테슬라에 대해 더 정확히는 일론 머스크에 대해 긍정적인 이미지와 부정적인 이미지가 극명하게 갈려 있다. 그가 선언하거나 약속한 것이 정확하게 지켜진 적이 많지 않다. 물론 그 사이에 이룩한 기술발전은 크다. 새로운 화두로 업계를 통째로 흔들기도 했다. 하지만 버튼과 스위치가 다시 등장하듯이 무작정 따르지만은 않는다. 처음에는 외부의 파괴적 경쟁자라고 했었다. 테슬라가 전면에 내 세운 소프트웨어로 자동차의 본질이 바뀌고 있다는 점 때문이었다. 그러나 여전히 달리고 돌고 멈춘다는 자동차의 본질은 변함이 없다. 보고 생각하고 이동한다로 표현했지만 그리 쉽게 완전체로 나타날 것 같지는 않다. AI버블론관는 별개로 기술적인 한계가 분명하다는 것이 전문가들의 의견이다. 사운드에 대한 생각은 많이 달라졌지만​ 소비자들은 여전히 감성적인 면을 더 중시하고 있다. .테슬라의 시가총액 상승과 1조 달러 보상액이 마법의 힘이라면 이런 요소들은 테슬라, 즉 머스크 리스크다. 전문가들은 테슬라에 대해 부정적인 평가를 점점 더 많이 내놓고 있다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

테슬라의 일론 머스크에 대한 최대 1조 달러 보상안이 주주총회에서 승인된 것에 대해 ‘마법의 힘’이라는 표현이 등장했다. 그것은 테슬라의 시가 총액이 지난 10년간 45배 상승한 것과도 상통한다. 10년간 지속적으로 성장한다는 전제 하에 머스크에게 최대 12%의 주식을 부여하는 것을 골자로 한다. 오늘날 10년 후를 어떻게 예상할 수 있을까부터가 질문이다.

어쨌든 테슬라의 전례 없는 성장의 동력이 일론 머스크 CEO의 개인적 역량과 셀럽 행보에 기인하는지, 아니면 기업의 근본적인 혁신 능력 때문인지에 대해 시장의 의견은 크게 갈리고 있다.

테슬라의 시가총액을 전통적인 자동차 제조업체의 가치 평가 방식으로는 설명할 수 없다. 투자자들은 테슬라를 단순한 자동차 회사가 아닌, 미래 기술을 선도하는 테크 기업이자 성장주로 간주하는데, 여기에 일론 머스크의 영향력이 결정적이다.

일론 머스크는 단순한 CEO를 넘어, 인류의 화성 이주, 지속 가능한 에너지 전환 등 거대한 비전을 제시하는 선지자의 이미지를 구축했다. 이는 테슬라에 미래를 바꿀 기술을 현실화할 능력이라는 프리미엄을 부여한다. 미국식, 비즈니스가 만들어낸 것이다.

일론 머스크의 트위터(X) 등 소셜 미디어를 활용한 예측 불가능하고 파격적인 행보는 전 세계적인 관심을 끌어 모으며, 테슬라에 막대한 마케팅 효과를 가져왔다. 이는 전통적인 광고에 막대한 비용을 쏟는 경쟁사들과의 가장 큰 차별점이다. 실적보다는 미래에 대한 약속에 투자자들이 달려들게 한 요인이다. 그것이 성공하자 투자자들이 앞다투어 소셜 미디어를 통해 테슬라의 장점을 중심으로 콘텐츠를 생산해 낸다. 기관 투자자와 개인 투자자가 다를 것이 없다.

투자자들은 머스크의 리더십 하에 테슬라가 다른 기업들이 불가능하다고 여겼던 목표를 결국 달성해 냈다는 점에 주목한다. FSD와 옵티머스 등 미래 기술 역시 결국 실현할 것이라는 강한 믿음을 가지고 있다.

머스크의 개인기가 테슬라에 대한 높은 기대치를 부여했다면, 이를 뒷받침한 것은 기존 자동차 산업의 틀을 깨는 테슬라의 근본적인 기술적 우위였다. 테슬라는 차량을 단순한 하드웨어가 아닌 소프트웨어 중심의 모빌리티 플랫폼으로 전환했다. OTA 업데이트를 통한 기능 개선, 그리고 FSD를 통해 확보한 방대한 주행 데이터는 경쟁사들이 쉽게 따라올 수 없는 기술적 우위로 인식된다. 그러나 현실적으로 그로 인해 소비자들이 체감하는 정도는 아직 크지 않다.

테슬라가 도입한 기가 캐스팅 기술 등 생산 공정의 혁신은 차량 제조 비용을 획기적으로 낮추고, 빠른 생산 확대를 가능하게 했다. 이는 향후 전기차 시장에서 궁극적인 가격 경쟁력을 확보할 수 있는 핵심 역량으로 평가된다. 기가 캐스팅은 대부분의 기존 업체는 물론이고 중국의 스타트업 전기차회사들도 뒤를 따르고 있다. 물론 생산과정에서 문제가 등장하며 각 업체마다 독자적인 방식으로 시행하고 있다.

