우리는 전기차를 탈 때마다 지구를 돕고 있다는 자부심을 느낀다. 그런데 이때 조용히 빠져나가는 것이 있다. 주행으로 만들어낸 탄소 감축분, 그 중 절반 수준이 이미 정부 몫으로 잡혀 있다는 사실이다. 전기차 보조금 신청서 하단의 작은 글씨에 ‘탄소배출권의 일정 비율은 지자체(정부)에 귀속된다’는 취지의 문구가 들어가지만, 이를 정확히 알고 서명하는 운전자는 거의 없다. 최근에는 탄소배출권이 개인의 재산권이라는 문제의식이 제기되면서 논쟁이 본격화됐다.

이 논쟁을 단순한 감정 문제로 볼 필요는 없다. 보조금의 성격, 감축 행위의 주체, 새로운 시장의 가능성이라는 세 가지 축에서 보면 현재 제도는 생각보다 더 많은 질문을 남긴다.



정부 논리는 간단하다. “국가 예산으로 차량 가격을 깎아줬으니, 그로 인해 발생하는 환경적 가치, 즉 탄소 감축분의 지분도 정부에게 있다.” 그래서 전기차 보조금을 받는 조건으로 탄소배출권의 일정 비율을 공공에 귀속시키는 조항을 붙인다.

여기서 먼저 짚어야 할 지점이 보조금의 성격이다. 전기차 보조금은 내연기관차에서 무공해차로의 전환을 앞당기기 위한 정책 도구다. 초기 시장의 진입 장벽을 낮춰 판매를 촉진하는 ‘마중물 인센티브’에 가깝다. 소비자에게 “미래 기술을 조금 더 빨리 선택해 달라”는 요청이자, 그 요청에 대한 인센티브다.


그런데 지금 제도는 보조금을 탄소배출권의 ‘선구매 대금’처럼 다룬다. 보조금을 지급했으니, 앞으로 이 차량이 운행 과정에서 줄일 탄소의 절반 정도는 이미 국가가 사들였다는 식의 구조다. 만약 진짜 선구매라면 이야기가 달라진다. 탄소배출권 시세에 따라 보조금 규모를 흥정할 수 있어야 하고, 시장 가격 변동에 따라 정산 구조도 바뀌어야 한다. 실제 제도는 이런 시장 원리가 작동하는 구조가 아니다. 보조금은 일률적으로 지급되고, 배출권은 일방적으로 귀속된다. 계약의 형식은 인센티브인데, 해석은 선구매에 가깝다.

정리하면, 보조금은 시장 형성을 위해 정부가 투자한 공공 자금이다. 투자라면 과실은 민간에서 발생하고, 세제와 성장으로 다시 정부에 돌아오는 경로를 설계하는 편이 자연스럽다. 투자 대가를 미리 떼어 가는 방식은 인센티브 설계와 거리가 멀다.



탄소 감축은 차량을 ‘사놓는 행위’에서 발생하지 않는다. 전기를 충전하고, 도로 위를 실제로 달릴 때 비로소 숫자로 계량된다. 충전 요금은 운전자가 낸다. 주행 거리는 운전자의 시간과 노동에서 나온다. 감가상각과 유지비도 개인이 부담한다.

그런데 현재 구조에서는 탄소 감축의 상당 부분을 정부가 가져간다. 실질적인 감축 행위의 주체는 운전자지만, 감축분에서 나오는 탄소 크레딧의 권리는 절반가량 정부 몫으로 처리된다. 노동은 운전자가 하고, 상품권은 다른 곳으로 배분되는 셈이다.

이 지점은 재산권 문제와도 맞닿아 있다. 탄소배출권은 추상적인 환경 가치가 아니라, 제도 안에서 화폐 가치로 환산되는 자산이다. 해외에서는 전기차 주행 데이터를 기반으로 탄소 크레딧을 쌓고, 이를 기업이나 플랫폼에 판매해 수익을 나누는 모델이 등장했다. 전기차 운행을 통해 만들어지는 탄소 감축분이 개인 또는 기업의 새로운 수입원으로 작동하는 구조다.

