광둥성 선전시 핑산구. 5차선 도로를 가로지르는 거대한 정문 뒤로 수십 채의 건물이 끝없이 펼쳐진다. BYD 글로벌 본사다. 3만여 명의 직원이 근무하는 이곳은 전기차 산업의 미래를 설계하는 컨트롤 타워다. 지난 11월 11일, 이 심장부를 찾았다. 본사 정문을 통과하는 순간부터 글로벌 전기차 1위 기업의 위용이 실감났다. 건물마다 '기술은 왕이고 혁신은 기본(技术为王，创新为本)'이라는 표어가 붙어 있었다. 단순한 구호가 아니었다. 이곳에서 확인한 것은 30년간 축적된 기술력의 총체였다.선전은 홍콩 바로 위쪽에 위치한 경제특구 도시다. 화웨이, 텐센트 같은 중국 IT 대표 기업들이 모여 있다. 중국의 고속 성장을 상징하는 현대적인 도시. 거리를 달리는 차량 10대 중 9대가 전기차였다. 전기 바이크는 100% 전동화됐다. 도심이 조용했다. 중국이 전기차에 얼마나 공을 들였는지 확인할 수 있는 장면이었다.
본사 홍보관에 들어서자 시선을 압도하는 벽면이 나타났다. 특허 벽이다. 6만2천 건 이상의 특허 출원, 그중 3만7천 건 이상이 승인됐다. 1995년 배터리 제조사로 출발한 BYD는 30년간 이 숫자를 쌓아왔다. 벽면을 가득 채운 특허 문서들은 BYD가 걸어온 길을 증명하는 증거였다.
홍보관은 일반 대중에게 개방되지 않는다. BYD가 귀빈과 손님을 맞이하는 공간이다. 회사의 역사, 모델 라인업, 기술력을 보여주기 위한 전시관. 웅장한 건물 입구가 인상적이었다. 건물 자체는 최신식은 아니었다. 세월의 흔적이 묻어나는 부분도 있었다. 1994년 설립된 회사의 본사답게 오래된 느낌이 더했다.
본사 건물 앞 광장에는 다양한 차량들이 전시돼 있었다. 특히 양왕 브랜드의 고성능 프리미엄 차량들이 눈길을 끌었다. 양왕 U9은 네 바퀴에 전기 모터를 탑재했다. 액티브 서스펜션을 통해 차량을 공중에 띄우는 퍼포먼스를 보여줬다. 점프 수준은 아니었지만 흥미로운 모습이었다. 양왕 U8L 같은 프리미엄 SUV도 전시됐다. 차량 가격이 2억 원을 훌쩍 넘는 모델이다.
홍보관에는 BYD의 역사가 연대기처럼 펼쳐져 있다. 1995년 배터리 회사 설립, 2000년대 초반 모토로라와 노키아에 배터리 공급, 2003년 자동차 산업 진출. 2005년에는 처음으로 양산 차량을 생산했다. 중국 시장에서 인기를 끌었던 F3 모델이다. 2008년에는 세계 최초 양산형 플러그인 하이브리드 F3DM을 출시했다. DM이라는 하이브리드 시스템의 시작이었다.
창업자 왕촨푸는 베이징 국영배터리연구원 연구원이었다. 그가 29세에 사촌형으로부터 돈을 빌려 시작한 회사가 이제 전 세계 전기차 시장을 주도한다.
2024년 기준 BYD의 친환경차 판매량은 427만 대. 3년 연속 세계 1위다. 테슬라를 제쳤다. 2023년 302만 대에서 41% 성장한 수치다. 전기차만 따지면 2024년 4분기 기준으로 테슬라를 추월했다. 순수 전기차와 플러그인 하이브리드를 모두 생산하는 BYD의 전략이 주효했다.
2024년 연구개발 투자액 74억6천만 달러. 전년 대비 36% 증가했다. 누적 R&D 투자액은 248억 달러에 달한다. 12만 명 이상의 연구개발 인력이 112개국 이상에서 활동 중이다. 현대차·기아의 연구개발 인력이 3만 명 미만인 것과 비교하면 그 규모가 압도적이다. 포춘지가 선정한 글로벌 500대 기업 중 91위. 2022년 436위에서 3년 만에 345계단을 뛰어올랐다. 자동차 업계에서 가장 빠른 상승세다.