전 세계에 구축된 슈퍼차저 충전 네트워크는 테슬라 전기차 구매자에게 결정적인 편의성을 제공하며, 단순한 경쟁 우위를 넘어 산업 표준으로 자리 잡을 가능성이 높다.

테슬라 투자자들의 시각은 머스크에 대한 열광적인 지지와 높은 리스크 인식이라는 양면성을 동시에 갖는다.

대다수 투자자는 테슬라가 현재의 자동차 판매 수익이 아닌, 로보택시, FSD 라이선스 판매, 옵티머스 로봇 등 미래 수익을 현재 가치로 끌어와 선 반영하고 있다고 본다. 머스크는 이 미래를 실현시킬 유일한 인물로 여겨진다.

반면 머스크 디스카운트도 부상하고 있다. 최근 머스크의 정치적 발언, 잦은 이사회 논란, 그리고 사이버트럭과 로보택시 등 비 전기차 사업에 대한 지나친 집중은 키맨 리스크를 극대화시키고 있다. 일부 투자자 및 전문가들은 머스크의 예측 불가능한 행보가 오히려 테슬라의 주가를 끌어내리는 머스크 디스카운트 요소로 작용하기 시작했다고 경고한다. 특히 최근 핵심 엔지니어들의 연쇄 이탈은 이러한 우려를 뒷받침한다.

결국 테슬라의 10년 성장은 일론 머스크라는 희대의 개인기가 테슬라의 혁신적인 기술 포트폴리오를 극단적으로 증폭시켜 얻어낸 결과로 분석된다. 그러나 앞으로의 10년은 머스크의 비전이 실제 수익으로 연결되지 않을 경우, 그 개인기가 역풍이 되어 돌아올 수 있는 '기대와 리스크가 공존하는 국면'에 접어들었다는 것이 자동차 산업계의 중론이다.



“트럼프가 그렇듯이 일론 머스크도 독단적이다. 그는 일단 책임자들이 개발 중인 내용을 대대적으로 홍보하는데 익숙하다. 기가 캐스트도 최근 수리 문제 등으로 다른 방법이 등장하고 있다. 테슬라도 차체 앞부분은 기가 캐스트를 포기하기로 했다. 전혀 새로운 형태의 차체 플랫폼 언박스드 프로세스도 처음 발표했을 때 떠들썩 했던 것을 감안하면 지금은 조용하다. 도조처럼 중단된 것은 아니지만 생산 비용을 최대 50%까지 절감하고, 공장 규모를 40% 줄일 수 있는 잠재력 때문에 로보택시 생산에 적용을 추진하고 있다.”

지난 8월 칼럼에서 썼던 내용이다. 극히 일부이지만 이 내용에도 긍정적인 면과 부정적인 면이 공존한다. 다만 지금은 도전적이라는 말을 할 수 있는 상황은 지났다는 점을 짚을 필요가 있다. 그것이 테슬라의 현재를 대변한다고 해도 과언이 아니다.

최근의 로보택시 관련해서도 일론 머스크는 사이버캡 발표 당시 무감독이 될 것이라고 했었다. 현실은 동승석에 감독자가 탑승하고 있다. 샌프란시스코에서는 운전석 탑승으로 바꾼다고 했다. 그러면서 잔소리가 많아질 것이라고 했다. 다른 것을 떠나서 무감독은 당장에는 어렵다는 것이다.

수차례 언급했지만 결국은 사업은 사람이 한다. 인공지능이 주니어들의 일을 더 잘 해 내더라도 그것을 결정할 수 있는 전문가가 필요하다. 그 점에서 최근 수년간 테슬라의 임원급 인사들의 이직은 많은 생각을 하게 한다. 핵심 차량 프로그램 관리자들의 연쇄 이탈로 진통을 겪고 있는 것이다.



올들어 8월까지만 해도 10명의 임원급 인사가 테슬라를 떠났다. 당시 도조 프로젝트를 위한 시스템을 중단하고 관련 팀을 해체했다. 완전한 자립보다는 효율성과 전략적 파트너십을 더 중시하는 방향으로 선회한 것이다. 완성차와 직접 연결되는 핵심 AI 기술은 자체 개발하고, 대규모 컴퓨팅 인프라와 같은 하부 인프라는 외부 기업과 협력하는 선택과 집중 전략으로 바꾸었다. 비용부담과 테슬라의 핵심 엔지니어들이 속속 떠나고 있는 것이 가장 큰 이유라고 분석했었다.

최근 주주들이 엘론 머스크 CEO에게 1조 달러 규모의 전례 없는 급여 패키지를 승인했다. 그럼에도 여전히 회사의 주요 차량 개발을 이끌었던 엔지니어들은 이직을 택하고 있다.

