불확실성의 시대라는 말은 20세기 때도 있었다. 그것이 지금 극단적으로 나타나고 있다. 지금 세계는 과거와 많이 다르다. 기업들은 수익성과 효율성에 집착하고 시장 확대를 위해 많은 방법을 동원하고 있다. 보호무역주의는 그것을 가로 막는다. 그런 상황에서도 중국은 속도와 유연성, 거기에 더해 기술력으로 세계 시장을 장악해 가고 있다. 과거 서구의 시각에서 중국을 바라보는 사람들은 중국의 내부 문제를 거론하며 부정적인 시각을 내 비치고 있다. 중국은 공급망을 장악해 가격을 낮춰 세계 시장을 공략하고 있다. 중국 정부는 배터리 산업의 과도한 경쟁 억제에 나섰다. 그에 대응해 서구 업체들은 이윤 폭을 줄여가며 대응하고 있다. 중국시장에 대한 투자를 늘리고 있지만 중국차들의 내수 시장 점유율은 더 빠르게 증가하고 있다. 반면 중국 센서 제품으로 인한 보안 문제도 부상하고 있다. 그 현황과 배경을 정리해 본다.


글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

중국 뉴스는 다양한 분야에서 쏟아진다. 최근 자동차산업 관련 주목을 끄는 뉴스는 전 세계 시장애서 중국 자동차 점유율이 22%를 돌파했다는 것이 우선이다. 이어서 중국이 2035년까지 신차 80%를 전기차로 70%를 자율주행으로 한다는 목표를 설정했다는 것이다. 더불어 글로벌 전기차 시장 가격 붕괴가 도래했다는 것도 중요한 뉴스다. 원자재가 폭락과 중국 공세가 배경 등이 그것이다. 모두 중국과 관련된 이 뉴스들을 종합하면 현 시점 자동차산업의 흐름을 가늠할 수 있다.

20세기 말 자동차산업의 세계화를 주도했던 일본차의 시장 점유율은 2008년 24%로 정점을 찍었다. 그것이 2023년 11%까지 떨어졌다. 대신 2000년 연간 판매 200만대 전후였던 중국차의 점유율이 2024년 22%로 상승했다. 판매대수는 3,140만대였다. 올 해는 3,400만대를 넘어설 것으로 예상하고 있다. 일본차(Made by Japan)가 가장 많이 팔렸을 때는 2018년 3월 회계년도의 2,843만 대였다. 중국차의 10월 한달 세계 시장 점유율은 38%라는 발표가 있다. 지금 추세대로라면 중국차(Made by China)의 점유율은 2008년 일본차의 점유율을 훌쩍 넘었고 연간 4,000만대 판매도 2030년이면 가능할 것으로 예상할 수 있다. 자동차산업이 관련 부문이 아주 많다는 점을 감안하면 단순히 판매대수만으로 모든 것을 판단할 수는 없다.

다시 한 번 중국을 감당할 수 있을까라는 생각이 든다. 그만큼 중국의 속도는 무섭다. 지금은 기술력에서도 세계를 선도하고 있다. 20세기 말 토요타 등 일본 업체가 현지생산을 통한 세계화를 했을 때의 속도보다 더 빠르게 성장하고 있다. 중국 내부 문제가 불거지며 부정적인 시각도 있어 아직은 안전한 성장을 단언할 수 없다.

이미 오래 전부터 거론된 것이지만 2024년 약 2,400만대에 달한 내수 시장만으로도 굴러갈 수 있는 조건을 갖추고 있다. 연간 4,000만대 판매가 2040년에 달성될 것이라고 했다가 최근에는 2030년에도 가능하다는 전망까지 나오고 있는 배경이다. 물론 그 사이 별 일이 없을 때를 전제로 하고 있다.

한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 중국 완성차 업계의 해외 확장 속도가 더욱 빨라지고 있다고 분석했다. 특히 신흥국 시장과 전동화차(EV•PHEV) 분야에서 중국계 브랜드의 영향력이 빠르게 커지며 글로벌 판도가 변화하고 있다고 평가했다.