홍보관 한쪽에서 블레이드 배터리의 못 관통 실험이 진행됐다. 직경 5mm 못이 배터리를 뚫는 순간, NCM 배터리는 순식간에 불길에 휩싸였다. 표면 온도는 500도를 넘었다. 유리 칸막이 너머로 보이는 광경은 충격적이었다. 전해액이 뿜어져 나오며 강렬한 열폭발이 일어났다. 밀폐된 공간 안에서 진행된 실험이었지만 열기가 느껴질 정도였다. 배터리 화재는 일반 화재와 다르다. 훨씬 위험한 수준이다.
블레이드 배터리는 달랐다. 못이 관통했지만 아무 반응이 없었다. 연기도, 불길도 없었다. 표면 온도는 60도 미만. 따뜻한 커피 한 잔 수준이다. 블레이드 배터리의 안전성이 한 차원 높다는 것을 보여주는 장면이었다.
2020년 첫 공개된 블레이드 배터리는 리튬인산철(LFP) 기반이다. 배터리 셀을 칼날처럼 길고 평평하게 제작해 모듈 없이 팩에 직접 담는 CTP(Cell-to-Pack) 방식이다. 공간 활용도가 기존 대비 50% 향상됐다. LFP 배터리의 약점으로 지적됐던 에너지 밀도 문제를 해결했다. 동일한 공간에 더 많은 배터리를 넣을 수 있게 됐고, 주행거리가 대폭 늘어났다.
46톤 트럭이 배터리를 밟고 지나가는 압착 테스트, 섭씨 300도 오븐 속 가열 테스트, 260% 과충전 테스트. 블레이드 배터리는 극한의 실험을 통과했다. 실험 후에도 배터리는 손상되지 않았으며 여전히 전기차에 사용 가능한 상태였다. BYD가 생산하는 모든 순수 전기차에 이 배터리가 탑재된다. 한국에 출시된 BYD 씰과 돌핀, KG모빌리티 토레스 EVX에도 동일한 배터리가 들어간다.
BYD 관계자는 "블레이드 배터리를 탑재한 전기차의 화재 건수는 0건에 수렴한다"고 강조했다. 최근 전기차 화재 우려가 커지는 상황에서 블레이드 배터리는 새로운 안전 기준을 제시하고 있다.
BYD는 여기서 멈추지 않았다. 2022년 CTB(Cell-to-Body) 기술을 개발했다. 블레이드 배터리를 차체와 완전히 통합하는 구조다. 배터리팩 상단 덮개, 블레이드 배터리, 트레이가 샌드위치처럼 결합된다. 고강도 알루미늄 벌집 패널 구조에서 영감을 받아 완성한 기술이다.
배터리가 단순한 에너지원을 넘어 구조재 역할을 하게 된 것이다. BYD 씰의 경우 비틀림 강성이 4만500Nm/°에 달한다. 메르세데스-벤츠 S클래스 수준이다. 차체 무게 중심도 1.5cm 낮아졌다. 공기역학 성능과 핸들링이 동시에 개선됐다. 유로앤캡 최고 등급인 별 5개를 획득한 이유다.
홍보관에서 확인한 CTB 기술의 진화는 여기서 그치지 않는다. BYD는 프레임 바디 기반 오프로드 차량을 위한 CTC(Cell-to-Chassis) 기술도 개발했다. 배터리를 프레임 차체와 통합해 공간 활용도를 49.7%, 프레임 비틀림 강성을 38% 향상시켰다. 포뮬러바오 B5와 B8에 이 기술이 적용됐다.
홍보관 전시물 사이를 걸으며 확인한 것은 BYD의 수직계열화 전략이다. 전기차에 들어가는 부품의 70% 이상을 자체 생산한다. 배터리는 물론 모터, 전자제어 시스템, 반도체까지 직접 만든다. 현대차·기아를 비롯한 경쟁 업체가 50% 미만인 것과 비교하면 엄청난 수직계열화 효과다.
기본적인 파워트레인, BMS, 배터리 같은 주요 부품뿐만 아니라 브레이크, 서스펜션, 스프링, 램프류, 범퍼, 조향 시스템까지 거의 모든 것을 자체 제조한다. "유리와 철강 빼고는 모든 것을 만든다"는 말이 과장이 아니었다. 다른 곳에 의존하지 않고 자체 기술력으로 차량을 만들 수 있는 수준까지 올라왔다.
