전통적인 자동차 부품업체들의 극단적인 방향 전환은 조직과 기술의 변화가 특징이다. 하드웨어에서 소프트웨어로의 전환은 2020년을 전후해 본격적으로 진행됐다. 구체적으로 그것을 뒷받침하는 소프트웨어 기술과 배터리, 반도체 등이 과거와 다른 내용들이다. 내재화를 추진하고 있지만 간단치 않다. 그래서 외부의 파괴적 경쟁자들과도 협력해 새로운 솔루션을 개발하고 있다. 현대차그룹이 솔루션 프로바이더를 선언한지 상당한 시간이 지났지만 아직은 눈에 띄는 성과는 없다. 그렇다면 현대차그룹 내에서 티어 0.5로써의 역할을 목표로 하고 있는 모비스의 현재는 어떨까. 이번에는 배터리와 소프트웨어 정의 자동차, 그리고 중국시장 전략을 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

현대모비스가 최근 '테크 브릿지 2025' 행사를 통해 전동화 및 모듈 분야 신기술 50종을 공개했다. 기존 자동차 부품 공급업체 티어 1을 넘어 화웨이와 같은 소프트웨어 중심의 통합 솔루션 제공업체, 즉 티어 0.5로 도약하려는 비전을 구체화했다. 현대모비스는 이번 전시회에서 전동화 기술 28건과 섀시, 콕핏 등 모듈 기술 22건을 통합 공개하며 연구개발 성과를 선보였다. 이는 완성차 업계가 플랫폼 통합, 패키징 최적화, 고속 양산 기술을 동시에 요구하는 시대에 맞춰 기술 융합 전략을 핵심 무기로 삼겠다는 의지를 보여준다.

도심형 소형 전기차에 특화된 120kW급 PE 시스템(모터, 인버터, 감속기 통합 구동 시스템)을 선보이며, 기존 중대형 모델에 이어 전기차 전 차종을 아우르는 구동 시스템 라인업을 완성했다. 특히 이 시스템은 부피를 축소하고 높이를 낮춘 저상형 구조로, 도심형 운송 차량의 적재량 증대에 기여한다.

충전 속도를 2배 가까이 높인 차세대 22kW급 통합충전제어장치(ICCU)도 공개했다. 이는 고속 충전 시에도 배터리 전압 및 온도 모니터링을 통해 충전 속도와 안전성을 동시에 확보하는 알고리즘을 적용했다. 섀시 모듈에서는 기능 통합 저상화 섀시 모듈을 선보이며 경량화와 주행 감성을 동시에 향상시키는 구조를 제안했다. 이는 차량의 공간 활용도를 높이는 데 중점을 둔 기술이다.

현대모비스의 미래 전략이 하드웨어 강점에 소프트웨어 역량을 결합하여 모빌리티 플랫폼 솔루션 프로바이더로 진화하는 과정에서 이번에는 전기차 기술에 많은 비중을 두었다. 전동화와 모듈 기술을 융합하는 단일 무대 전략을 통해 완성차 고객사가 요구하는 통합 플랫폼 시대에 맞춘 경쟁력을 재정의하고 있다. 이는 글로벌 수주전에서 핵심 무기가 될 것으로 예상된다.

전동화 핵심 부품인 배터리 시스템, 구동 시스템, 전력변환 시스템을 3대 축으로 설정하고 설계 및 제조 기술을 내재화하여 해외 고객사를 먼저 선점하겠다는 전략을 추진한다.

미래 모빌리티 분야 R&D에 매년 15% 이상 투자를 늘리고 있으며, R&D 인력도 7,000명 규모로 확대했다. 또한 사내 생성형 AI인 모아이(MoAI)를 도입하는 등 기술 혁신을 위한 기반을 다지고 있다.

모비스는 2025 IAA 모빌리티 포럼에서 향상된 전동화, 최적화된 기능 통합, 사용자 경험 극대화를 3대 지향점으로 제시하며, 글로벌 Top 3 부품 기업으로 도약하겠다는 비전을 재확인했다.



현대모비스는 폭스바겐으로부터 전기차 핵심 부품인 배터리 시스템을 대규모로 수주하며 글로벌 전동화 부품 시장에서의 티어 0.5 입지를 강화했다. 이 계약은 현대차그룹 계열사를 제외한 글로벌 완성차 업체로부터 수주한 역대 최대 규모다.

구체적인 수주액을 공개하지 않았으나, 시장에서는 연간 전기차 최대 10만 대를 생산할 수 있는 물량으로 추산하고 있으며, 금액으로 환산 시 수조 원대에 이르는 대규모 계약이다. 제품의 특징은 배터리팩에 전장품과 배터리 관리 시스템(BMS)을 통합한 완제품을 의미한다. 이는 배터리가 전기차에서 안전하고 효율적으로 작동하도록 제어하는 기술 집약체로, 전동화 차량의 품질과 성능을 좌우하는 핵심 부품이다.

