한국시장에서는 유럽차 이미지가 중대형, 그리고 프리미엄 이미지가 강하다. 그러나 정작 유럽시장은 B세그먼트와 C세그먼트가 주력이다. 중국 자동차업체들은 가격을 무기로 그 유럽시장을 공략하고 있다. 그만큼 유럽 자동차 업계는 긴장하고 있다. 이에 대해 유럽연합 집행위원회가 소형 저가 전기차에 대한 개발 독려에 나섰다. 유럽 내에서는 안전 및 배출가스 기준을 희생하지 않으면서 소비자 부담을 낮추고 유럽 자동차 산업의 경쟁력을 되살릴 기회로 주목받고 있다. 글로벌 차원에서는 중대형차 전략이 수익성면에서 더 좋다. 그러나 유럽시장을 지키기 위해서는 유럽만의 전략이 필요하다. 지금 유럽은 저가 전기차와 프리미엄차 사이의 딜레마에 빠져 있다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

기본적으로 유럽시장, 특히 남부 유럽은 B세그먼트와 C세그먼트가 주력이다. 폭스바겐 폴로나 르노 클리오, 피아트 판다 같은 모델들이 유럽 시장의 기반이다. 그러나 21세기 들어 자동차업체들이 수익률이 높은 중대형 SUV나 고급 전기차에 집중하면서 이 부문은 축소되어 왔다. 20세기 말부터 소위 세계화 시대에 수익성 높은 중대형에 집중하면서 특히 남부 유럽의 볼륨 모델인 B세그먼트와 C세그먼트 모델의 존재감이 약해졌다. 뿐만 아니라 현재 유럽 자동차 판매는 2019년 정점보다 크게 낮아진 상황에서, BYD 등 중국 브랜드들이 저가 전기차로 시장 공략을 강화하면서 유럽 자동차 산업은 위기에 직면했다.

유럽의 대표적인 양산 브랜드인 폭스바겐과 르노, 스텔란티스 등은 이 문제를 해결하는 것이 재 도약의 관건이다. 그런 점에서 유럽연합 집행위원회의 이번 계획은 전기차 전환의 두 가지 주요 과제인 소비자 부담과 산업 경쟁력을 동시에 해결할 수 있는 방안이라는 의견이 있다.

유럽에서 전기차 보급률이 낮은 주된 이유는 높은 초기 가격이다. 평균적인 유럽 소비자는 전기차에 최대 2만 유로 전후를 고려하고 있지만, 그것을 충족하는 소형 저가 전기차 라인업은 극히 적다. 스페인과 이탈리아에서는 소형차가 전체 판매의 53%를 차지하지만, 전기차는 전체 시장의 6%에 불과하다.

이를 극복하기 위해 폭스바겐 ID. 폴로, ID.1과 르노의 르노 5, 트윙고 등 자동차업체들이 차세대 소형 전기차 모델 출시를 준비하고 있다. 이들 차량이 성공하기 위해서는 대량 판매가 필수적이다. 이를 통해 규모의 경제를 달성해 수익성을 확보하고 저가에 공급할 수 있어야 한다. 유럽연합 집행위원회는 소형 전기차 전략을 통해 EU에서 연간 최대 150만 대의 소형 전기차가 판매될 수 있으며, 약 12만 개의 신규 일자리가 창출될 것으로 추정했다.

유럽연합은 작고 효율적이며 안전할 뿐 아니라, 내연기관차 시대와 비슷한 가격대의 전기차들이 나와야 한다고 말한다. 그래야 유럽의 경쟁력 유지에 필요한 규모를 확보할 수 있다는 것이다.



소형 저가 전기차 전략의 실행 방안으로는 우선은 유럽에서 생산된 소형 전기차 플랫폼 출시를 지원해야 한다고 강조하고 있다. 수백만 대의 차량에 대한 수요를 보장함으로써 제조사들은 수익성이 낮은 소형 전기차에 투자하는 데 필요한 규모의 경제를 달성할 수 있다는 얘기이다. 또한, 정부는 저소득층 및 중산층 운전자에게 소형 전기차를 가솔린차보다 낮게 만들기 위해 유리한 세금 혜택, 표적 구매 지원, 사회적 리스 제도 등을 제공해야 한다고 주장한다.