중국 내수시장에서 이미 60% 이상을 차지한 브랜드들은 과잉생산 압력과 경쟁 심화를 돌파하기 위해 공격적인 해외 판매 확대에 나서고 있다. 가격 경쟁력과 전기차 기술력이 결합되면서 글로벌 시장 확산 속도도 점차 빨라지고 있다고 분석했다.

중국계 브랜드의 성장은 지역별로 더욱 뚜렷하게 나타난다. 러시아•CIS 시장은 전쟁 이후 글로벌 OEM들의 철수가 이어지며 중국 브랜드가 공백을 대체했고, 점유율이 빠르게 뛰었다. 다만 러시아 정부의 관세•재활용 수수료 인상, 현지 부품 의무비율 확대 등 정책 변화로 성장 폭은 제한될 전망이다.

중남미, 아세안, 중동•아프리카 등에서는 가격, 공급 경쟁력을 기반으로 성장세가 유지되고 있다. 현지 조립 및 생산 투자가 결합되면서 물류비 절감과 빠른 공급 체계 확보가 가능해졌고, 이는 중국 브랜드의 우위를 강화하는 요소로 작용하고 있다.

유럽과 대양주 시장에서도 전기차를 중심으로 중국계의 존재감이 높아지고 있다. 관세 조정과 보조금 축소에도 불구하고 EV 수요 확대가 이어지면서 판매는 꾸준히 증가하는 흐름이다. 2025년 상반기 유럽 28개국의 중국계 전기동력차 판매는 전년 대비 91% 증가했다. 지금의 상황이라면 중국 업체들의 현지 생산 효과로 향후 추가 성장이 예상된다.



중국차의 세계화 선봉에는 신에너지차, 즉 전동화차가 있다. 중국계 브랜드의 점유율 확대가 더욱 뚜렷하다. 중남미 전동화차 판매의 88.2%를 중국 브랜드가 차지했다. 태국과 인도네시아에서도 중국 업체가 사실상 시장을 주도하고 있다. 신흥국에서의 배터리 가격 접근성, 공급망 우위를 기반으로 한 전기차 공급은 향후 성장세를 유지할 가능성이 크다.

KAMA는 이러한 변화 속에서 한국 기업의 대응 전략이 중요하다고 강조했다. 신흥국에서 중국계 브랜드의 영향력이 커지며 한국 브랜드의 입지 약화 우려가 존재하는 만큼, 현지 정부와의 통상 대화를 포함한 대응 전략이 필요하다고 지적했다. 또한 FTA 확대 등 전방위적인 협력 체계를 마련해 시장 진입 장벽을 낮출 필요가 있다고 제언했다.

협회는 중국업계가 가격뿐 아니라 기술 경쟁력에서도 빠르게 고도화하고 있어 미래차 전환 속도에 대응하기 위한 국내 R&D 지원 체계 강화가 필수적이라고 강조했다. 샤오미와 화웨이 등 ICT 기업의 참여로 중국 내수 경쟁은 기술 중심 구도로 전환했으며, 이 흐름이 해외로 확산될 경우 한국 기업의 주도권 확보에 부담이 커질 것으로 전망했다.

그런 분석을 내놓게 된 것은 중국 정부의 자동차산업 발전 계획이 있다. 중국 자동차시장은 올 상반기 가격 인하와 공급 과잉 문제로 시진핑까지 나서며 경고한 이력이 있다. 중국 정부 당국은 그에 대한 대책을 발표했다. 아직 그에 대한 평가는 나오지 않고 있다. 더 정확히는 정보가 공개되지 않고 있다.

중국 정부는 우선 전기차의 성공 경험을 자율주행차로 확장하는 것을 목표로 하는 로드맵을 제시했다. 중국 정부는 2035년까지 승용차 판매에서 자율주행차 비율을 70% 이상, 신에너지차의 비율을 80% 이상으로 늘리는 것을 목표로 검토하고 있다. 전기차에 이어 자율주행의 확산까지 추진하며 세계 시장을 선도하는 자동차 강국을 목표로 하는 것이다.

중국자동차공학회가 최근 에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 3.0을 발표했다. 이는 자동차 산업 정책을 담당하는 산업정보화부의 의뢰로 작성된 것이다.