공급하는 배터리 시스템은 폭스바겐의 차세대 전기차 전용 플랫폼에 탑재될 예정이다. 특히 2025년 양산 예정인 엔트리급 전기차 폭스바겐 ID. 2 all의 양산형 모델에 적용될 가능성이 높은 것으로 알려졌다.

폭스바겐에 대한 안정적인 부품 공급을 위해 스페인에 신규 생산 거점을 구축하고 있다. 이는 서유럽에 들어서는 현대모비스의 첫 전동화 전용 공장으로, 글로벌 고객사에 특화된 표준 모델로 활용될 방침이다. 스페인 공장은 2026년 양산을 목표로 건설 중이다. 연간 최대 36만 대의 시스템을 생산해 폭스바겐에 공급할 예정이다.

현대모비스는 이번 수주가 2013년 친환경차 부품 전용 충주공장 가동을 시작으로 10년 이상 쌓아온 전동화 부품 양산 노하우와 품질 경쟁력, 그리고 선제적인 글로벌 생산 거점 확대 전략의 결실이라고 자평했다. 이를 계기로 세계 시장을 적극적으로 공략할 계획이다.

2021년 LG에너지솔루션과의 합작사 HL 그린파워의 지분 전량(49%)을 인수하고 에이치그린파워로 변경해 100% 자회사로 편입시켰다. 현대차그룹의 중장기적인 전기차 배터리 공급망 및 기술 내재화 전략에 중대한 변화를 가져왔다.

배터리 팩과 모듈 기술 완전 내재화를 위한 행보다. 에이치 그린파워는 배터리 셀을 공급받아 전기차에 탑재되는 최종 형태인 배터리 모듈 및 팩을 제조하는 역할을 담당했다. 모비스의 완전 자회사 편입은 배터리 셀을 제외한 이 핵심적인 모듈 및 팩 설계, 제조 기술을 그룹 내부에 완전히 흡수하고 통제하겠다는 의지를 보여준다.

이를 통해 배터리 팩에 들어가는 냉각장치, 센서, BMS (배터리 관리 시스템) 등 핵심 부품과 시스템을 현대차그룹의 전기차 플랫폼 E-GMP에 가장 최적화된 형태로 설계하고 품질을 관리할 수 있게 되었다.

현대차그룹은 2032년까지 약 9조 5,000억원을 투자해 배터리 자체 개발 역량을 갖추겠다고 발표했다. 현재 남양, 마북 개발 연구 거점 외에 의왕 연구소가 배터리 파일럿 생산 및 상용화 테스트를 맡고 있는데, 이는 모비스의 배터리 사업 역량을 활용하는 맥락과 일치한다.

에이치그린파워는 과거 하이브리드 전기차용 배터리팩을 독자적으로 개발해왔던 경험을 그룹 내에 온전히 남기게 되었으며, 이는 향후 자체적인 배터리 설계 및 기술 개발의 초석이 된다.

모비스가 국내 배터리 팩 제조사를 100% 자회사로 전환한 것과 별개로, 현대차그룹은 LG에너지솔루션과 인도네시아에 배터리 셀 합작법인인 HLI 그린파워 ({Hyundai LG Indonesia Green Power)를 설립하여 2024년 7월 준공했다.

이로써 현대차그룹은 국내에서는 에이치그린파워를 통해 배터리팩을 자체 생산하고, 인도네시아 등 주요 전략 시장에서는 HLI 그린파워를 통해 배터리 셀을 현지에서 안정적으로 조달하는 이원화 전략을 구축했다. 이는 특정 배터리 공급업체에 대한 의존도를 낮추고 글로벌 전기차 생산 시스템의 안정성을 극대화하기 위한 전략으로 풀이된다.



현대차그룹은 북미 전기차 시장에서 안정적인 배터리 공급망을 확보하고 미국 인플레이션 감축법(IRA)에 대응하기 위해 국내 배터리 3사 중 LG에너지솔루션과 SK온, 두 개의 파트너와 대규모 합작법인을 설립하는 복수 조인트벤처 전략을 추진하고 있다. 이는 국내 에이치그린파워를 100% 자회사로 편입하여 팩과 모듈 기술을 내재화한 것과 궤를 같이하는 이중 안전장치 전략이다.

LG에너지솔루션과는 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카 부지 내에 건설 중이다. 총 투자 규모는 약 43억 달러(약 6조 원)에 달한다. 연간 약 30 GWh, 전기차 약 30만 대 분량의 배터리셀을 생산할 예정이다. 이 합작 공장에서 생산된 배터리셀은 곧바로 메타플랜트 부지 내에 있는 현대모비스 공장으로 옮겨져 배터리팩으로 제작된다. 이 팩은 메타플랜트를 비롯해 현대차 앨라배마, 기아 조지아 공장 등 미국 내 현대차그룹 공장에서 생산되는 전기차에 전량 공급되어 셀-팩-완성차로 이어지는 현지 통합 생산 체계의 핵심 거점 역할을 수행하게 된다.

