지금 인류에게 가장 큰 도전과제는 지속가능성이다. 지구촌에서 기후 재앙을 극복하고 멸종되지 않는 것이 우선이다. 당장 내 세대에 수익성을 높인다고 미래 세대가 보장되지는 않는다. 최근 세상을 떠난 영장류 학자이자 환경운동가인 제인 구달이 “트럼프와 머스크, 우주로 날려 보내고 싶다” 고 한 말이 이 모든 것을 대변한다. 트럼프의 반 환경정책, 머스크의 수익성 최우선 비즈니스 정도로 요약이 되지 않을 만큼 세상은 거꾸로 가고 있다. 자동차회사들은 당장에 동원 가능한 모든 방법을 통해 환경 보호를 위해 노력하고 있다. 물론 환경규제를 해소하기 위한 것일 수도 있다. 최근 글로벌 플레이어들의 새로운 차만들기와 원자재 수급 및 사용법에 대해 주요 업체 중심으로 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

자동차산업 부문에서 환경보호는 지속가능성의 기본이 됐다. 자동차 원료부터 폐차까지 전 과정에 걸친 배출기준이 현실화 되어가는 과정에 있다. 내연기관 시대처럼 가솔린차와 디젤차의 이산화탄소와 미세먼지만의 문제가 아닌 시대가 도래했다.

그래서 등장한 것이 전기차였다. 그런데 그 전기차도 생애주기 측정에서 내연기관차나 하이브리드 전기차 등과 비교가 되고 있다. 아직까지 그에 대한 모두가 인정한 수치는 없다. 최근에 유럽의 환경단체 T&E가 바이오 연료가 화석연료보다 이산화탄소를 16% 더 배출한다는 조사 결과가 나와 주목을 끌고 있을 정도로 환경에 대한 그동안의 사고방식은 깨지고 있다.

자동차회사들은 코로나19로 환경에 대한 인식이 아주 강해졌을 즈음부터 전기차 제조과정에 많은 변화를 주고 있다. RE100도 그에 속한다. 그것을 달성하기 위해 전력 조달은 물론이고 자동차 소재에도 많은 변화가 이루어지고 있다.

이런 움직임은 세계적이다. 지역과 나라에 따라 방법론에 차이는 있다.

현대차그룹은 폐기물을 활용한 혁신적인 재활용 소재와 식물 기반 바이오 소재를 전기차 모델에 적극적으로 적용하며 환경 발자국을 줄이고 있다. 해양 폐기물인 폐어망을 재활용하여 신소재를 개발하고, 이를 아이오닉 5, EV6 등의 바닥 매트나 내장재에 적용하고 있다.

폐타이어와 폐플라스틱을 활용한 재활용 부품을 개발하여 전기차 및 내연기관차에 확대 적용하는 등 다양한 방법을 동원하고 있다. 사탕수수, 옥수수 등 식물성 원료에서 추출한 바이오 플라스틱(Bio-TPO, Bio-PET) 및 친환경 가죽을 시트나 내장재에 적용하여 석유 유래 소재 사용을 줄이고 있다.



BMW는 특정 소재의 사용을 넘어, 차량의 전체 수명 주기를 고려한 지속 가능한 자원 순환에 집중하고 있다. 올 해 말 출시 예정인 노이어 클라쎄를 통해 재활용 플라스틱과 천연 섬유(대마, 아마 등)를 활용한 인테리어 소재를 확대 적용한다. 2030년까지 자동차 생산에 사용되는 소재 중 재활용 소재의 비율을 높이는 것을 목표로 하며, 지속 가능한 원료 조달에 중점을 둔다.

메르세데스 벤츠는 부품을 위한 화석 탄소원의 완전한 대체를 목표로 하며, 자동차 업계에서 가장 선도적인 이니셔티브를 추진하고 있다. 메르세데스 벤츠는 자동차 업계 최초로 재생 가능한 탄소 이니셔티브에 참여하고 있다. 이는 부품 제조에 사용되는 화석 탄소를 바이오매스, CO2 포집/활용(CCU), 재활용을 통한 재생 가능한 탄소원으로 대체하는 것을 목표로 한다. 2026년에 구체적인 시범 프로젝트를 통해 차량 플라스틱용 CO2 활용 기술 등을 적용할 예정이다.

