막대한 데이터를 축적하겠다는 구호를 내 세우는 테슬라 간의 대결로 좁혀진다. 현재로서는 웨이모가 상용화에서 앞서 나가고 있다. 다만, 일부에서는 테슬라의 방대한 데이터가 언젠가 기술적 한계를 뛰어넘는 돌파구를 마련할 수도 있다는 장기적인 관측도 있다.

지금 이 순간 로보택시 시장을 주도하고 있는 웨이모와 미래의 잠재적인 강자로 평가되는 테슬라가 언제쯤 본격적인 경쟁을 하게 될지 궁금하다.

로보택시는 미디어에 등장하는 뉴스 빈도만큼은 아직 성장하지 못했다. 다만 새로운 국면이 등장할 것이라는 기대는 높다. 애널리스트들은 언제나 그랬듯이 장기적 관점에서 투자하라고 한다. 미국인들의 평균 주식 소유 기간은 6개월이라는 점은 상기할 필요가 있다.
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