수직계열화가 장점만 있는 건 아니다. 부품 원가가 상승할 수 있고, 재료 수급에 문제가 생기면 차량 생산 전체가 타격을 받는다. 현대차나 기아가 다양한 업체와 협력하며 부품을 수급받는 이유다. 달리 생각하면 중국의 전기차 제조사이기에 이러한 수직계열화가 가능했다는 분석도 나온다.
BYD는 1994년 설립 이후 꾸준히 사업 영역을 확장했다. 전자, 자동차, 재생에너지, 경전철 등 4개 분야가 주력이다. 전자 사업에서는 화웨이, 애플, 삼성, 도시바 등 글로벌 톱 기업에 ODM 공급을 한다. 재생에너지 분야에서는 태양광 패널과 에너지 저장 시스템을 생산한다. 경전철 사업에서는 스카이레일과 스카이셔틀이라는 친환경 교통 솔루션을 개발했다. 중국뿐만 아니라 해외에서도 모노레일 사업을 진행하고 있다.
2024년 총 매출액은 1,070억 달러. 전년 대비 29% 증가했다. 종업원 수는 100만 명. 전 세계 자동차 업체 중 가장 많다. 도요타가 40만 명인 것과 비교된다. 놀라운 것은 이 중 12만 명이 연구개발 인력이라는 점이다. 세계에서 가장 많은 R&D 인력을 보유한 자동차 회사다. 현대차그룹의 경우 연구원 수가 4만여명 수준이다.
본사 건물에서 약 8km 떨어진 곳에서는 내년 입주 예정인 신사옥 건설이 한창이었다. 확장은 계속된다. 2022년 내연기관 생산 중단을 선언한 BYD는 이제 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드에만 집중한다. '지구의 온도를 1°C 낮춘다'는 브랜드 비전이 구호가 아닌 실행 계획임을 보여준다.
BYD는 2025년 1월 한국에 승용 브랜드를 출범시켰다. 해외 수출 대수는 가파르게 증가 중이다. 2022년 5만5천916대, 2023년 24만2천765대, 2024년 41만7천204대. 2025년 10월 기준으로는 78만976대를 기록했다. 2년 만에 14배 성장한 수치다.
누적 생산 대수도 주목할 만하다. 첫 100만 대 달성까지 13년이 걸렸다. 2008년부터 2021년 5월까지의 기록이다. 그러나 두 번째 100만 대는 불과 몇 개월. 2022년 5월 200만 대, 11월 300만 대를 돌파했다. 2023년에는 4월 400만 대, 5월 500만 대, 11월 600만 대를 넘어섰다. 2024년에는 3월 700만 대, 7월 800만 대, 9월 900만 대, 11월 1,000만 대를 기록했다. 2025년 7월에는 1,300만 대를 넘어섰다. 기하급수적 성장이다.
테슬라도 BYD의 블레이드 배터리를 채택했다. 최신 모델 Y에 탑재된다. 경쟁사가 핵심 부품을 공급받는 구조. 워런 버핏이 2008년부터 BYD 지분 약 10%를 보유한 이유가 명확해진다. 당시 2억3천만 달러를 투자한 버핏은 BYD를 자동차 회사가 아닌 에너지 인프라 기업으로 봤다. 16년이 지난 지금, 그의 판단이 옳았음이 증명됐다.
홍보관을 나서며 본사 광장에서는 양왕, 덴자 등 프리미엄 브랜드 차량이 전시되어 있었다. BYD는 이제 왕조 시리즈, 해양 시리즈라는 대중 브랜드를 넘어 포뮬러바오, 덴자, 양왕 등 프리미엄 라인업까지 구축했다. 2023년 양왕 브랜드가 공식 런칭했다. 대당 1억 원을 넘는 가격대로 럭셔리 시장에 도전하고 있다.
배터리 제조사가 30년 만에 전기차 제국으로 진화한 현장. 한국 자동차 산업도 이 변화를 직시해야 한다. 기술력, 수직계열화, 생산 속도. 세 가지 영역에서 BYD는 이미 격차를 벌리고 있다. 2008년 워런 버핏의 투자를 비웃던 미국 언론의 조롱이 무색해진 지금, BYD의 다음 목표는 명확하다. 연간 1,000만 대 판매로 세계 1위 자동차 회사 등극. 그리 먼 미래의 이야기가 아니다.
글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
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