또한 노르웨이의 노스크 하이드로와 협력하여, 일반 알루미늄 대비 CO2 배출량을 80% 이상 줄인 저탄소 알루미늄을 신형 CLA 모델에 통합하고 있다.

폭스바겐과 아우디는 특히 플라스틱 재활용 분야에 집중하여 가치를 창출하고 있다. 아우디 Q4 e-트론과 같은 모델의 카펫과 내장재에 재활용 페트병(PET)을 활용한 소재를 대거 적용하여 자원 효율성을 높이고 있다. 자동차 시트 커버 등에 재활용 섬유 및 지속 가능한 방식으로 생산된 소재를 적극적으로 사용하고 있다.

볼보는 순환성과 탄소 발자국 최소화에 초점을 맞춘 가장 공격적인 친환경 소재 전략을 구사하고 있다. 이는 단순히 일회성 바이오 소재를 넘어, 차량의 지속 가능한 수명 주기를 보장하는 데 집중된다.

볼보의 목표는 2025년까지 모든 신차 플라스틱의 25% 재활용 소재로 대체한다는 재활용 및 바이오 기반 소재로 대체하겠다는 구체적인 목표를 설정했다. 이 목표는 업계에서 가장 선도적인 수준이다 버려진 어망이나 PET 플라스틱 병 등을 재활용하여 차량의 카펫, 트렁크 바닥재, 시트 내장재 등으로 사용한다. 특히 EX90과 같은 신규 전기차 라인업에서 재활용 플라스틱 부품의 비중을 대폭 높이고 있다

가죽을 대체하는 새로운 인테리어 소재인 노르디코는 스웨덴 및 핀란드의 지속 가능한 산림에서 추출한 바이오 기반 재료와 재활용 플라스틱을 혼합하여 제작된다. 동물 가죽을 사용하지 않으면서도 고급스러운 질감을 구현하며, 지속 가능한 북유럽적 가치를 강조한다. 부품 소재 자체뿐만 아니라, 생산 과정에서 화석 연료가 아닌 바이오 연료 기반의 전력을 사용해 생산된 저탄소 철강 및 알루미늄을 채택하고 있다.

볼보는 소재의 순환성을 브랜드의 핵심 가치로 삼고 있으며, 이는 차량이 환경에 미치는 영향을 전 생애 주기에 걸쳐 줄이는 것을 목표로 한다. 즉, 차량을 설계할 때부터 폐차 후 재활용될 부품의 비율까지 고려하여, 자동차를 고효율 재활용의 거점으로 활용하려는 전략이다.



일본 자동차 부품 산업에서는 바이오매스(생물 자원) 소재 사용이 급격히 확대되고 있다. 니케이오토모티브가 최근 보도한 내용이다. 완성차 제조 과정에서 배출되는 이산화탄소(CO2)를 줄여 'Scope 3' 배출 감축을 달성하려는 완성차 업체의 요구에 따라, 부품사들이 달걀 껍질, 조개껍질, 대나무 등을 활용한 혁신적인 탈탄소화 소재 개발을 강화하고 있다.

혼다를 주요 고객사로 둔 부품 가공업체 모리 로쿠는 달걀 껍질, 조개껍질 등을 수지에 혼합하여 2028년형 모델의 인테리어 부품에 사용하는 것을 목표로 하고 있다고 한다. 주요 재료는 달걀 껍질에 포함된 탄산칼슘을 첨가제로 사용해 부품의 강성을 높이는 동시에, 석유 유래 수지 사용량을 줄인다.

달걀 껍질, 조개껍질, 대나무 등 각 바이오 유래 물질의 혼합률 30%를 목표로 한다. 주로 운전석과 조수석 사이의 센터 콘솔이나 글러브 박스 주변 등 인테리어 부품에 사용될 예정이라고 니케이는 부연했다. 빠르면 2028년형 모델에 채택될 것이라고 예상했다.

토요타 자동차 계열 부품사인 도카이 리카는 대나무를 원료로 한 복합 수지 소재 'BAMBOO+를 개발해 2025년 이내에 출하 예정이다. 원료 및 함량은 대나무 숲 정비를 위해 수확한 대나무를 사용하며, 대나무 섬유가 최대 55%에 달한다. 부드러운 질감과 고급스러운 외관이 특징이며, 계기판이나 콘솔 등 눈에 보이는 내부 부품에 사용하는 것을 목표로 한다.