동시에 자동차 업계는 차량 평균 CO2 목표를 충족하기 위해 소형 전기차에 대한 보너스 크레딧, 즉 슈퍼 크레딧을 요구하는 목소리가 나오고 있다. 슈퍼 크레딧은 2020년부터 2022년까지 한시적으로 도입되었던 제도다. 강력한 CO2 배출규제가 시행되던 초기 단계에 친환경차로의 전환을 유도하고 독려하기 위해 설계됐었다. 자동차업체들이 설정된 평균 CO2 배출량 목표를 더 쉽게 달성할 수 있도록 배터리 전기차나 플러그인 하이브리드 전기차 등 저 배출 차량 판매에 가중치를 부여했다.

예를 들어 2020년에는 CO2배출량이 50g/km미만인 차 한 대당 1.67대를 판매한 것으로 인정했다. 2021년애는 1.33대였으나 2022년에는 소멸됐다. 초기에는 제조사들이 친환경차 라인업을 서둘러 확대하도록 유도하는 긍정적인 역할을 했으나, 규제가 안정화된 이후에는 논란의 대상이 됐다.

규제 초기 단계에서 제조사들이 목표 달성에 실패하여 벌금을 물게 되는 위험을 줄여주고, 전기차 생산 및 판매에 적극적으로 나설 수 있는 시간과 유인을 제공했다. 비판론자들은 슈퍼 크레딧이 제조사에게 공짜 점심을 제공했다고 지적했다. 특히 가중치 덕분에 소수의 전기차 판매만으로도 CO2 규제 목표를 충족할 수 있게 되면서, 업체들이 수익성이 높은 대형 SUV 등의 판매를 줄이지 않고도 규제를 회피하는 편법으로 사용되었다는 비판이 제기됐다. 즉, 실제적인 친환경차 판매 증가 효과를 왜곡했다는 것이다.

자동차 업계가 이야기하는 소형 전기차에 대한 슈퍼 크레딧 재도입은 자칫하면 안전 및 배출가스 목표를 훼손하는 결과를 초래할 수 있다는 지적도 동시에 나오고 있다. 앞서 언급한데로 전기차 판매는 적게 하고 연비가 낮은 차량을 더 많이 팔 수 있는 편법으로 악용될 수 있으므로 피해야 한다는 것이다.

유럽 자동차 산업의 성공이 현재의 유럽연합 자동차 표준을 충족하도록 설계된 소형 대중 전기차 모델에 달려 있다는 논리가 전 세계적이지는 않다. 경차 점유율이 높은 예외적인 일본과 인도가 있지만 산업적인 측면에서는 투자 대비 수익이 낮아 투자가 쉽지 않다. 게다가 저가 중국산 전기차에 대응할 수 있는 유럽만의 성능과 실용성, 안전성, 가격도 만족시킬 수 있어야 한다는 조건도 있다. 독일 프리미엄 3사는 브랜드 파워로 소형차도 라인업하고 있지만 유럽 대중차 수준과는 거리가 있다.

유럽연합의 소형 저가 전기차 관련 논의는 한 발 떨어져서 보면 환경 측면에서는 적극 권장해야 할 일이다. 하지만 여전히 수익성과 효율성을 최우선으로 하는 이 시대의 비즈니스맨들에게는 매력적이지 않을 수도 있다. 어디로 가야 하는지에 대한 당위성과 실효성 사이의 갈등이 계속되고 있다. 환경이 중요한가, 수익성 확보가 우선인가는 논의도 의미가 없는 예가 적지 않다. .



앞서 언급했듯이 유럽 자동차 제조업체들은 글로벌 시장에서 독일 프리미엄 3사와 스웨덴의 볼보, 영국의 재규어 등을 필두로 고가 및 고급 브랜드 이미지가 확고하다. 특히 한국과 미국시장에서는 그런 이미지가 강하다. 이러한 프리미엄 이미지는 유럽 산업이 오랫동안 유지해 온 높은 엔지니어링 기술력과 브랜드 헤리티지의 결과다.

유럽 제조사들이 고가 모델에 집중하는 전략은 수익성 극대화에 초점을 맞춘 결과다. 지난 수십 년간 소형 대중차 부문의 이윤이 낮아지자, 대형 SUV 및 고급차 라인업으로 전환하여 판매 대수보다는 대당 이익을 높이는 전략을 취해왔다. 전기차 전환 초기 단계에서도 이 전략은 이어져, 주로 대형의 고가 전기차를 먼저 출시하여 높은 개발 비용을 충당하고 얼리 어답터 시장을 공략했다.