SK온과의 합작 공장은 미국 조지아주 바토우 카운티에 건설 중이다. 2025년 하반기 생산 시작을 목표로, 당초 연간 35GWh 규모를 계획했으나 최근 시장 상황을 고려해 초기 생산 라인을 일부 축소하며 투자 계획을 조정하는 유연성을 보였다. 이 합작 공장에서 생산된 배터리셀 역시 현대차와 기아가 미국에서 생산하는 전기차에 전량 탑재될 예정이다.



모비스는 SDV의 전환에도 속도를 내고 있다. 통합 솔루션 및 티어 0.5 실현을 위한 3대 전략 무기 공개했다. 소프트웨어와 하드웨어를 통합하는 토털 솔루션 프로바이더로의 변신을 그룹 내외로 가속화하기 위함이다.

현대모비스는 그룹 내 전기차 플랫폼 E-GMP 전환을 주도하며 전동화 기술을 내재화한 데 이어, SDV의 핵심인 자율주행 및 통합 제어 기술 분야에서 구체적인 성과를 내고 있다. 자동차의 여러 기능을 통합 제어하는 도메인 컨트롤 유닛(DCU) 기술을 고도화하고 있다. 특히 운전석 기능과 주행 및 섀시 기능을 통합하는 DCU를 개발해 소프트웨어 업데이트를 통해 기능을 유연하게 바꿀 수 있는 기반을 마련했다.

ADAS, 즉 자율주행 부문에서는 고속도로 주행 보조(HDA), 주차 지원 등 레벨 2 및 레벨 3 수준의 기술을 양산차에 공급하고 있다. 핵심 센서인 라이다와 레이더를 자체 개발하여 자율주행 기술의 수직 계열화를 추진 중이다.

바퀴마다 구동, 제동, 조향, 현가 시스템을 통합한 e-코너 모듈 기술을 확보했다. 이는 SDV 시대에 요구되는 플랫폼 맞춤형 미래 모빌리티의 하드웨어 기반을 제공하는 혁신 기술로 평가받는다.

현대모비스의 미래 전략은 SDV 기술을 기반으로 현대차그룹 의존도를 낮추고 글로벌 시장에서 독자적인 경쟁력을 갖는 것에 초점이 맞춰져 있다. 매년 R&D 투자를 15% 이상 증액하고 있으며, 특히 소프트웨어 인력 확충에 집중하고 있다. 자율주행, 커넥티비티 등 SDV 핵심 분야의 전문 인력을 지속적으로 영입하고, 사내 AI 플랫폼(MoAI)을 도입하는 등 기술 개발 환경을 혁신하고 있다.

단순 부품이 아닌 그룹 차원의 SDV 전환을 위한 통합 소프트웨어 플랫폼을 구축하는 데 주력하고 있다. 이는 자동차 전체의 ECU를 통합 관리하고, 무선 업데이트를 통해 지속적인 기능 업그레이드를 가능하게 하는 핵심 기반이다.

폭스바겐 배터리 시스템 수주에서 보여주었듯이, SDV 관련 고부가가치 통합 제어 솔루션을 글로벌 자동차업체들에게 적극적으로 제안하여 2033년까지 그룹 외 매출 비중을 40%로 확대하는 것을 최우선 목표로 삼고 있다.



그 중심에 중국시장 전략이 있다. 그룹 의존도를 낮추고 전동화•전장 솔루션으로 현지 업체들을 적극 공략하고자 한다. 모비스는 외국계 기업에게는 폐쇄적인 중국 자동차 시장 공략 전략을 대폭 수정하고 있다. 과거 현대차그룹 계열사 물량에 의존하던 구조에서 벗어나, 현지 완성차 업체를 새로운 핵심 고객으로 확보하는 데 초점을 맞추고 있다. 이를 위해 전동화와 고부가가치 전장 부품을 중심으로 기술 차별화를 강조하는 '공격적 현지화 전략'을 펼치고 있다.

현대모비스는 중국 시장 수주 목표액을 사상 최대치인 10억 달러(약 1조 3,000억 원, 2023년 기준)로 설정하는 등 공격적인 영업 목표를 제시했다. 이는 전체 해외 수주 목표액의 상당 부분을 중국에서 달성하겠다는 의지다.

베이징 및 상하이 모터쇼 등 중국 최대 규모의 전시회에 연이어 참가하며, BYD, BMW, 스텔란티스, 지리 등 80여 개 글로벌 및 현지 완성차 고객사 CEO와 주요 임원들을 프라이빗 부스로 초청해 맞춤형 수주 활동을 전개하고 있다.