도카이 리카는 올해 7월 고치현에서 새 공장을 가동했으며, 2030년 회계연도까지 이 사업에서 10억 엔 이상의 매출을 목표로 설정했다.

기업들이 바이오매스 소재 개발에 집중하는 이유는 완성차 제조 과정 전반을 포괄하는 'Scope 3'(공급망 전체)의 온실가스 배출 감축에 대한 전 세계적인 요구 때문이다. 혼다는 2050년까지 100% 지속 가능한 자원을 사용하겠다는 목표를 세웠으며, 토요타 역시 2030년까지 차량 중량의 30% 이상에 재활용 소재를 사용할 계획이다. 닛산 자동차가 자금을 지원하는 가와니시 산업은 성게 껍질을 재사용하는 충전재 개발을 추진하며, 수지에 혼합해 탈취 효과와 함께 수지 사용량을 줄일 예정이다.

다만 신소재가 기존 소재의 두 배 가량이어서 초기 비용 부담이 있다. 이는 양산 규모의 경제 달성과 가격 대비 기능 구현이 바이오매스 소재 대중화의 핵심 관건이 될 것이라는 것을 뜻한다.



미국과 중국 자동차 업체들 역시 지속 가능한 소재 사용을 핵심 전략으로 추진하고 있다. 다만, 일본과 유럽 업체들이 바이오매스나 재활용 탄소에 집중하는 것과 달리, 미국과 중국은 폐기물 재활용과 공급망 내재화에 초점을 맞춘 전략을 구사하고 있다.

미국 자동차회사들은 자국의 환경 규제와 미국산 공급망 구축의 필요성에 따라, 기존의 폐기물 스트림에서 소재를 추출하는 데 강점을 보인다. GM은 얼티엄 플랫폼을 기반으로 배터리 재활용 및 라이프사이클 관리에 집중한다. 차량 부품에서는 플라스틱, 강철, 알루미늄 등의 재활용 콘텐츠 비율을 높여 자원 효율을 극대화하는 데 주력하고 있다.

포드는 폐 청바지, 플라스틱, 재활용 나일론 등을 내장재에 사용하는 등, 폐기물 재활용 분야의 선구자다. 석유 기반의 폴리우레탄 폼 대신 콩 기반 바이오폼을 시트에 사용하는 등 식물성 소재 적용에도 적극적이다.

테슬라는 차량 경량화를 통한 소재 최소화에 중점을 둔다. 특히 기가팩토리 내에서 배터리 재활용 공정을 직접 구축해 리튬, 니켈 등의 핵심 광물을 회수하는 수직 통합 재활용을 통해 소재의 지속가능성을 확보한다.

중국 자동차회사들의 이에 대한 자료는 많지 않다. 다만 큰 틀에서 공급망 장악과 바이오-플라스틱 확대에 중점을 두고 있다. 압도적인 규모와 수직 통합 역량을 바탕으로 소재의 원가 경쟁력을 확보하는 데 집중하고 있다는 정도다.

BYD는 자체적으로 LFP배터리를 생산하고, 사용 후 배터리에서 핵심 광물을 회수하는 배터리 재활용 생태계 구축에 집중한다. 이는 비용 효율성과 환경 책임이라는 두 마리 토끼를 잡는 전략이다. 지커는 모회사인 지리 그룹의 볼보와의 기술 공유를 통해 재활용 플라스틱과 바이오 기반 섬유 등을 인테리어 소재에 적용하고 있다. 대부분의 신에너지차 모델에 비건 가죽이나 재활용 PET 소재를 활용한 합성 섬유를 적용하며, 젊은 소비자층의 친환경적 요구를 충족시키고 있다.

일본과 유럽의 제조사들이 인증된 바이오매스 소재의 새로운 적용에 집중한다면, 미국과 중국은 폐기물 자원의 확보와 수직 통합된 재활용 시스템을 통해 대규모 생산에 필요한 원료를 안정적이고 저렴하게 공급받는 데 중점을 두고 있다. 특히 중국은 LFP 배터리 생산 우위를 바탕으로 배터리 소재의 순환 경제를 주도하며 글로벌 경쟁력을 확보하고 있다.

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