이에 따르면 승용차 자율주행 목표에서 레벨 2는 2030년까지 완전히 대중화, 2035년에는 레벨 3 이상의 비율을 70% 이상으로 높이는 것으로 되어 있다. 현재 중국 시장에서 레벨 2 자동차의 판매 비율은 50% 이상이며, 레벨 3 는 소규모 양산이 시작된 단계라고 하지만 달성여부는 알 수 없다. 2040년에는 운전자가 필요 없는 레벨 4가 본격적으로 대중화되고, 어떤 상황에서도 운전자가 필요 없는 레벨 5의 판매 개시를 목표로 한다. 어디까지나 목표일 뿐이지만 이런 화두를 내 세우고 있다는 사실 자체가 서구 자동차회사들에게는 위협이다.

전기차, 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 신에너지차의 승용차 판매 비중 목표도. 2030년에는 70% 안팎, 2035년에는 80% 이상, 2040년에는 85% 이상으로 설정하고 있다. 로드맵 2.0에서는 2035년 목표가 50%였으나, 2024년에 이미 40%를 넘어섬에 따라 목표가 크게 일찍 달성되자 상향 조정된 것이다. 신에너지가 아닌 가솔린차도 2030년에는 80%가 하이브리드 전기차로 전환되고, 2035년에는 모두 하이브리드 전기차로 전환하는 것이 목표다. 상용차 판매 대비 신에너지 자동차 비율은 2035년 55%가 목표다.

서구 시장 조사회사들은 현재 중국업체들의 중국시장 점유율은 67% 수준이며 2030년에는 76%까지 상승할 것으로 전망하고 있다. 그동안 중국 시장을 달러박스로 삼아왔던 글로벌 플레이어들의 미래가 걱정되는 수준이다.



더 들어가면 중국이 주도하고 있는 배터리와 전기차의 가격이 급격히 하락하고 있다는 것을 알 수 있다. 전기차 평균 비용이 지난 10년 중 가장 빠르게 하락하는 가격 붕괴 현상이 진행 중이며, 이는 전기차가 곧 가솔린차보다 더 저렴하게 구매 및 운행될 수 있음을 시사한다고 포브스는 분석했다.

포브스는 이러한 변화의 중심에 세 가지 요인이 얽혀 있다고 보았다. 첫째, 리튬과 니켈 같은 주요 원자재 가격이 2022년 정점 이후 60% 이상 폭락했다. 둘째, 테슬라가 공격적인 할인 정책을 펼치며 전 세계적인 가격 전쟁을 촉발했다. 셋째, BYD와 지커 등 중국 자동차업체들이 저렴하고 기능이 풍부한 모델을 시장에 쏟아내고 있다.

중국 자동차회사들이 유럽 시장에 저가 전기차를 공격적으로 수출하며 가격 붕괴를 주도할 수 있는 배경에는 유럽이나 미국 제조사보다 최소 30% 이상 저렴한 독보적인 제조 원가 경쟁력이 있다. 이 우위는 단순히 저렴한 인건비 때문이 아니라, 배터리 공급망을 수직 통합하여 핵심 부품 가격을 압도적으로 낮춘 데서 비롯된다.

중국은 배터리 공급망을 완전히 장악하고 있다. 전 세계 전기차 배터리 생산 능력의 75% 이상을 차지하며, 대규모 생산을 통해 규모의 경제를 극대화했다. 2024년 기준, 중국의 누적 배터리 생산량은 미국보다 6배 이상 많다. LFP 배터리 화학 기술 분야에서 혁신을 이루어 저가 대안을 성공적으로 상용화한 것도 그 배경이다. 이로 인해 중국의 평균 배터리 셀 가격은 유럽보다 30% 이상 낮다. BYD등은 배터리 제조사로 시작해 채굴 및 정제부터 셀, 모듈, 최종 차량 조립에 이르는 전체 공급망을 내부에서 통제한다. 리튬, 코발트, 흑연 등 핵심 광물의 정제 및 가공 능력에서도 세계를 지배하고 있어 원가 절감 효과가 막대하다.