세계 최대 전기차 시장인 중국에서 소형 전기차를 포함한 전동화 플랫폼(e-CCPM)과 PE 시스템 등 전기차 핵심 부품을 중심으로 시장을 공략하고 있다. 중국 소비자들의 높은 선호도를 반영해 고부가가치 전장 기술을 전면에 내세웠다. 미래형 통합 콕핏 솔루션(M.Vics 4.0), 세계 최초로 개발한 스위블(가변형) 디스플레이, 투명 디스플레이, 증강현실 HUD 등 SDV 핵심 기술을 중심으로 현지 업체들과의 기술 격차를 강조하고 있다.

현대모비스는 본사의 개입을 최소화하고 중국 사업기획, 연구개발, 생산, 품질의 전 과정에 걸쳐 현지 경영 기능을 강화하는 5대 현지 특화 전략을 수립했다. 상하이와 옌타이에 연구소를 운영하며, 상하이는 글로벌 고객사 수주를 위한 차세대 플랫폼 등 선행 기술 연구 중추 기지로, 옌타이는 현지 신차 개발 및 양산 업무를 담당하는 등 연구개발의 현지화를 병행하고 있다. 이는 급변하는 중국 시장 트렌드에 신속하고 유기적으로 대응하기 위한 조치다.



현대모비스는 폭스바겐 등 외부 완성차 업체 수주를 통해 티어 0.5로의 도약을 시도하고 있지만, 여전히 매출의 압도적인 비중을 현대차그룹에 의존하고 있는 구조적 한계를 안고 있다. 전체 매출에서 현대자동차와 기아를 합친 현대차그룹 계열사 매출 비중은 70%대 후반에서 80%에 육박하는 수준이다. 토요타 계열의 덴소는 토요타로의 매출 비중이 50% 수준이라는 것과 비교가 된다.

이는, 글로벌 부품 시장에서 독립적인 경쟁력을 평가받는 데 있어서는 약점이다. 현대모비스는 현재 약 70%대에 달하는 현대차그룹 매출 의존도를 2033년까지 비 현대차그룹 매출 비중 40%로 끌어올리겠다는 공격적인 목표를 제시했다. 이는 글로벌 톱 3 부품 기업으로 도약하기 위한 핵심 전략이다.

현대모비스의 그룹 내 입지는 설립 초기 다양한 중공업 분야를 영위하던 현대정공 시절부터 현재의 미래차 기술 통합 플랫폼 기업으로, 현대차그룹의 성장 전략에 따라 핵심적인 변신을 거듭해왔다. 특히 전기차 및 SDV 시대를 맞아 그 위상이 완전히 달라졌다.

현대차그룹의 공격적인 전기차 전환을 등에 업고 전동화 부품 분야에서 빠르게 기술적 성숙도를 높였다. 유럽의 전통적인 부품회사들과 달리 모비스는 상대적으로 새로운 판인 전동화 시장에서 보다 집중적이고 민첩하게 움직이고 있다.

다만 소프트웨어 및 자율주행 분야에서는 유럽의 레거시 업체들이 여전히 강력한 우위를 점하고 있다. 예를 들어 보쉬, 콘티넨탈, ZF는 수십 년간 쌓아온 글로벌 고객 네트워크와 막대한 연구개발(R&D) 자원을 바탕으로 라이다, 레이더 등 센서 기술과 차량 도메인 컨트롤러, 통합 소프트웨어 아키텍처 분야에서 광범위한 시장 점유율을 가지고 있다. 보쉬는 특히 복잡한 차량 제어 및 소프트웨어 분야에서 타의 추종을 불허하는 지위를 유지하고 있다.

모비스도 이런 흐름에 맞춰 부품을 넘어 차량의 두뇌 역할을 하겠다는 명확한 목표를 세웠다. 연구개발 투자를 공격적으로 늘리고 자체 라이다 등 ADAS 기술을 개발하고 있다. 하지만, 외부의 글로벌 완성차 업체들에게 소프트웨어 통합 솔루션을 성공적으로 대량 공급하여 수익을 창출하는 단계에 이르기까지는 시간이 필요하다는 평가다.

보쉬나 콘티넨탈 등은 다양한 글로벌 완성차 업체들을 고객으로 두고 있어 특정 고객사의 부진에 상대적으로 영향을 덜 받는다. 모비스는 최근 폭스바겐 수주로 첫발을 내디뎠으나, 여전히 매출의 상당 부분이 현대차그룹에 집중되어 있다. 글로벌 톱 3 부품 기업 목표를 달성하려면, 이번 폭스바겐 수주를 교두보로 삼아 북미, 유럽, 중국 등의 메이저 완성차 고객사를 얼마나 확보하느냐가 모비스의 성공을 가르는 핵심 잣대가 될 것으로 보인다.
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