국내에서도 탄소배출권을 개인 재산권으로 봐야 한다는 주장은 그래서 힘을 얻는다. 전기차 보조금은 차를 선택할 때의 결정을 돕는 장치다. 그 이후 수년 동안 운전자가 만들어내는 탄소 감축분까지 국가가 ‘지분’이라는 이름으로 가져가는 구조는 재산권 해석 측면에서 논쟁의 소지가 크다.



전기차 보급 정책은 이제 ‘몇 대를 팔았는가’의 문제를 넘어, 어떤 생태계를 만드는가의 단계로 넘어가고 있다. 탄소배출권 역시 그 생태계의 중요한 축이다.

미국 캘리포니아의 저탄소 연료 표준(LCFS)은 전기차 충전에 사용된 전력을 기반으로 탄소 크레딧을 발행하고, 이 크레딧을 판매한 수익을 다시 전기차 운전자나 충전 인프라 사업자에게 돌려주는 구조를 갖고 있다. 국제 청정교통 위원회, 전력회사, 충전 사업자, 제3의 플랫폼이 참여해 크레딧을 모으고 팔아 수익을 나누는 비즈니스 모델도 이미 활성화되어 있다. 전기차 운행과 충전 데이터가 새로운 금융 자산과 서비스로 연결되는 흐름이다.


이 흐름에서 중요한 점은, 정부가 규칙을 설계하되 시장의 가능성을 열어 둔다는 점이다. 운전자가 만든 탄소 감축분이 기업이나 플랫폼과의 거래를 통해 현금 흐름으로 전환된다. 그 과정에서 새로운 일자리와 서비스가 생기고, 전기차 확산 속도가 더 빨라진다.

한국의 현 제도는 이와 다른 길을 택하고 있다. 전기차 보조금을 지급하는 대신, 탄소배출권의 일정 비율을 공공이 사전에 선점하고 묶어 두는 방식이다. 개인 간 탄소 거래(P2P)나 전기차 운전자의 크레딧을 모아 판매하는 플랫폼 비즈니스는 출발선에서부터 제약을 안게 된다.

만약 탄소배출권을 온전히 운전자에게 귀속시키고, 이를 거래할 수 있는 시장과 플랫폼을 허용한다면 상황은 달라진다. 보조금 규모를 두고 예산을 줄 세우는 방식보다 더 강력한 전기차 구매 인센티브가 될 수 있다. “전기차를 오래, 많이 탈수록 탄소 수익이 쌓인다”는 메시지는 보조금보다 훨씬 직관적이다. 정부는 예산 지출을 늘리지 않고도 전기차 보급을 가속할 수 있다.




전기차 보조금은 시혜가 아니다. 내연기관차에서 전기차로 넘어가는 과도기에 정부가 선택한 투자다. 그 투자 덕분에 완성차업체는 새로운 시장을 확대하고, 충전 인프라 기업은 성장의 기반을 확보한다. 장기적으로는 산업 경쟁력과 세수로 다시 돌아오는 구조다.

그런데 그 투자에 “탄소배출권 지분”이라는 끈을 매달아 두면 시장의 상상력은 위축된다. 운전자는 자신이 만들어낸 환경적 가치를 온전히 인정받지 못하고, 새로운 탄소 비즈니스는 태어나기 어렵다. 전기차를 타는 행위가 단순한 비용 절감이나 보조금 수혜에 머무는 이유도 여기에 있다.



이제 정부가 선택할 타이밍이다. 전기차 보조금 제도의 목적을 시장 형성 인센티브로 명확히 규정하고, 탄소배출권을 ‘지분’이 아니라 민간의 성과로 인정하는 방향으로 제도를 손볼 시점이다. 탄소 감축의 수혜를 예산으로만 설명하는 접근에서 벗어나, 운전자가 탄소 수익을 올릴 수 있는 생태계를 여는 쪽으로 방향을 틀 필요가 있다.

전기차 대중화의 다음 단계는 단순한 보급 대수 확대가 아니다. 전기차를 선택한 개인이 환경적 기여를 경제적 보상으로도 체감하는 구조를 갖추는 일이다. 운전자가 줄인 탄소의 가치를 다시 운전자에게 돌려줄 때, 전기차 전환은 더 빠르고 더 넓게 진행된다.


글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)​
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