문제는 이러한 고가 전략이 유럽 대중차 시장의 기반을 약화시키고, 현재 중국발 저가 전기차의 위협에 취약하게 만드는 원인이 되었다는 점이다. 한때 유럽 자동차 산업의 근간이었던 저가 소형차 부문이 위축되면서, 이 시장의 대규모 수요가 충족되지 못하고 있다.

그 시장을 중국의 BYD 등이 바로 이 2만 유로 이하의 저가 전기차 시장을 공략하며 유럽 소비자들의 구매 장벽을 무너뜨리고 있다. 이는 유럽 제조업체들이 외면했던 대중 시장을 중국 기업이 차지하게 되는 결과를 낳고 있다.

그런 상황에서 유럽연합 집행위원회가 소형 저가 전기차 이니셔티브를 통해 르노, 폭스바겐 등 양산차 업체들의 투자를 독려하는 것은, 고급 이미지에만 의존할 수 없는 유럽 자동차 산업의 생존을 위한 필수적인 전략 전환 요구를 반영한다고 해석할 수 있다.

결국 유럽의 프리미엄 이미지는 글로벌 시장에서의 경쟁 우위이지만, 동시에 대다수 소비자를 위한 저가 전기차 공급 능력을 확보하지 못해 산업 기반이 흔들릴 수 있다는 딜레마에 직면해 있다.



독일의 프리미엄 자동차 3사를 비롯한 유럽 제조사들은 세계 최대 전기차 시장이자 첨단 기술의 경연장인 중국에서 현지 경쟁이 격화됨에 따라, 현지화와 중국 기술과의 적극적인 협력을 핵심 대응 전략으로 삼고 있다. 고가•고급 이미지에만 의존하기 어렵다는 현실을 인식하고, 중국 소비자의 니즈와 기술 혁신 속도를 따라잡기 위한 생존 모드를 가동한 것이다.

유럽 프리미엄 브랜드들은 중국의 빠른 디지털 전환 속도, 특히 소프트웨어 정의 자동차 및 인포테인먼트 분야에서 현지 기업과의 협력을 필수적으로 간주하고 있다. 폭스바겐 그룹은 중국의 샤오펑과 전략적 기술 프레임워크 계약을 체결하고, 현지 시장을 겨냥한 전기차 플랫폼을 공동 개발하고 있다. 특히 아우디는 중국의 SAIC 그룹과도 협력하여 차세대 지능형 전기차 개발을 가속화하고 있다.

독일 3사 모두 중국 내 R&D 센터를 확대하고 현지 엔지니어링 인력을 대폭 늘리고 있다. BMW는 자율주행, 디지털화, AI 등 첨단 기술 분야에서 중국 시장의 요구를 즉각 반영할 수 있도록 조직을 개편하고 있다. 메르세데스 벤츠는 중국의 지능형 콕핏 및 소프트웨어 개발사와 협력하여, 중국 소비자들의 선호에 맞는 현지 특화 인포테인먼트 시스템과 음성 인식 기능을 강화하고 있다.

공급망 강화도 중요한 이슈다. 미중 무역 갈등과 공급망 불안정 속에서, 유럽 제조사들은 중국 시장에 판매될 차량의 현지 생산 및 조달 비중을 높여 비용 경쟁력을 확보하고 관세 리스크를 줄이고 있다. 배터리 셀 및 모듈 분야에서 중국 기업과의 파트너십을 강화하고, CATL 등과의 장기 계약을 통해 안정적인 물량 확보 및 가격 경쟁력을 유지하고 있다.

현지 합작 법인을 통해 새로운 전기차 전용 생산 시설을 확충하고, 이를 글로벌 생산 기지 네트워크에 통합하는 작업을 진행 중이다.

중국 전기차 시장의 특징은 가성비 경쟁이 매우 치열하다. 유럽 프리미엄 브랜드들은 고가 이미지를 유지하면서도, 효율적인 플랫폼 공유 및 현지 부품 조달을 통해 제조 원가를 절감해야 하는 압박에 직면하고 있다. 볼보의 EX30은 중국에서 생산되어 유럽 등지로 수출되며, 비교적 저렴한 가격으로 젊은 소비자층을 공략하는 등 중국 생산의 경제적 이점을 적극 활용하는 사례로 꼽힌다.