고효율 생산 및 생태계 구축도 중국의 장점이다. 중국 내 주요 산업 허브에서는 배터리, 모터, 칩 등 수십 개의 부품 공급업체가 완성차 제조 공장 주변에 밀집해 있다. 이러한 클러스터링은 운송 물류 비용을 대폭 절감하고 부품 조달 시간을 단축시켜 효율성을 극대화한다. 그 배경에는 중국 정부의 산업 정책과 저금리 대출 등 전략적 지원이 대규모 생산 능력 확대와 기술 개발이 있다. 이를 통해 중국업체들은 새로운 모델을 개발할 때 비용을 핵심 기준으로 설정하는 'Design-to-Cost' 철학을 적극적으로 적용하고 있다.

그런 상황에서 중국 정부는 11월 30일, 전기차 분야와 유사하게 배터리 부문에서도 과도한 경쟁을 억제하고 비합리적인 경쟁 문제를 해결하기 위한 조치를 가속화한다는 계획을 발표했다.



속도와 유연성도 빼 놓을 수 없다. 기존 완성차회사들이 신차 출시까지 보통 4년이 걸리는 반면, 중국 전기차회사들은 평균 1.3년 만에 새 모델을 출시할 수 있는 민첩한 생산 방식을 갖추고 있다. 이는 시장 변화에 빠르게 대응하고 기술을 신속하게 통합하여 경쟁 우위를 유지하는 데 기여한다.

이러한 포괄적인 비용 우위 덕분에 유럽 자동차 제조사들은 2만 유로(약 2,900만 원)대의 저가형 전기차를 자체 개발하는 대신, 중국 파트너사의 차량을 유럽으로 바로 들여와 경쟁에 나서는 상황에 처했다. 스텔란티스와 리프모터가 대표적인 예다.

이때문에 레거시 자동차회사들은 이윤폭을 대폭 낮추고 생산 전략을 재고하는 등 생존을 위해 몸부림치고 있다. 딜러들 역시 한때 프리미엄에 팔렸던 전기차들의 재고가 적체되어 어려움을 겪고 있다.

장기적으로 볼 때, 전기차가 가솔린차보다 구매 비용까지 저렴해지는 가격 동등성을 달성하게 되면, 이는 정부 정책보다 더 빠르게 전 세계적인 전기 이동성 전환을 가속화할 것이라는 전망이 나온지는 오래다.

이러한 가격 민감 환경에서 승리할 기업은 BYD, 현대, 테슬라처럼 확장 가능한 비용 구조와 통제된 공급망을 가진 기업들이라고 분석되고 있다. 반면, 토요타, GM, 혼다 등은 제한적인 전기차 규모와 높은 비용 구조, 느린 대응 속도로 인해 마진 압박을 겪는 패자가 될 위험에 놓여 있다는 분석도 나오고 있다 .

전기차 시장의 급증은 끝난 것이 아니라, 비용 붕괴와 치열한 경쟁을 통해 이제 막 경제성 단계에 접어들었으며, 이는 자동차 산업의 판도를 영구적으로 바꿀 것이라고 포브스는 전망했다.

물론 중국 내 공급 과잉과 가격 경쟁으로 인한 인수합병 등의 과정에서 지불해야 할 비용이 만만치 않다. 그래서 부정적인 시각을 피력하는 의견도 있다. 단지 수업료를 지불하고 전진할지 알 수가 없다는 얘기일 수 있다. 그만큼 중국 자동차회사들의 투명성이 의심스럽다는 것이다. 일리가 있다.

특히 최근 문제가 되고 있는 중국산 자동차에 탑재된 센서로 인한 보안 문제가 제기되고 있다. 단지 중국산 자동차 뿐 아니라, 중국산 부품을 사용한 글로벌 업체들의 자동차들도 규제의 대상이 되고 있다. 차 안에 비밀리에 유심을 탑재해 중국이 정보를 습득해 악용할 수 있다는 것이 이유다. 카메라와 라이다, 레이더 센서 등을 중국 업체들이 직접 개발하고 생산할 수 있게 되면서 벌어진 일이다. 이 사태가 중국이 급성장에 대한 수업료 지불의 계기가 될지, 아니면 글로벌 빅테크 기업들을 추월할지 지켜 볼 일이다.

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