모델 Y 프로그램 관리자로 8년간 재직한 베테랑 에마뉘엘 라마키아는 링크드인을 통해 퇴사를 발표했다. 그의 발표는 모델 3 및 사이버트럭 프로그램을 운영했던 8년 경력의 시단트 아와스티의 퇴사 게시물이 올라온 지 불과 몇 시간 만에 나왔다. 두 사람 모두 퇴사 이유를 밝히지 않았으나, 새로운 경력 단계에 진입할 것임을 시사했다.

이들의 이탈은 머스크 CEO가 현재 수익성이 없는 로보택시, 휴머노이드 로봇 등 AI 기반 비즈니스를 자동차 사업보다 우선시하면서, 핵심 엔지니어들이 회사를 떠나는 최근의 흐름을 반영한다. 올해 초 북미 및 유럽 제조 및 판매 책임자가 해고되었으며, 지난 8월에는 배터리 팀 이사, 전 도조 슈퍼컴퓨터 팀장, 북미 영업 및 서비스 담당 부사장 등이 회사를 떠났다. 특히 머스크가 '가장 큰 신사업'이 될 것이라고 홍보했던 휴머노이드 로봇 옵티머스 프로젝트의 책임자마저 지난 6월 퇴사했다.

이에 대해 미국 내 미디어들은 전 테슬라 임원의 말을 인용한다. 판매 부진과 많은 조롱을 받는 사이버트럭이 자동차 산업의 가장 큰 실패 중 하나라는 점 외에도, 머스크가 비 전기차 사업을 우선시하는 것이 회사를 자동차 엔지니어에게 덜 매력적으로 만들고 있다고 분석했다는 것이다. 또한 자동차 산업에서 일한 사람이 테슬라에 왔는데 새로운 모델이 없고 비용 절감에만 초점을 맞춘다면 전혀 흥미롭지 않다며 테슬라가 더 이상 업계 최고의 인력을 유치할 수 없을 것이라고 우려했다고 전하고 있다.

테슬라의 전기차 판매는 3분기 인도량 급증에도 불구하고 연간 약 6% 감소했다. 모델 Y와 모델 3의 저가 버전을 출시했음에도 불구하고 신제품 부족과 미국 및 유럽의 전기차 판매 둔화로 인해 향후 몇 분기 동안 자동차 판매 감소가 계속될 것이라는 관측이 지배적이다. 소프트웨어 업데이트만으로 모델의 변화를 느낄 것이라고 했던 일론 머스크의 말이 점차 힘을 잃어가고 있는 것도 작용하고 있다.

특히 머스크가 한때 연간 수십만 대 판매를 주장했던 사이버트럭은 출시 2년 차에 이미 판매량이 38% 감소한 1만 6,097대에 그쳤으며, 양극화된 스타일 외에도 리콜을 반복하며 골칫거리로 남아있다. 머스크는 2026년 2분기에 스티어링 휠 없이 자율주행 차량으로만 작동하는 사이버캡을 출시할 것이라고 제안했지만, 자율주행 기술에서 웨이모와 비교되거나 안전 감독자가 동승석에 탑승해 있는 상황에서도 사고가 계속되고 있다는 점에서 도박으로 평가된다.

이번 핵심 엔지니어들의 사임은 테슬라 이사회가 해결하려 하지 않는 지속적인 문제, 즉 강력한 경영진의 부족과 포스트 머스크 시대를 위한 명확한 승계 계획 부재를 다시 한번 부각시킨다. 현재 테슬라의 최고 경영진에는 CFO 외에 사장, COO 또는 수석 부사장보다 높은 직함을 가진 임원이 없다.

일론 머스크는 주주총회 전 1조 달러 보상 문제에 대해 그만의 논리를 제시했다. 자신에게 부여될 1조 달러 규모의 보상 패키지를 정당화하기 위해 로봇 군대라는 이례적인 논리를 꺼냈다. 그는 3분기 실적 발표에서 “우리가 로봇 군대를 만든다면, 나는 그 로봇 군대에 대한 강력한 영향력을 가져야 한다”며 “강력한 영향력 없이 로봇 군대를 만드는 것은 불편하다”고 말했다. 이 발언은 테슬라가 개발 중인 휴머노이드 로봇 옵티머스 프로젝트를 염두에 둔 것이다. 그래서 주주들은 76%가 보상안에 찬성했다. 다시 말해 모두 떠나도 일론 머스크만 있으면 된다는 생각을 하고 있는 것이다.

그러나 여러차례 언급했지만 2016년 FSD에 대해 ‘1년 후’를 약속했지만 지금까지 구현되지 않고 있다. 경우에 따라서는 여름에 연말을 이야기하기도 하고 최근에는 수주 후를 이야기 한다. 그것을 믿는 자들은 투자자들 뿐이라고도 할 수는 없다. 그러나 그렇지 않다고 부정할 수도 없다.
최근에는 일론 머스크가 FSD에 대해 망상에 빠져 있거나 거짓말을 하고 있다는 비판까지 나오고 있다.

테슬라의 주가가 10년 동안 상승한 것이나 1조 달러 보상액에 대한 마법의 힘 정도는 아닐지 몰라도 일론 머스크 리스크는 점점 더 커지고 있다.

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