결론적으로, 유럽 프리미엄 업체들은 중국 시장에서 생존하고 성장하기 위해 기술적 오만함을 버리고 현지 기술과 소비자를 적극적으로 포용하는 전략적 현지화를 최우선 과제로 추진하고 있다.



유럽 자동차 제조업체들은 현재 중대형차의 높은 수익성과 소형 저가 전기차(EV) 시장의 필수성이라는 상충되는 두 가지 압력 사이에서 중대한 전략적 선택의 기로에 서 있다. 중국 전기차의 공세 속에서, 유럽 업체들은 단기적 수익과 장기적 생존 기반을 모두 확보해야 하는 복잡한 과제를 안고 있다.

유럽 업체들은 장단기적인 전략을 고려하고 있다. 단기적으로는 고 수익 프리미엄 전기차 전략을 고수한다. BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 등 프리미엄 브랜드들이 현재 주력하는 전략으로, 전기차 전환기에도 높은 이익을 유지하여 주주들에게 안정적인 수익성을 제공하려 한다. 당연히 고성능, 고급 기술이 집약된 중대형 전기차 개발에 집중한다. 판매 외에 인포테인먼트, ADAS 기능 등 소프트웨어 구독 서비스를 통해 추가적인 수익을 창출하는 것도 중요하다.
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그련 한편 소형차 시장을 중국 BYD나 테슬라의 저가 모델에 내주어, 장기적으로 유럽 내수 시장 기반이 잠식될 수 있다.

그래서 대두되고 있는 것이 폭스바겐, 르노 등 양산 브랜드들이 유럽연합의 이니셔티브에 따라 추진하는 방향이다. 단기적으로는 마진이 낮더라도, 판매 대수를 확보해 규모의 경제를 달성하고 시장 기반을 지킨다는 것이다.

그러기 위해 통일된 소형 전기차 플랫폼을 개발해 부품 및 제조 원가를 혁신적으로 절감한다는 전략이다. 폭스바겐 MEB 엔트리 버전이 그 예 중 하나다. 더불어 중국 기술 기업이나 현지 파트너와 협력하여 인포테인먼트, SDV 개발 비용 및 시간을 단축하고, 현지 시장 맞춤형 기능을 빠르게 통합한다.

유럽연합의 새로운 탄소 가격정책인 ETS2 수익 활용, 사회적 리스 제도 등 정부 및 유럽연합 차원의 재정 지원을 적극적으로 활용하여 초기 투자 리스크를 줄이려 하고 있다. 여기에도 맹점은 있다. 높은 인건비와 규제로 인해 제조 원가 절감 목표를 달성하지 못하면, 수익성 악화로 이어질 수 있다.

그래서 완전한 전환이 부담스러운 과도기에, 소형차 시장의 비용과 중대형차의 주행 거리 불안을 해소하는 대안 기술을 활용하여 균형을 잡는 하이브리드 전략이 거론되고 있다. EREV에 작은 배터리와 작은 가솔린 발전기를 결합하여, 배터리 원가를 낮추면서도 주행 거리 불안을 해소하는 것이다. 이는 특히 저가 소형 전기차에서 비용 절감 효과가 크다고 분석되고 있다. 더불어 기존 내연기관차 기반의 플랫폼을 활용하되, 배터리 효율을 높인 플러그인 하이브리드 모델을 보급하여 규제 준수와 수익성을 동시에 노리고 있다.

유럽 자동차 업체들에게 소형 저가 전기차 시장 확보는 더 이상 선택이 아닌 생존의 문제가 됐다. 따라서 단기적인 중대형차의 마진을 활용해 얻은 수익을 소형 전기차 플랫폼 개발 및 대량 생산 시스템 구축에 재투자하는 것이 가장 현실적이라고 현지 전문가들은 평가한다. 유럽연합 국가들이 모두 협력해야 가능한 일이기는 하다. 내연기관차 금지법에 대해 나라마다 다른 입장이라는 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 그만큼 전기차에 대한 시각도 다르다.

물론 가장 큰 장벽은 원자재 공급망을 독점하며 속도와 기술력으로 압도하고 있는 중국 자동차회사들이다. 글로벌 전기차 시장 가격이 붕괴되고 있는 배경에 중국이 있다.

과연 누가 중국을 감당할 수 있을까?

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